引言：要說當下最火熱的賽道，新能源汽車肯定要算一個。前有賈某遠渡異國，為夢想窒息而造車；后有造車新勢力三兄弟，蔚來、小鵬和理想異軍突起。2021年開年以來，新能源汽車賽道又添了不少新玩家，小米的雷布斯高調宣布進軍新能源汽車行業，進行人生中最后一次創業；華為也開始與傳統造車企業合作，布局智能駕駛系統解決方案。新能源汽車行業隱隱有成為紅海的跡象。作為國內最早進行新能源汽車研發生產的企業----比亞迪，還在這百舸爭流的時代一騎絕塵嗎？

藝高膽大，跨界造車

1995年，出身寒門的王傳福決定下海經商，成立比格電池，這就是比亞迪的前身。

幾年之后，比格電池占據了全球鎳鎘電池行業近40%的市場份額，

成為行業老大。2000年，公司進入鋰電池領域并且快速發展，成為全球領先的手機電池生產商。直到今天，手機零部件業務仍然是比亞迪的重要營收和利潤來源，公司在鋰電領域的經驗也為后期在新能源汽車領域的發展打下堅實基礎。

2003年，比亞迪入主秦川汽車，正式進軍汽車行業；2008年，比亞迪率先布局新能源產業。目前，汽車業務、手機零部件業務和二次充電電池業務是公司的三大主營業務。

事件：比亞迪公布2021年一季報，21年Q1 公司營收 410 億元，同比+108%；歸母凈利潤 2.4 億元，同比+111%；扣非后歸母凈利潤-0.8 億元，同比+83%。

營收和利潤增長的表象下，汽車業務發展滯緩

受到新冠疫情的影響，一季度公司經營數據同比變化失真。絕對數據中，比亞迪電子營收198.9億元，粗略測算，比亞迪汽車、電池及其他業務收入約211億元，比亞迪電子一季度凈利潤約8.08億元；比亞迪汽車、電池及其他業務虧損約2.94億元。

報表上的業績增長主要由集團手機業務也就是比亞迪電子貢獻的，對比之下，汽車業務發展不盡如人意。

從上圖數據來看,近兩年，國內新能源汽車銷量增長明顯，但是比亞迪的銷量卻在下滑，與之對比的是國內三大造車新勢力的銷量快速增長。比亞迪在整車制造方面的頹勢開始顯現。這里筆者認為有兩點主要原因：

1、行業賽道日益擁擠，有成為紅海的趨勢

美國新一屆政府大力發展清潔能源，歐洲方面在加速傳統燃油汽車的退出，我國也提出了明確的“碳中和”遠景目標。這些都讓新能源汽車賽道的未來高度確定，一時間傳統車企加速轉型、互聯網頭部公司開始涉足智能車解決方案，都想要分一杯羹。

目前國內賽道除了比亞迪這樣的先行者，理想、蔚來、小鵬這樣的造車新勢力，還增添了許多新面孔。小米宣布成立全資子公司，負責智能電動汽車業務；360宣布投資獨角獸品牌“哪吒汽車”；華為宣布2021年要跟北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車子品牌等等，各方都直接或間接想要搶占新能源汽車這個風口。賽道變得越來越擁擠，新能源汽車行業競爭開始進入白熱化。

2、全產業鏈自研自產是一把雙刃劍

由于比亞迪的電動車業務起步較早，當時行業產業鏈不完備，只能走全產業鏈自研自產的道路。這樣多領域的同時發展，確立了比亞迪行業內的技術領先地位。從原料電池到三電技術再到整車制造，比亞迪將核心技術牢牢掌握在自己手里。這是企業的競爭優勢，也是阻礙運行效率的弊端。

在年初汽車行業出現芯片斷供潮中，無論是奔馳、寶馬還是豐田、大眾都面臨著隨時停產停工的風險。作為為數不多擁有芯片制造能力的車企，比亞迪是唯一一家在汽車行業飽受缺芯之苦時對外宣稱，不受芯片危機影響，甚至還有能力對外供貨的車企。正是全產業鏈核心技術自控，讓比亞迪免于被卡脖子。

但是另一方面，在產業鏈完備的今天，以蔚來為代表的造車新勢力更熱衷于代工或者與老牌車企合作的產業鏈升級迭代模式。以蔚來為例，其委托江淮汽車進行代工生產，自己負責質量管控與軟件系統更新維護。這樣能夠各取所長，最大限度提升企業運營效率。

而這方面恰恰是比亞迪的劣勢。由于全產業鏈布局研發，導致機構臃腫，運營效率低下，人均創收在業內靠后。

據數據統計，2016-2020年，比亞迪一家的員工數量，超過了上汽集團、長城汽車、長安汽車及吉利汽車員工數量之和。人均創收更是遠不及前幾家公司。

從業績增長的角度看，核心技術不再能一錘定音，效率為王的時代已經到來。

比亞迪的破局之法

“如果挖礦很火爆，那就去賣鏟子！”

目前電動車整車制造就是很火爆的挖礦生意，人人都要分一杯羹。這時候最好的選擇不應該是爭破頭去挖礦，而應該去賣鏟子。行業上游的新能源汽車零部件業務就是那柄鏟子。

新能源汽車的核心在于智能電控系統以及高性能蓄電池。對比傳統車企，比亞迪的優勢在于零部件模塊，而不在于整車制造。刀片電池等零部件創新已經成為比亞迪的名片。

在行業產業鏈日漸成熟的背景下，傳統車企可以將第三方提供的智能汽車解決方案與自己的整車制造技術結合，短期內便可迅速擴大產能搶占市場。雖然理論上來說，比亞迪的自研自產模式在成本和產品一體穩定性上非常有優勢。但是短期受制于運營效率等問題，優勢很難體現。

所以比亞迪開始調整經營策略，尋求破局之法。業務重心從To C開始向To B轉移。也就是從賺消費者的錢轉變為賺下游同行的錢。這樣便能最大限度的發揮全產業鏈自研的優勢，揚長避短。

最近有消息傳出，比亞迪半導體正在謀求分拆上市。這是比亞迪近兩年分拆核心零部件業務的一個縮影。目的是在新能源汽車零配件領域大展拳腳。目前已經獨立多家公司，包括弗迪電池、弗迪動力、弗迪科技、弗迪視覺、弗迪模具、比亞迪半導體等。

王傳福本人也發聲：比亞迪以開放的電池、電機、電控和芯片等全產業鏈核心技術，引領產業鏈發展。2021年，比亞迪將加快關鍵零部件向行業開放供應。

結語：智能汽車與傳統汽車最大的不同是從高度機電一體化的交通工具逐步蛻變成為智能化、可持續升級迭代的移動終端。從這個角度來看智能汽車行業屬性與智能手機有共通之處。

如此一來，智能汽車行業的發展就可與智能手機的發展進行類比。在智能手機行業內，蘋果是當之無愧的贏家，而其最終勝出的奧秘不在于硬件配置的堆疊，而在于出色的軟件系統給了客戶流暢的操作體驗。同樣的，在產業鏈完備的今天，在智能汽車行業勝出的關鍵是軟件系統，而非硬件設備。

目前國內車企在硬件領域的競爭已經趨于白熱化，比亞迪在整車制造領域不占優勢，適時調整經營重心至上游的零部件業務，大概率能夠在短期內提振經營業績。但是中長期想要在賽道內脫穎而出，必然要深耕軟件應用模塊，這方面還有很長的路要走。