撰文 | 曹雙濤?? ?編輯 | 楊博丞? 來源|Donews

有知情人士透露，大眾數百位工程師已入駐廣州小鵬汽車總部辦公，并稱大眾與小鵬汽車的覆蓋范圍非常之廣，合作程度之深前所未有。針對上述傳聞，小鵬方面稱暫時不予置評。

另外中國市場作為大眾汽車全球的重要市場之一。據大眾集團2023年Q3財報顯示，截至Q3大眾新能源相關車型分別流入歐洲、中國、美國、其他市場，所占比例分別為64%、22%、10%、4%。

但面對國內車市價格的愈發內卷，大眾旗下上汽奧迪宣布退出價格戰。有奧迪經銷商表示，包括奧迪Q5L、奧迪A6L、奧迪A4L在內的主銷車型價格都出現小幅上調，后續可能還會陸續往上調，但幅度不會太大。

除奧迪外，大眾和江淮汽車成立的合資公司大眾安徽推出的首款車型ID與眾新車車尾標識采用金色元素，全系標配9個安全氣囊并搭載以及大眾全新全旅程輔助駕駛系統Travel assist3.0，官方指導價為20.99萬元-24.99萬元。大眾安徽方面稱，該款車型不參與價格戰。

“加深和小鵬汽車”合作不再參與價格戰的背后，正是大眾新能源汽車全球銷量持續下滑。大眾集團官方數據顯示，2024年上半年大眾集團電動汽車銷量為31.72萬輛，較去年同期的32.16萬輛下降8%。奧迪Q8E-tron（包括Sport back）銷量為17900輛，較去年同期的19500輛也在下滑。

?圖源：大眾集團

這一銷量的實現也是以犧牲利潤為代價，今年Q1奧迪全系車型在華銷量雖同比上漲14%，但凈利潤暴跌高達58.4%，在BBA中跌幅最大。除奧迪外，大眾旗下超豪華品牌保時捷因2024年Q2交付量暴跌51%，盈利預期從55億歐元下調至35億歐元。整個大眾集團將2024年營業回報率指引從7%至7.5%下調至6.5%至7%。

?圖源：基于公開信息整理

面對利潤下滑，大眾正考慮關停奧迪Q8E-tron的生產工廠。奧迪7月份發表聲明稱，正考慮提前結束Q8 e-tron的生產，Q8 e-tron是奧迪布魯塞爾工廠生產的唯一車型。

奧迪布魯塞爾CEO Volker Germann表示。若沒有替代方案，關閉工廠是可能的，意向的宣布并不意味著已經做出決定。

或許正如大眾高管所說，汽車消費全生命周期成本才是關注重點，包括購車成本以及后續的用車成本。

在當前汽車價格波動較大的環境下，二手車保值率成為消費者考量的重要因素。但不再參與價格戰，真能幫助大眾全球銷量實現反彈，達到和燃油車相似的高度嗎？

重油輕電，大眾新能源短板明顯

2023年大眾純電動汽車銷量增長21.1%至39.4萬輛，德國市場ID.4車型同比增長62.9%至約3萬輛，美國市場ID.4電動SUV同比增長84.2%至約3.8萬輛，中國市場大眾ID.3 EV交付量同比增長超2倍至7.5萬輛。

多個細分市場和總銷量雖均在增長，但新能源汽車銷量僅占到當年大眾汽車全球總銷量940萬輛的8.3%，處在8%至10%指導線的低端。且大眾也提出2030年全球燃油車銷量和新能源汽車銷量占比為5:5，并將更多研發費用投入到傳統燃油車上。

作為對比，2023年沃爾沃全球新能源汽車銷量超70%至11.3萬輛，占當年銷售額的16%，2030年希望成為全電動品牌。2024年上半年國內長安汽車自主品牌新能源汽車銷量占比為22.42%，比亞迪早在2022年3月更是放棄生產傳統燃油車。

?圖源：長安汽車6月份產銷快報

對于大眾汽車的做法也不能理解，一方面，全球充電樁和電網基礎設施差異、各國政府對新能源汽車扶持政策不同、地理環境和消費者習慣差異，意味著新能源汽車完全取代傳統燃油車仍需數年，國內奇瑞也提出油電協同發展戰略。

?圖源：Global Data官網

另一方面，大眾旗下包括奧迪、保時捷、蘭博基尼等豪華和超豪車品牌的燃油車是其利潤的重要來源。2023年奧迪、保時捷、蘭博基尼為大眾集團貢獻利潤分別為53億歐元、70億歐元、7億歐元。保時捷911系列和蘭博基尼Urus和Huracán系列，將其利潤率帶到17.5%和23%。

?圖源：大眾汽車

作為對比，2023年特斯拉毛利率一直低于20%。國內理想、蔚來、小鵬毛利率分別為22%、5.5%、1.5%。且目前全球市場上能實現盈利的新能源車企少之又少，絕大多數車企均處在虧損中。

但重油輕電的代價正讓大眾汽車陷入：新能源汽車供應鏈短板太多、競爭力不強→降價刺激銷量沖擊利潤→人才流失，產線關停、短板無法補齊→繼續反噬銷量和利潤的惡性循環中。

在電動汽車零部件上，2023年11月大眾在已投資建設德國薩爾茨吉特、西班牙瓦倫西亞、美國安大略省圣托馬斯三座電池超級工廠的基礎上，宣布第四座超級電池工廠延期。同月大眾汽車稱因缺乏電動機，將暫停德國工廠的電動汽車生產，奧迪Q4 e-tron（和Sport back）、大眾ID.4和ID.5車型均受到影響。

圖源：大眾集團

在智能座艙上，因前大眾集團CEO赫伯特·迪斯離職，大眾Cariad部門多年來一直處于失靈狀態，軟件問題成為大眾汽車的最大問題。

2023年10月大眾汽車CE0奧利弗·布魯姆為扭轉該局面，挖來前特斯拉和Rivian高管試圖解決這些問題。

但多年內部管理的混亂很難靠個人力量短期解決，這不僅讓原計劃在新款保時捷MacanEV和奧迪Q6 e-tron搭載的大眾新版1.2軟件，延期16-18周發布。且原計劃2025年發布的大眾新一代的SSP平臺，該平臺主要幫助大眾降低開發成本也被延期。

在新車型上，“隨著美國汽車工業轉向新能源汽車，大眾汽車有能力在美國發展。”大眾汽車首席財務官阿諾·安特利茨在接受彭博社采訪時表示。但今年2月和5月，大眾分別宣布不在美國地區銷售大眾新能源皮卡系列和ID7轎車。且ID7轎車在美上市時間，被無期限延遲。

供應鏈的短板，不僅讓大眾新能源車型在海外市場延期交付，且和特斯拉以及國產新能源車的差異逐漸拉大。在海外市場，特斯拉基于新能源汽車的先發優勢、成熟的商業模式和完善的超充網絡布局以及FSD技術，一直為歐美新能源汽車行業的銷冠。2023年特斯拉全球銷量為181萬輛，為大眾汽車當年銷量的4.6倍。

?圖源：Cox Automotive

面對海外特斯拉以及中國新能源汽車給到的壓力，大眾旗下多款車型只能開啟降價自救。

這種降價短期內雖刺激銷量增長，如2023年奧迪在華多次降價，當年在華新車交付量同比增長14.6%至72.9萬輛。但以BBA為代表的高端品牌，頻繁降價本質上就是對品牌故事和品牌資產的嚴重破壞，這正是BBA在華銷量持續下降的深層次原因。

為減少虧損，2023年6月大眾汽車推出新的成本削減計劃，希望到2026年節省100億歐元。受此影響，大眾Cariad當年計劃裁員2000人，海外多個工廠利用“人口曲線”來裁員，包括提前或部分退休。

通過裁員實現“降本增效”，對大眾汽車利潤貢獻有限，2023年大眾汽車仍深陷增收不增利的泥潭中。據大眾汽車財報顯示，2023年大眾汽車銷售收入同比增長15.5%至3223億歐元，但22.6億歐元的營業利潤僅和2022年持平。

投資、發力智能化，大眾艱難自救

為扭轉當前新能源汽車市場局面，大眾正多角度自救。一是加大投資力度，補齊智能化短板。在中國市場上，據大眾和小鵬汽車合作協議來看，雙方將開發小鵬汽車最新的E/E架構并將其集成到大眾的中國主平臺中。

小鵬汽車的E/E架構是其全棧軟硬件技術的大腦，該平臺支持高階智駕和OTA升級。大眾中國區負責人拉爾夫·布蘭德施泰特表示，雙方結合優勢將提高效率、優化成本結構、加快開發速度。

在海外市場，因Rivian和亞馬遜合作排他性到期，今年6月份大眾向Rivian投資10億美元。大眾汽車集團首席執行官奧利弗·布魯姆表示，通過我們的合作，我們將以更快的速度和更低的成本為我們的車輛帶來最佳解決方案。

此外，兩家公司還將圍繞“下一代電氣/電子架構”建立50：50的合資企業。換言之，通過投資降低電氣/電子架構成本，成為大眾汽車的業務重點之一。

但短期內能否助推大眾汽車提高銷量，仍有待商榷。在中國市場，大眾和小鵬汽車共同開發的全新架構需等待2026年才能上市。這可能會讓大眾新能源車型錯過不少機會，進而損失銷量。且如何保證整個開發過程中技術領先優勢，也成為雙方的大考。

在海外市場，Rivian除和亞馬遜合作成功交付10萬多輛電動貨車外，此前和福特合作生產福特/林肯電動汽車，和奔馳梅賽德斯合作生產電動貨車均以失敗告終。無奈之下，奔馳只能投資另一家企業，福特大規模減少投資，這讓海外分析師也在質疑Rivian的軟件開發能力。

二是引入AI能力、自動駕駛技術，進而增加車型賣點。2024 ID.4車型上引入GPT4的語音問答能力，ID. Buzz AD車型上將和Mobileye合作開發全自動駕駛量產車。

智能化雖有所提升，但2024 ID.4仍有不少短板需要補齊。據海外electrek平臺上相關博主對2024 ID.4的實測來看，一方面，2024 ID.4無法真正支持單踏板駕駛，和特斯拉、Leaf和Bolt等再生能力更強的電動汽車相比，仍存在較大差異。

另一方面，2024 ID.4雖提供4種駕駛模式，不同駕駛模式之間的差異較小。這些問題的存在，或將對大眾ID.4銷量構成影響。

?圖源：electrek

三是引入更多新技術。2023年12月大眾汽車為ID車型將提供具有V2H功能的雙向充電、通過家用發電站和集成的家庭能源管理系統以及智能算法，駕駛員可在太陽能或風能等清潔能源豐富的情況下為電動汽車充電，并將能量存儲在電動汽車電池中，并通過V2H為家庭供電。

但引入該技術的不僅僅只有大眾汽車，現代、起亞、福特和日產、特斯拉均在引入。如何在不影響電網的前提下，持續打造差異化且有競爭力的技術又成為大眾汽車的難題。

中國市場不打價格戰，海外市場會停止嗎？

雖說大眾安徽首款車型指出不參與價格戰，但當價格來到20.99萬元-24.99萬元，本意是想特斯拉和比亞迪共同爭奪中國市場，但這一價格帶卻是國內新能源市場競爭最為慘烈的部分。

不可否認的是，大眾燃油車在國內市場深耕多年，具有較強的品牌知名度和銷量。但燃油車的銷量能否轉化為新能源汽車的銷量，大眾安徽首款車型未來能實現多少交付量仍有待商榷。

其一，大眾在中國市場的合資品牌除大眾安徽外，被視為同級車型的上汽大眾ID.4 X和一汽-大眾ID.4 CROZZ近期限時優惠價分別為 13.98萬元和14.98 萬元。同屬大眾品牌車型，ID與眾價格比ID.4 X和ID.4 CROZZ高幾萬元，又要如何說服更多終端消費者呢？

其二，相較于特斯拉的FSD以及華為智駕，大眾全新全旅程輔助駕駛系統Travel assist3.0的品牌知名度有所欠缺。在續航上，今年以來混動車型為卷長續航，不斷將油箱做大，混動車型直接進入到2000公里時代。且比亞迪此前發布的秦DM-i價格更是來到9.98萬元起，這無形中又影響到消費者抉擇。

其三，同價格帶的小米SU7雖說目前網絡熱度有所減退，但隨著小米產能逐漸爬坡，擅長營銷的雷軍隨時都會將小米SU7以及小米后續新車型的網絡熱度再次推向高峰。

或許大眾安徽也意識到這些問題，大眾乘用車中國CEO孟俠表示，大眾安徽“并不急于提升市場占有率”，因為價值大于銷量，構建品牌更重要。

這些問題不僅僅只出現在國內市場，在海外市場，比亞迪在大眾大本營歐洲市場推出的車型包括Han、Tang、Atto 3、Dolphin、Seal、SealU。其中，SealU歐洲地區起售價為41990 歐元，和今年10月份大眾計劃推出的ID.4起40335歐元的起售價，存在高度競爭。

換言之，大眾歐洲市場需同時應對比亞迪和特斯拉的競爭。基于此，大眾也加速推出更經濟實惠的車型。2023年隨著賓利和奧迪設計師安德烈亞斯·明特回歸后，大眾汽車希望通過下一代電動汽車來改變現狀。

大眾ID.2all概念車基于其MEB平臺的改進版本，續航里程可達450公里，該款車型起價預計將低于25000歐元。大眾CEO Thomas Shafer表示，新款電動汽車展示我們想要將品牌帶到哪里。

但這款車型卻遭遇不少問題，一方面，德國《汽車與運動》相關報告稱，大眾汽車的ID 2all將于2026年5月而非是2025年投入量產，因歐盟國家同意不更新現有的歐6汽車排放限制。

另一方面，相較于友商而言，大眾的進程太慢。起售價34950美元的沃爾沃EX30今年上半年已交付超14萬輛，迅速成為歐洲最暢銷的電動汽車之一。售價30700美元起亞正在韓國開啟EV3交付，明年預計發布起售價35000美元的起亞EV4。

此外，福特和通用，以及隨著中國動力電池廠商正聯動上游產業鏈出海，動力電池成本的下降以及更多中國新能源車企卷入海外，留給大眾發力大眾市場的時間還有多少呢？即使大眾能退出中國市場價格戰，但海外價格戰能避免嗎？

今年3月份比亞迪董事長王傳福曾指出，新能源行業已進入淘汰賽，未來三年是規模、成本和技術的決戰。

中國車企新能源產品加速投放將會蠶食合資品牌市場，未來三到五年，合資品牌份額將從40%降到10%，其中30%是中國品牌未來增長的空間，這就意味著留給大眾汽車補齊新能源汽車短板、建立新能源汽車護城河的時間真的不多了。