來源/數(shù)科社? 作者/林木

今年翻涌不息的自動駕駛IPO潮再次迎來一位出線者。

本周三，自動駕駛解決方案提供商知行科技正式以“1274”為股票代碼在港交所主板掛牌上市，發(fā)行價為每股29.65港元，成功摘得“港股自動駕駛第一股”頭籌。

自年初激光雷達(dá)獨角獸禾賽科技在納斯達(dá)克敲響鐘聲后，自營商用車、算法、硬件和ADSD輔助駕駛系統(tǒng)四大陣營的頭部玩家紛紛排起隊準(zhǔn)備沖關(guān)上市。

6月，禾賽的老對手速騰聚創(chuàng)首次向港交所遞表，并在近期通過IPO聆訊；8月，同處激光雷達(dá)賽道的圖達(dá)通通過IPO備案，與自營商用車獨角獸文遠(yuǎn)知行一同拿到赴美IPO的通行證；9月，蟄伏自動駕駛輔助系統(tǒng)賽道多年的縱目科技撤回上市申請，折戟科創(chuàng)板。

據(jù)不完全統(tǒng)計，年初至今，已有超過10家自動駕駛領(lǐng)域的代表公司申請或者更新了IPO進(jìn)度。然而，火熱密集的上市潮卻讓市場感受到的寒意更甚。在資本寒冬、產(chǎn)品迭代趕不上落地速度、賽道越發(fā)擁擠變窄的背景下，“流血”上市已成一眾自動駕駛公司的常態(tài)。

翻開這些頭部代表的招股書，高度依賴大客戶、議價能力弱、業(yè)務(wù)前景堪憂等問題的困擾，刻畫出了玩家們踩著高蹺敲鐘的真實寫照。

正如這位剛剛登上高臺的“港股自動駕駛第一股”，亦面臨著下一步落腳何處的窘境。

踩著高蹺敲鐘

知行科技成立于2016年底，總部設(shè)在蘇州。近年來致力于打造“智駕之城”的蘇州是工業(yè)強市，擁有相對完整的汽車零部件產(chǎn)業(yè)鏈，如圖達(dá)通、智加科技、Momenta、九識智能等不少智駕企業(yè)都聚集于此。

作為從蘇州走出來的企業(yè)，來自本土的資本自然沒有缺席。企查查顯示，蘇州工業(yè)園區(qū)禾裕壹號創(chuàng)業(yè)投資企業(yè)（有限合伙）、蘇州園區(qū)科創(chuàng)基金，先后于2020年、2022年跟投了知行科技的B輪和C+輪融資。蘇州工業(yè)園區(qū)產(chǎn)業(yè)投資基金亦是此次其上市發(fā)行認(rèn)購的基石投資者之一。

除地方資本外，知行科技背后同樣不乏國資與知名資本的身影。IPO前，國家混改基金持有知行科技9.0%的股份，為最大機構(gòu)投資方，僅次于創(chuàng)始人宋陽23.9%的持股。造車新勢力陣營的理想汽車也曾兩次出手投資知行科技，通過北京車和家持股4.5%。

之所以能贏得眾多資本青睞，一方面要得益于其起步于一個極具增長潛力的市場。

知行科技所在的自動駕駛域控制器賽道，是L2級至L5級自動駕駛的任務(wù)關(guān)鍵組件，負(fù)責(zé)融合并處理來自汽車傳感器的數(shù)據(jù)，以作出自動駕駛決策并觸發(fā)車輛中的執(zhí)行器，亦可視為自動駕駛的大腦。在業(yè)界普遍有著“智能時代、域控先行”的說法。

另一方面，則要側(cè)目于知行科技的創(chuàng)始團(tuán)隊。一個來自博世、KSS等汽車供應(yīng)商巨頭的團(tuán)隊，與其他大多數(shù)自動駕駛初創(chuàng)公司不同，知行科技的核心成員和技術(shù)積累主要來自產(chǎn)業(yè)鏈。CEO宋陽與CTO盧玉坤、副總裁李雙江均在國內(nèi)主動安全及自動駕駛領(lǐng)域摸爬滾打多年。

宋陽曾是博世自動駕駛部在中國的一號員工和負(fù)責(zé)人，隨后又供職于全球四大汽車安全系統(tǒng)供應(yīng)商之一的美國KSS，曾與盧玉坤共同主導(dǎo)了KSS與自動駕駛芯片鼻祖Mobileye的合作。

也正是基于這一背景，才讓這家公司初創(chuàng)成立不到兩年，就攀到了自動駕駛芯片巨人Mobileye的肩頭，成為Mobileye在全球第一家創(chuàng)業(yè)合作伙伴，并開始著手研發(fā)基于Mobileye的SuperVision系列產(chǎn)品。

很快，知行科技又找到另一大立足點。2020年10月，知行科技獲得了極氪001的定點函，整個過程僅用了3個月。一年后，全球首個落地Mobileye SuperVision方案的極氪001正式量產(chǎn)上市。

招股書中，供應(yīng)商Mobileye和大客戶吉利成為知行科技腳下的高蹺，推動其業(yè)績節(jié)節(jié)升高。

2021年至2023上半年，知行汽車科技來自SuperVision的收入分別為0.86億元、12.49億元和5.10億元，分別占其同期總收入的48.3%、94.2%及93.9%。其中，自吉利集團(tuán)的收入分別為91.0%、97.2%和98.6%。

2022年，站在兩大巨人肩頭的知行科技，躋身中國第四大自動駕駛域控制器提供商，市場份額為8.6%。如今，終于一步登臺，敲響上市鐘聲。

高臺下的陰影

創(chuàng)業(yè)初期，宋陽曾在一次采訪中透露，按照當(dāng)時公司的團(tuán)隊規(guī)模以及銷售業(yè)績，可以立刻實現(xiàn)盈利，但如果繼續(xù)擴(kuò)大規(guī)模、投入研發(fā)，賺錢就得“再往后拖一段時間”。

然而拖到今天，盈利依然是擋在知行科技面前的一道難關(guān)。

招股書顯示，2020到2022年，知行科技的總營收分別為0.48億、1.78億、13.26億元，年復(fù)合增長率高達(dá)202%。但與此同時，年內(nèi)虧損分別為5382.7萬元、4.64億元、3.42億元，近三年累計虧損為8.6億。

今年上半年，知行科技實現(xiàn)營收5.43億元，較2022年同期的3.59億元增長51.24%；期內(nèi)虧損9974.8萬元，較2022年同期的3.00億元收窄66.80%；經(jīng)調(diào)整虧損為4616.1萬元，較2022年同期的3362.5萬元有所擴(kuò)大。

盡管三年間其經(jīng)調(diào)整凈虧損分別為0.36億、0.34億和0.17億元，處于逐步收窄的態(tài)勢中，但2023年預(yù)計仍為虧損。

與其不斷走高的營收與估值形成鮮明對比的是其持續(xù)下滑的毛利率。報告期內(nèi)，知行科技的毛利率分別為20.01%、20.06%、8.3%、7.6%，經(jīng)調(diào)整凈利潤率分別為-74.8%、-19.1%、-1.3%、-8.5%。

對于2022年毛利率的斷崖式下降，知行科技解釋稱主要由于在2021 年10月量產(chǎn)首個與Mobileye合作的SuperVision?項目后，自動駕駛域控制器解決方案銷售產(chǎn)生的收入占比有所上升，與其他業(yè)務(wù)分部相比，其毛利率較低。

但事實上，這還是SuperVision系列毛利率不斷增長至7.4%后的結(jié)果，2021年該業(yè)務(wù)毛利率僅為5.3%，今年上半年這一數(shù)字又回落到7.2%左右。而與其處于同一賽道的頭部玩家德賽西威，今年上半年智能駕駛業(yè)務(wù)的毛利率為17.01%，相比之下，知行科技的毛利率顯然有待提升。

從域控制器的功能邏輯來看，底層芯片是真正核心所在，這也導(dǎo)致相對于上游芯片廠商，域控制器提供商話議價能力處于弱勢。

尤其像在面對Mobileye這樣的芯片巨頭時，反應(yīng)在知行科技的成本上，其向Mobileye采購本原材料的成本不菲且逐漸上漲，報告期內(nèi)分別為0、0.5億元及7.84億元，占總成本的0、35.6%及64.5%。

另一方面，將自身業(yè)務(wù)增長完全捆綁在單一大客戶身上，同時也要承擔(dān)一榮俱榮，一損俱損的風(fēng)險。

進(jìn)入2023年以來，極氪汽車不再延續(xù)去年高增長勢頭，整體增速已經(jīng)明顯放緩。今年前10個月，極氪的交付量達(dá)到9.2萬輛，但距離14萬輛的年交付量目標(biāo)尚有差距，完成率僅為65.7%。

作為承接供貨商與生產(chǎn)商的服務(wù)提供商，為確保充足的存貨供應(yīng)，知行科技需預(yù)測存貨需求及開支，提前向上下游合作伙伴下達(dá)訂單，并根據(jù)對特定產(chǎn)品的日后需求的估計進(jìn)行產(chǎn)品生產(chǎn)。但這種準(zhǔn)確預(yù)測產(chǎn)品需求的能力可能會受到多種因素影響，一旦存貨超過客戶需求或達(dá)不到客戶需求，會直接對其業(yè)績造成沖擊。

夾縫生存的“中間商”

對于當(dāng)下已經(jīng)登上高臺的知行科技而言，最需警惕的是腳下的高蹺已不再如想象中那般牢固。

作為汽車系統(tǒng)集成商，知行科技從上游組件提供商Mobileye采購并整合到集成解決方案中，進(jìn)而再兜售給吉利這樣的OEM，扮演著第三方“中間商”的角色。

弗若斯特沙利文的數(shù)據(jù)顯示，2019年，搭載自動駕駛域控制器的車型在全球市場占比0.5%，到2022年，這一數(shù)字增長到了16.5%。這一年，國內(nèi)自動駕駛域控制器市場規(guī)模估算為98億元，但第三方供應(yīng)商分走的蛋糕僅占三成。

這表明，在自動駕駛產(chǎn)業(yè)鏈中，第三方“中間商”并非占據(jù)著市場主導(dǎo)地位，玩家不僅要面對激烈的同行競爭，且面臨著蛋糕被車企自研進(jìn)一步分食的壓力。

在新能源汽車量產(chǎn)上市大戰(zhàn)的前半場，主機廠為了少踩坑、快速、低成本拿到打包方案，往往選擇與第三方“中間商”合作。如最早小鵬汽車和德賽西威的組隊，讓當(dāng)年搭載了IPU03的小鵬P7一炮打響，迅速成為小鵬的主力產(chǎn)品。這種聯(lián)手打開局面的成功，后來再次在極氪001上演。

但隨著車企大戰(zhàn)走入下半場，自研自動駕駛域控制器，于主機廠而言意味著成本更低、研發(fā)周期更快、契合度更高，也就決定其在日后的市場競爭中能占據(jù)更多的主動權(quán)。對于一些已經(jīng)實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)的頭部玩家來說，自然也成為一道必選題。

比較典型的如特斯拉，采取自動駕駛域控制器全自研模式，自研中央計算模塊CCM和區(qū)域車身控制模塊BCM，域控制器由代工廠生產(chǎn)制造，開辟出一條車企自研的新道路。國內(nèi)廠商，比亞迪、蔚來和小鵬等都已經(jīng)積極跟進(jìn)，展開在自研道路的試水。

目前，吉利尚未公開透露出在自動駕駛域控制器自研方面的動作。但正如知行科技在招股書中坦言，“近年來，吉利集團(tuán)開始內(nèi)部開發(fā)其車型的各種自動駕駛能力，其亦與其他提供商合作開發(fā)自動駕駛解決方案”。

事實上，早已上岸A股的德賽西威在去年就已突破成為吉利的一大供應(yīng)商，并獲得了吉利集團(tuán)在智能駕駛域控制器等方面的項目訂單。

身為英偉達(dá)全球六大合作伙伴之一，德賽西威已研發(fā)并量產(chǎn)四代自動駕駛域控制器產(chǎn)品。其中 IPU03和IPU04兩代產(chǎn)品分別是與小鵬汽車、理想汽車共同研發(fā)，目前均已完成量產(chǎn)交付階段。

在日漸激烈的市場競爭下，去年知行科技交出了第四名的成績，顯然是一個不前不后的名次。知行科技目前產(chǎn)品主要為iFC系列、iDC系列以及SuperVision?，后者無疑是它的王牌產(chǎn)品。而這一與供應(yīng)商Mobileye合作而來的產(chǎn)物，其核心的軟件為Mobileye所有，并非基于知行科技的專有算法。

知行科技已感知到松綁的跡象，“據(jù)我們基于與Ｍobileye的討論所知，極星及Mobileye或會與其他系統(tǒng)集成商合作將其新一代自動駕駛解決方案（包括Chauffeur?）加入我們同意開發(fā)的某款車型”。

同時，它必然明白不要把所有雞蛋放進(jìn)一個籃子的道理，已經(jīng)在嘗試尋找更多落腳點。今年以來，知行科技正在推動開發(fā)iDC High及iFC 3.0解決方案，iDC High為支持全場景自動駕駛體驗的高算力解決方案，預(yù)計明年交付。

當(dāng)前，知行科技已拿到包括吉利汽車、長城汽車、奇瑞汽車及東風(fēng)汽車在內(nèi)的16家OEM客戶的定點函。其中，長城旗下一款即將上市的新車將搭載其自研的iFC 2.0產(chǎn)品。但真正能落地的定點函，仍有待觀察。

對于已經(jīng)站上高臺的知行科技而言，摘下高蹺或?qū)且粋€痛苦且危險的過程。