出品|三言Pro

這幾天剛發生極越因供應商要賬，而掀開經營困境暴雷的事件，現在又有供應商向另一家車企催款了。

今日，有網友在微博發催款函向長城汽車討要供應商款項。

催款函落款是一家名為“廣州原本品牌營銷策劃有限公司”。內容大概就是雙方在2023年簽訂了合同，廣州原本為長城提供營銷服務，價款是97850元，不到10萬。

廣州原本稱長城應在2024年4月30日前支付共計39140元款項，但長城經多次催款后仍未支付。

當然相比于迪思追債哪吒、眾供應商追債極越之后所暴露出車企的經營困境，廣州原本這不到4萬的款項幾乎算不上什么。

不過最近這樣的網上公之于眾的催款方式，似乎成了一種車企供應商追債的趨勢。

這也反映出供應商要賬難的問題，已經到了不得不采用“魚死網破”的方式，將雙方的博弈擺到了明面上。

其實最近車企和供應商的博弈已經逐漸公開化。

比如前段時間多家車企被曝向供應商通知希望降價10%，引起一些供應商的不滿。

不僅降價，還有長賬期問題，也給供應商帶來了不小的資金壓力。

特斯拉副總裁陶琳轉發了一條來自彭博社的統計數據。在這張“中國新能源汽車制造商向供應商付款時間變化”的表格，統計了多家企業2021年到2023年的回款速度。

她透露2024年特斯拉對供應鏈伙伴的付款周期比去年又縮短了，現在只需要90天左右。

而數據中的4家國內新能源車企，2023年回款時間少的也要150天以上，多的更是超過300天。

回款時間300天意味著車企快要占用供應商一年的款項，而這是國內供應商要面臨的常態難題。

據第一財經，從Wind統計的車企應付賬款周期天數來看，大部分車企今年的周期在拉長，僅有特斯拉、賽力斯、小米、長安等車企在縮短付款周期。

應付賬款周期是財務上的概念。應付賬款周期是衡量公司需要多長時間付清供應商欠款的指標，反映了企業在采購環節的資金占用情況和經營能力，計算上與我們一般理解的付款周期還是有所不同。

第一財經還劃分了今年三季度供應商付款積極程度。

第一梯隊：小米集團（90天）、特斯拉（64天）、廣汽集團（75天）、賽力斯（86天）、長城（90天）、長安（98天）。

第二梯隊：吉利（118天）、上汽集團（122天）、比亞迪（147天）、北汽藍谷（170天）。

第三梯隊：理想（194天）、蔚來（194天）、零跑（198天）、海馬（206天）、小鵬（274天）。

蔚小理等車企的應收賬款周轉天數都比較長，相比而言傳統車企的周轉天數要短一些。造車新勢力中小米的表現不錯，周轉天數在第一梯隊。

另外從其他財務數據上，也能看出車企存在普遍占用供應商資金的情況。

其中幾個關鍵數據是負債總額、資產負債率（總負債占總資產的比例）、應付賬款等。

據統計，第三季度多家車企巨頭的資產負債率超70%，比亞迪資產負債率達77%；賽力斯資產負債率89.2%，北汽藍谷資產負債率92.31%，江淮汽車資產負債率70.42%。

長城汽車三季報數據顯示，截至2024年9月30日，公司總資產為2043.71億元。總負債為1270.31億元，較去年同期增長1.14%，其中應付賬款348.47億元。

長城汽車第三季度的資產負債率為62.16%。

在主流車企中，長城算是保持在不錯的資產負債率上。今年前三季度長城營收1422.54億元，同比增長19.04%，創歷史新高；凈利潤104.29億元，同比增長108.70%。

在財務數據上，長城營收利潤都不錯。和哪吒、極越的經營困境大有不同。

所以這次供應商的討債，對長城來說或許只是一個個例。

但通過最近的一系列事情，車企和供應商的關系是要好好捋捋了。不然一遇到困境，供應商就來撒把鹽，滋味可不是好受的了。