來源?| 螳螂觀察? ?文?|?易不二

盯著內陸開放高地這個建設目標，中部六省都在爭相發力。

中部地區覆蓋湖北、湖南、河南、安徽、江西、山西六省，擁有10.7%的國土面積，26.6%的常住人口，是中國經濟版圖中承東啟西，聯接南北的“腰板”。

從2009年國務院出臺中部崛起規劃，并在第一個十年的節點上，取得了重大發展成績后，如今在高質量發展戰略的引領下，中部六省正在加速對外開放，不斷擴容朋友圈，拉動GDP高速增長。

據海關總署數據統計，2021年全年，我國進出口貿易規模達到了39.1萬億，同比增長了21.4%。按照2021年全年進出口總額，中國貿易十強省份中，中部六省占座3席，依次為：河南、安徽、湖南。

沒有列席的湖北，尚處于疫情重創的恢復期。但湖南以比上年增長22.6%的成績，進入了十強榜單，使得中部加速崛起又有了新看點。

與其他中部省份相比，近年來，湖南對外開放的水平，稱得上突飛猛進。“十三五”期間，湖南省進出口總額年均增長21.7%，增速居全國第一，總量連續突破“234”千億大關。

2021年，湖南省進出口總額更是達到5988.5億元，首次逼近6000億元關口。

湖南是怎樣一步步加速對外開放的？而湖南“年年刷新”的對外開放成績，在中部地區內陸開放高地爭奪賽中，又會帶來怎樣的變局？

找老天爺搶飯吃

身處內陸，要想更多地連接外部，除了有先天性“老天爺賞飯吃”的通江達海地理位置，后天立體化交通網絡的構建更是必不可少。但很多靠搭建交通掙得的“后天優勢”，卻又必須靠“先天條件”來決定。

可以說，地理位置不僅決定了一個省份在經濟發展中的起跑線，更是限定了其發展速度。

在這一點上，湖南的處境只比山西好一點，和江西差不多，“天生”天花板就比別人低，需要自己找“老天爺搶飯吃”。而河南、安徽、湖北三省，算得上是“老天爺賞飯吃”的命。當然，東部地區那叫“老天爺追著喂飯吃”。

河南地理位置的優越性，貫穿古今。這也注定了鄭州能靠東西貫通、南北縱橫的“米”字鐵路網絡拿下“中國鐵路心臟”的稱謂。截至目前，鄭州是中國鐵路線路最多、規模最大、覆蓋最廣的交通樞紐城市。其中，鄭州樞紐中的鄭州北站、鄭州北編組站，是亞洲最繁忙的鐵路客貨運樞紐編組站。

而靠著廣袤的中原腹地的優勢，鄭州除了是鐵路運輸樞紐，還是全國公路、航空主樞紐城市之一。目前，鄭州有11條過境高速與162條航線。鄭州的兩個半小時航空圈，能覆蓋全國九成的人口數量。

這也是為什么，鄭州能成為全國最大的貿易集散地之一。

河南的交通優勢，湖北并不羨慕。尤其是在高鐵興起后。

武漢地處長江黃金水道與京廣鐵路大動脈的十字交匯點，歷來被稱為“九省通衢”之地，是中國內陸最大的水陸空交通樞紐。

漢江與長江穿城而過，切割出隔江鼎立的武漢三鎮，也催生了連通南北、維系四方的航運。從武漢出發，可西上巴蜀，東下吳越，向北溯漢水而至豫陜，經洞庭湖南達湘桂。武漢航運交易所是繼上海、重慶、廣州后成立的中國第四個航交所。

高鐵興起后，所有開通高鐵的城市，都加入了武漢“7小時可達朋友圈”。其中，武漢與武漢城市圈“1小時可達”、與長江中游城市群其他城市“2小時可達”、與京津冀、長三角、珠三角、成渝城市群城市“5小時可以”。

河南、武湖北的鐵路交通已經發達到這個程度了，但意想不到的是，全國高鐵運營里程排行榜上，安徽才是多年排名第一的省份。直到2021年底，贛深高鐵的通車運營，安徽才被廣東超越，居于榜單亞軍。

安徽雖然沒有位于中原腹地，但地處長江中下游平原，平坦的地勢十分有利于修橋鋪路。從而，安徽目前的運營鐵路里程有2399公里，高于河南的1886公里、湖北的1679公里。同時，長江、淮河流經安徽，使得安徽境內遍布大型內河港，比如合肥港、安慶港、蚌埠港等，水運四通八達。

所以，不管是連接江浙滬，還是貫通中部其他城市，安徽都得享便利。這也是為什么，合肥都市圈能夠同時加入長江中游城市群與長三角城市群，成為長江中下游一體化的粘合劑。

對比河南、湖北、安徽三個兄弟省份的天生好命，湖南所處的地理位置，唯一能拿出來說說的，也只有比江西鄱陽湖小一點的洞庭湖。

作為長江流域重要的調蓄湖泊，洞庭湖是湖南的“母親湖”，南和西接湘、資、沅、澧四水及汨羅江等小支流，由岳陽市城陵磯注入長江。這也就使得湖南有了“長江八大良港”之一的岳陽城陵磯，唯一一個能通江達海的港口。

好在，新中國成立后湖南株洲成為了首批重點建設的八個工業城市之一，這也就有了京廣鐵路和滬昆鐵路在株洲交匯，讓株洲成為了中國重要的“十字型”鐵路樞紐，一度與鄭州齊名，稱為“北鄭南株”。

緊接著，在全國高鐵網絡鋪開的時候，長沙又開始建設湖南高鐵樞紐，并與株洲、湘潭一起融入“長株潭一體化”。

其實，湖南的地形地貌非常復雜多樣，有山地、丘陵、平原等都有，但株洲的崛起讓湖南深刻認識到交通網絡對經濟發展的拉動作用，從而，一路開山架橋，湖南干出了2137公里的高鐵運營里程，截至2021年，位列全國第六，中部第二。

與此同時，對外的交通觸點也同步增加。長沙黃花國際機場現已開通定期航線200余條，可通往中國一百多個（包括臺灣、香港）大中城市，和全球40多個城市，成為湖南對外開放的主要門戶和中國民用航空干線的重要樞紐。

更值得一提的是，湖南已經有了長沙、懷化、株洲、衡陽4個開行中歐班列的城市。據湖南省商務廳的統計數據，2021年，湖南共開行中歐班列1072列。其中，長沙共計開行1030列，躍升為全國僅有的5個中歐班列年開行量達1000列的城市（地區）之一，排名全國第四，連續三年穩居全國第一方陣。

搞交通基建、爭開放資源，一步一步縮小與世界的距離，這才有了湖南一路突飛猛進的對外開放水平，位列全國貿易十強省的成績。

內陸不保守

交通基建搞得好，是湖南擁抱開放型經濟的必要條件。但并沒有地理優勢的湖南，能拿到如今的進出口貿易成績，其實經歷了很長時間的探索與學習。

岳陽城陵磯的濤聲，回響著湖南對外開放最早的探索。

1898年，總理衙門以“以裨商務”為由，奏請光緒添設湖南岳陽（當時稱岳州）為通商口岸，光緒批閱“依議”。湖南正式拉開了對外開放的序幕。

之所以選岳陽，是因為在“黃金水道”萬里長江之上，有“長江三大名磯”：湖南岳陽城陵磯、安徽馬鞍山采石磯、江蘇南京燕子磯。而城陵磯位于洞庭湖與長江交匯處，南貫三湘，北控荊漢，是湖南水路通江達海的門戶，也是中國最大的內陸港。

因此，從成為通商口岸開始，岳陽城陵磯就百舸爭流，萬商云集。

潮汐百年守洞庭，濤聲依舊護三湘。如今，全球的眼光開始投向中國中部，煥新為現代化的港口的城陵磯，承擔起了湖南對接長江經濟帶發展戰略，打造長江中游綜合性航運物流中心、內陸臨港經濟示范區的重任。

湘南三市打開“南大門”，是湖南擁抱開放型經濟最初的勇敢。

湖南緊鄰廣東，但千百年來，橫亙在湘粵邊界的南嶺山脈，阻擋著湖南與廣東這一沿海省份的經濟聯系。

直到改革開放掀起了經濟飛速發展的滔天大巨浪，廣東大肆興業辦廠，湖南人開始翻過南嶺南下打工，湘粵兩地的交流才頻繁起來。

1987年，國務院決定將廣東設立為綜合改革試驗區，一紙批復推動了廣東在改革開放中先走一步，加快了廣東省經濟和各項事業的發展。

湖南看在眼里，學在心里。1988年，《關于加速湖南開放開發的請示》呈送了中央。不到一個月，湘南改革開放過渡試驗區正式成立。湘南三市打開了湖南的“南大門”，帶動全省走向進一步的開放。

正是打開“南大門”這最初的勇敢，湖南才在沿海產業向中西部地區轉移的浪潮中占得了先機。2011年，湘南承接產業轉移示范區正式獲批，成為第四個國家級承接產業轉移示范區。這是繼皖江城市帶承接產業轉移示范區獲批之后，中部第2個獲批的國家級產業轉移示范區。

產業轉移的重大發展機遇，湖南就此抓住。在湖南打造內陸開放高地的進程中，湘南承接產業轉移示范區，將成為中部地區承接珠三角、大灣區產業轉移的新平臺。近年來，湖南第一大外資來源地就是香港，而第一大內資來源地就是廣東。

自貿區的正式獲批，為湖南鏈接全球注入最強的決心。

如果岳陽城陵磯、湘南改革開放過渡試驗區、湘南湘西承接產業轉移示范區，是湖南在對外開放道路上不斷探索的縮影。那么，中國（湖南）自由貿易試驗區的獲批，則意味著，湖南已經走在了向更高質量、更深層次，與世界經濟更寬領域、更深融合的開放高地新征程，給湖南擁抱全球、融入世界開了“直通車”。

從近的來看，獲批自貿區的長沙、岳陽和郴州三座城市，均位于湖南重點打造的“岳長株潭衡郴戰略新興產業承接帶”，能進一步拉近湖南與大灣區在制造業上的轉移關系。為此，湖南一手推進了湘南湘西承接產業轉移示范區的建設，一手發布了《湖南省對接粵港澳大灣區實施方案（2020-2025年）》，為大力承接大灣區產業轉移做準備。

從遠的來看，在中非經貿博覽會已經落戶湖南的優勢下，自貿區獲批后，建設中非經貿深度合作先行區成為了自貿區的三大戰略任務之一，能助力湖南形成中非地方經貿合作新高地，構建特色差異化自貿區發展模式，并全面推動中非合作高質量發展。這是其他中部省份所不具備的優勢。

沒有河南的中華腹地位置，沒有湖北發達的水系，沒有安徽廣袤的平原，還被群山層層擋路。但就是在沒有地利的條件下，湖南將天時、人和兩個因素發揮得淋漓盡致，一步一步改寫了“內陸保守”的現狀，實現了“開放崛起”的跨越式發展。

緊握制造業抓手

“十四五”規劃明確了“改革開放邁出新步伐”是經濟社會發展主要目標。

內陸開放高地，歸根結底是以改革促開放，擴充更大的發展“朋友圈”；以開放促改革，提升更高的經濟“含金量”，并進一步推動城市功能和產業分布實現新格局，提升城市的國際化水平。

中部六省的進出口貿易數據在全國都能獨領風騷，歸根結底是在長江經濟帶、中部崛起等國家戰略的積極推動下，沿海地區產業轉移、創新研發基地相繼在中部落地，以及自貿區與中歐班列的聯動助推外向型經濟高速增長，讓中部地區迎來了新一輪的發展機遇。

其中，先進制造業是中部地區建設產業轉移制造帶，促進經濟高質量發展的重要抓手。這也是湖南能夠利用好交通基建，一步一步加強與“外面的世界”深層次聯系的根本原因。

2021年，湖南省的制造業增加值占地區生產總值比重為27.7%。39個工業大類行業全部盈利；規模以上高技術制造業增長21%；100億元以上項目開工19個；高新技術企業突破萬家；新增全國專精特新“小巨人”企業162家；凈增“四上”企業880家；三一重工、華菱集團有望進入世界500強。

其實，在2016-2020年期間，湖南工業經濟就一直穩中有進，制造業的高質量發展也成效明顯，形成了工程機械、先進軌道交通裝備、航空動力等三大世界級產業集群。

其中，工程機械產業集群在2019年、2020、2021年連創新高，三一重工、中聯重科、鐵建重工、山河智能入圍全球工程機械制造業企業50強；軌道交通裝備產業集群是該領域全球最大的產業集群，擁有全國該領域唯一國家制造業創新中心；電力機車產品占全球市場份額27%，居全球第一。航空動力產業集群主導產品國內市場占有率75%以上，第四代渦軸、渦槳發動機填補國內空白，飛機起落架及機輪剎車系統進入國產大飛機配套系統。

在湖南獲批自貿區的時候，商務部副部長王受文表示，湖南裝備制造業積淀深厚，能夠與其他新增和擴區的自貿區，“通過科技創新從源頭上補鏈強鏈，依靠產業鏈集成創新進一步穩鏈固鏈，提升產業鏈供應鏈先進性、穩定性和競爭力”，為加快形成‘雙循環’新發展格局開展有益探索”，“有利于推動形成全方位、多層次、多元化的開放合作格局，打造國際合作與競爭新優勢”。

一個更加開放的湖南，又將如何推動產業發展呢？

中央、國務院對湖南自貿試驗區的戰略定位，就已經做了湖南產業發展的頂層設計：著力促進制造業數字化、智能化轉型，支持先進制造業高質量發展，打造有地方特色的改革開放新高地。

對于湖南來說，這將更加強化其對接大灣區產業轉移的優勢。

需要指出的一點是，在對接大灣區產業轉移上，湖南還有一個兄弟競爭者：江西。

隨著贛深高鐵的通車，江西與大灣區之間的時空距離被大大縮短。除此之外，在湖南獲批自貿區之前，江西內陸開放型經濟試驗區獲批。這使得本就“家里有礦”的江西，對大灣區制造企業轉移的吸引力變強。

在這種情況下，湖南對外開放的加速度，能夠進一步夯實先進制造業的優勢，加快制造業的智能化轉型，從而以更具競爭力的產業基礎，獲得沿海高精產業轉移，推動經濟高質量發展。

當然，中部省份對內陸開放高地的爭奪，歸根結底也是以良性競爭推進中部地區加速崛起與開放，日益發揮中國乃至世界經濟版圖的“橋頭堡”作用。

國家發改委公布的數據顯示，“十三五”時期，中部地區經濟年均增長達到8.6%，增速居東部、中部、西部、東北四大板塊之首。

這一增速，將“中部洼地”逆襲為“開放高地”的湖南，當有首功。

如今，“十四五”已經以中部六省總量達到250132.5億元的GDP成績開局。隨著各省邁向內陸開放高地的腳步愈發穩健而疾速，中部地區也正在成為全國經濟高質量發展與區域協調發展中堅力量。

湖南，必有下一個新看點。

參考資料：

《開放潮涌逐浪高——湖南加快“開放強省”建設走筆》新湘評論

《湖南“再積一分”，江西追得上嗎？》城市進化論

《湖南從內陸腹地加速邁向“開放高地”》人民網

《GDP增速十強中部占4席，中部崛起又有新看點》第一財經

*本文圖片均來源于網絡

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