來源：金角財經(jīng)（ID：F-jinjiao）、

作者：金一邊

反壟斷的戰(zhàn)火，綿延到了網(wǎng)約車領(lǐng)域。

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2020年12月17日，中國出租汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟向國家市場監(jiān)督管理總局反壟斷局，以及國家交通運輸部運輸服務(wù)司發(fā)送了一份反壟斷調(diào)查建議函，要求重啟對于四年前滴滴出行和優(yōu)步中國合并案的調(diào)查程序。

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這不是網(wǎng)約車和出租車行業(yè)之間第一次刀兵相見了。這個由大眾交通、北京北汽出租、天津市出租、重慶市出租、廣州白云出租、深圳西湖等全國50多家出租汽車企業(yè)和部分地區(qū)行業(yè)協(xié)會共同成立的出租汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，從成立以來一直沒放棄過對網(wǎng)約車行業(yè)的追殺。

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寫公開信、打輿論戰(zhàn)、拉攏司機(jī)和乘客，再到這次反科技壟斷大潮下的舊事重提，歸根結(jié)底，是為了爭奪市場利益。

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只是，出租車行業(yè)，這個曾經(jīng)的壟斷者此時跳出來點火，更像是一群前清遺老遺少，想要揪著機(jī)會復(fù)辟。

如果拋開滴滴與出租車之間誰對誰錯，先不去站隊哪一邊，然后去審視作為新興巨頭的滴滴，你會發(fā)現(xiàn)，滴滴是否早已成為了一個新的、巨無霸規(guī)模的“出租車公司”？革了舊壟斷者的命之后，它似乎已經(jīng)成為了一個新的壟斷者？

“維護(hù)公共利益”

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中國出租汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，成立于2017年1月11日，根據(jù)這個聯(lián)盟自己給出的年報，這一整年，他們的主要工作分別是給光明網(wǎng)、交通運輸部、網(wǎng)信辦、地方政府、全國人大和全國政協(xié)寫信。

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信的內(nèi)容，都是關(guān)于制裁網(wǎng)約車。

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當(dāng)年影響力最大的“致交通運輸部公開信”里，這個聯(lián)盟聲討了部分省市沒有出臺契合當(dāng)?shù)貙嵡榈木W(wǎng)約車管理細(xì)則，甚至給網(wǎng)約車留出幾個月到幾年不等的過渡期，“為非法經(jīng)營的網(wǎng)約車平臺和非法營運的車輛繼續(xù)生存提供著灰色地帶”。

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為了佐證自己的訴求有前例可循，他們舉出中國臺灣新修“公路法”做例子，說臺灣“交通部”已經(jīng)對優(yōu)步開出首批罰單，罰金高達(dá)2億3210萬元新臺幣，并勒令優(yōu)步停業(yè)。雷厲風(fēng)行，值得“贊賞”。

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這封信末尾，還不忘呼吁一句，“互聯(lián)網(wǎng)不是法外之地，創(chuàng)新不能成為違法的理由”。

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他們口中的法，是《網(wǎng)約車管理暫行辦法》，這部于2016年針對網(wǎng)約車行業(yè)出臺的法規(guī)，詳盡甚至超前的規(guī)定了從平臺公司、車輛駕駛員再到相應(yīng)監(jiān)管機(jī)制的權(quán)利與責(zé)任，面世之初，被認(rèn)為是政策層面對網(wǎng)約車的身份認(rèn)證。

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有了相應(yīng)的法規(guī)限制，網(wǎng)約車從此擁有合法身份，不再是曾經(jīng)出租車司機(jī)們口中的“黑車”。

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而對于傳統(tǒng)出租車行業(yè)來說，最大的沖擊在于，這部法規(guī)規(guī)定只要符合條件的私家車也可以登記為預(yù)約出租客運車輛，不受車輛使用性質(zhì)限制，換言之，強調(diào)輕資產(chǎn)運行的網(wǎng)約車平臺公司，不再需要自有車輛。

這直接動搖了出租車的壟斷根基——牌照，又或者說，特許經(jīng)營權(quán)。

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這個概念起源于2002年建設(shè)部出臺的《關(guān)于加快市政公用行業(yè)市場化進(jìn)程的意見》，其中將市政公用行業(yè)特許經(jīng)營制度定義為“在市政公用行業(yè)中，由政府授予企業(yè)在一定時間和范圍對某項市政公用產(chǎn)品或服務(wù)進(jìn)行經(jīng)營的權(quán)利，即特許經(jīng)營權(quán)?！?/span>

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政策出臺之初，是為了維護(hù)公共利益，阻止經(jīng)營者獲得壟斷利潤的特權(quán)。由于個體消費者對出租車的服務(wù)質(zhì)量監(jiān)控和議價能薄弱，出租車又屬于必要和鼓勵發(fā)展的出行工具，政府通過特許經(jīng)營權(quán)的手段限定價格，可以解決消費者議價能力弱的問題。

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而限定指定服務(wù)區(qū)內(nèi)出租車數(shù)量，能確保出租車從業(yè)者和出租車經(jīng)營企業(yè)的收入和利潤，在當(dāng)時的需求水平下，特許經(jīng)營權(quán)可以通過拉高行業(yè)門檻的方式，維持住供需兩側(cè)的平衡。

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通貨膨脹的大背景下，出租車的價格依然能維持低價，一些城市甚至長達(dá)18年沒有調(diào)整價格，說到底，就是依靠制度壓住了價格的漲勢。

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但問題也很嚴(yán)峻，隨著出租車行業(yè)內(nèi)部不斷發(fā)生的并購，牌照被大公司們收入囊中，出租司機(jī)與公司的關(guān)系從勞資關(guān)系，變成了出租車司機(jī)向公司定期交錢獲取生產(chǎn)資料，公司賺取提成和租金的“地主”與“佃農(nóng)”式的關(guān)系。

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手握著牌照的大公司，借著制度的蔭蔽成為壟斷者。

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出租車的原罪

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反出租車壟斷的高潮，爆發(fā)在2015年。

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這年1月4日，數(shù)千位沈陽出租車司機(jī)走上街頭，開始罷運，風(fēng)潮隨后席卷開，長春、濟(jì)南、成都、南昌在內(nèi)多個省會城市全線開花，成為那一年整個行業(yè)最大的奇觀。

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讓出租車司機(jī)不滿的根源，在于專車軟件爆發(fā)，與高居不下的“份子錢”造成的雙重壓力。

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早在2002年，記者王克勤調(diào)查當(dāng)代“駱駝祥子”悲慘境遇的報道就獲得過時任總理批示，然而即使有總理對出租車行業(yè)變革與司機(jī)權(quán)益的關(guān)注，行業(yè)性的變化依然十分緩慢。

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研究出租車行業(yè)的專家由晨立認(rèn)為，要改變出租車行業(yè)的現(xiàn)狀，一定要打破數(shù)量管制和準(zhǔn)入限制，“這個觀點我們提了很多年，但行業(yè)的改革一直推動不下去，究其原因還是跟既得利益集團(tuán)的強烈反對有關(guān)?！?/span>

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在一些城市，一個出租車運營許可證被炒到幾十萬元、上百萬元的天價，根本原因是政府部門嚴(yán)格控制市場準(zhǔn)入，讓出租車經(jīng)營權(quán)成為一種投資品和利益輸送方式，讓出租車市場形成了異化的壟斷，也因此產(chǎn)生了固化的既得利益群體。

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比如浙江溫州，從上世紀(jì)80年代開始，出租車運營證實施投標(biāo)拍賣，價格從20萬元到126萬元一路走高。同樣趨勢明顯的還有山東，價值四五萬元的出租車，經(jīng)營權(quán)的轉(zhuǎn)讓費已達(dá)最高50萬元。

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這些高昂的車標(biāo)費，都被轉(zhuǎn)移到了無議價能力的司機(jī)身上。

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司機(jī)的生活水平和收入直線下降，除了要負(fù)擔(dān)交給公司的“份子錢”，還要承擔(dān)油錢及修車費用。2011年前，北京市出租車司機(jī)收入高于社會平均工資10%左右，到2015年，已經(jīng)低于社會平均工資的10%。

沈陽罷運現(xiàn)場

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為了多拉活賺錢，司機(jī)們只能繞路、拼客、拒載，然后陷入惡性循環(huán)。

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長時間高強度、超負(fù)荷勞動，胃下垂、糖尿病、頸椎腰椎勞損、風(fēng)濕關(guān)節(jié)炎是這些司機(jī)的常見職業(yè)病，一旦因為疾病不能按時出車，他們就會陷入債務(wù)漩渦。

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在王克勤關(guān)于出租車司機(jī)的系列報道里，38歲的北京出租車司機(jī)鄧少龍，因嚴(yán)重的肛周膿腫被迫停運出租車4個月，其所屬的公司依然照收每月5100元的“車份錢”，在他下手術(shù)臺僅2小時后，就派人到病床前催要“車份錢”。

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鄧少龍只能在疼痛之中開著出租車跑活，“不敢踩剎車，腳一用勁屁股后面就拉得鉆心的疼，額頭上直掉汗珠子”。

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他沒有選擇，給公司交的5萬元風(fēng)險抵押金是借的，住院醫(yī)療費是鄧少龍的姐姐墊的，停車接受治療的四個月里“車份錢”也是朋友借的，重壓之下，鄧少龍不敢懈怠。

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傷病未愈，又依然照常工作，鄧少龍每天回家的第一件事，是用自己熬的花椒鹽水泡屁股抑制炎癥，醫(yī)生讓他半年后去復(fù)查，可鄧少龍一直沒敢去，“我怕住院，我怕停運，我更怕錢??！”

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而另一邊，和疲于奔命的司機(jī)們截然不同，出租車公司幾乎沒有任何市場風(fēng)險，油費、維修、保養(yǎng)等負(fù)擔(dān)都扔給司機(jī)，用一位北京出租車公司管理者的話說，“只管坐著收份子錢就行”。

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繞開出租車牌照限制的移動互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品，撕開了這個行業(yè)的口子。

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2015年5月，廣州市政協(xié)常委曹志偉向市政協(xié)提交出租車行業(yè)改革提案，對出租車牌照逐步實行經(jīng)營權(quán)期限制和無償使用，鼓勵駕駛員與出租車企業(yè)協(xié)商確定承包費標(biāo)準(zhǔn)，并通過互聯(lián)網(wǎng)繼續(xù)探索更好的利益分配模式等建議先后通過。

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幾乎同時，全國各地對于反出租車行業(yè)性壟斷的討論愈演愈烈，網(wǎng)約車開始被當(dāng)作行業(yè)的變革者引入，在那時，不少人認(rèn)為這場打了十幾年的出租車反壟斷之戰(zhàn)，會隨著互聯(lián)網(wǎng)的介入迎刃而解。

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打破壟斷的新壟斷者

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網(wǎng)約車入局之初，事情似乎發(fā)生了變化。

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伴隨著準(zhǔn)入門檻開放，大量私家車獲得營運資格，出租車司機(jī)也開始加入滴滴等平臺，看似和網(wǎng)約私家車們走到同一個起跑線上。

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但實際上，出租車司機(jī)依然背負(fù)著“份子錢”壓力，又面對著更激烈的競爭和不斷下滑的客源。出租車司機(jī)們的境遇沒有實質(zhì)性的改變，可是市場的態(tài)度變了，在可替代品出現(xiàn)后，社會公眾對出租車顯然不再那么關(guān)切。

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根據(jù)交通運輸部的數(shù)據(jù)，出租車行業(yè)在2013年之前，年客運量增長率在3%以上。滴滴、快的等網(wǎng)約車平臺出現(xiàn)后，出租車客運量增長率自2014年開始下降，2015年至2019年之后變?yōu)槌掷m(xù)負(fù)增長，總體上乘坐出租車的人群逐年減少。

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在出租車客運量出現(xiàn)下滑的同時，網(wǎng)約車市場則快速增長。根據(jù)國家信息中心分享經(jīng)濟(jì)研究中心發(fā)布的《中國共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展報告(2020)》顯示：2019年網(wǎng)約車客運量占打車總客運量的比重達(dá)到37.1%，比上年提高了0.8個百分點。

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矛盾并沒有緩和，只是網(wǎng)約車普及的大勢之下，出租車行業(yè)不得不采取其他對抗的方式，于是所謂的中國出租汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟隨之誕生，訴求也從最早的禁絕網(wǎng)約車行業(yè)，逐步轉(zhuǎn)向“公平競爭、有序發(fā)展”。

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2018年5月和8月，接連發(fā)生滴滴順風(fēng)車司機(jī)奸殺女乘客事件，網(wǎng)約車行業(yè)再次被推上風(fēng)口浪尖。中國出租汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟立馬公開表示，已聯(lián)系上海一家知名律師事務(wù)所，愿意為網(wǎng)約車司機(jī)殺人事件中的受害人父母提供法律援助，協(xié)助其向滴滴平臺提出民事訴訟，追究平臺的法律責(zé)任。

同年9月5日，交通部等多個部門組建的檢查組入駐調(diào)查滴滴，隨后公布的調(diào)查結(jié)果顯示，滴滴在運營安全管理、產(chǎn)品合規(guī)性等九個方面存在問題，尤其是其中的一條“涉嫌行業(yè)壟斷”，再次挑起關(guān)于網(wǎng)約車行業(yè)的圍剿。

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沒多久，新組建的國家市場監(jiān)管總局宣布，正在依據(jù)《反壟斷法》及有關(guān)規(guī)定對滴滴與優(yōu)步中國合并案進(jìn)行調(diào)查。

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不過，出租汽車協(xié)會很快就失望了。兩個月后，交通運輸部會同國家市場監(jiān)管總局等多個部門召開網(wǎng)約車順風(fēng)車安全專項檢查工作新聞通氣會，并未提及滴滴系列并購案的反壟斷審查進(jìn)展，只是“提出提醒告誡”。

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客觀來說，網(wǎng)約車行業(yè)除了可以打破昔日出租車公司的壟斷局面，也能滿足當(dāng)時車企們的轉(zhuǎn)型需要。以國內(nèi)產(chǎn)銷規(guī)模最大的上汽為例，2018年下半年，車市整體走勢低迷，產(chǎn)銷同比明顯下降，在傳統(tǒng)業(yè)務(wù)遭遇瓶頸時，擴(kuò)展能接觸消費者的場景是轉(zhuǎn)型的最佳出路。

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而有望在2022年突破5000億元市場規(guī)模的網(wǎng)約車，無疑是塊適合企業(yè)們轉(zhuǎn)向的大蛋糕。

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另一個問題是解決新能源車庫存問題，補貼退坡之后，小鵬等車企急需尋找新的盈利點，消化被補貼快速催肥的產(chǎn)能，開辦出行服務(wù)公司就是個好方式。

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種種因素交織，發(fā)展網(wǎng)約車行業(yè)的大勢不可改變。但同時，越來越像個新寡頭的滴滴出行，儼然一個新的大出租車公司。

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歷史循環(huán)

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被當(dāng)作反壟斷利器的網(wǎng)約車，終于還是走進(jìn)了同樣的循環(huán)里。

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2015年，滴滴提出要與快的合并，導(dǎo)致數(shù)百名出租車司機(jī)圍堵滴滴總部。2016年8月，滴滴宣布收購優(yōu)步中國，又遭遇網(wǎng)約車新政落地，滴滴在全國各地遭遇各種監(jiān)管壓力。

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在這兩次并購期間，滴滴都沒有在經(jīng)營者集中時依法向國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)進(jìn)行申報。換言之，滴滴已經(jīng)涉嫌觸犯《反壟斷法》第二十一條規(guī)定：經(jīng)營者集中達(dá)到國務(wù)院規(guī)定的申報標(biāo)準(zhǔn)的，經(jīng)營者應(yīng)當(dāng)事先向國務(wù)院反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)申報，未申報的不得實施集中。

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隨后，2017年，美團(tuán)在上海測試打車服務(wù)，滴滴CEO程維在微博上敲下一句“爾要戰(zhàn)，那便戰(zhàn)”，掀起網(wǎng)約車和外賣的互相傷害的閃電戰(zhàn)，滴滴一方面推出外賣業(yè)務(wù)和美團(tuán)對掐，另一方面，又加大補貼力度擠壓美團(tuán)。

補貼戰(zhàn)，在網(wǎng)約車行業(yè)早不新奇，滴滴更是其中行家里手。2014年的補貼大戰(zhàn)里，就率先推出乘客車費立減10元、司機(jī)立獎10元的大額補貼，一路和快的燒錢大戰(zhàn)，相互消耗。很快，滴滴和快的合并為一家，滴滴成為當(dāng)之無愧的行業(yè)龍頭。

根據(jù)交通運輸部交通運輸部首次披露的全國各網(wǎng)約車平臺訂單量數(shù)據(jù)顯示，2020年10月，共有8個平臺月訂單總量超過100萬，分別是滴滴出行、曹操專車、T3出行、萬順叫車、美團(tuán)打車、首汽約車、享道出行、花小豬出行。

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總訂單量6.24億，其中滴滴出行月訂單量為5.62億，其今年新推出的平臺花小豬出行月訂單量320萬，兩者訂單量合計占總訂單量的90.58%。

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根據(jù)《反壟斷法》第十九條規(guī)定，一個經(jīng)營者在相關(guān)市場的市場份額達(dá)到二分之一的即可推定該經(jīng)營者具有市場支配地位。

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而滴滴，自從2015年以來，已經(jīng)多年占據(jù)近九成市場，難怪CEO程維早就斷言：網(wǎng)約車競爭在2016年就結(jié)束了。

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此言非虛，以滴滴的體量，市場上新冒出的競爭對手幾乎都不可能撼動其地位，要制約后來者，對滴滴來說并不困難，只需要再來幾輪補貼戰(zhàn)就夠了，這種傳統(tǒng)而有效的方式，甚至可以照搬到新的增量業(yè)務(wù)上。

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比如今年3月，針對下沉市場推出的花小豬平臺，就大量雇傭地推人力散發(fā)傳單引導(dǎo)使用，補貼策略更是把打一趟車的花費壓到五六塊錢，輕輕松松就殺進(jìn)了三四線城市，大肆搶占巡游車和其他網(wǎng)約車市場。

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很顯然，以滴滴所具備的資金、技術(shù)等優(yōu)勢，通過燒錢補貼等行為去碾壓其他平臺，沒有哪個平臺具有招架能力，更枉論進(jìn)入市場與之良性競爭。但在當(dāng)下，燒錢補貼行為，和當(dāng)年滴滴快的補貼大戰(zhàn)已不是一回事。因為當(dāng)前，滴滴在行業(yè)里已經(jīng)具備了市場支配地位，性質(zhì)可以說早就不一樣了。

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而滴滴要支配的，并不止網(wǎng)約車市場。打一開始，他們就試圖在產(chǎn)業(yè)鏈條全面支配。

2018年，滴滴與12家做主機(jī)的廠家成立“洪流聯(lián)盟”，計劃生產(chǎn)自己的車子，用于網(wǎng)約車的運營。雖然中途因為網(wǎng)約車司機(jī)殺人事件，滴滴遭遇聲譽危機(jī)，這個計劃短暫淡出了人們視線，但事實上，滴滴一直在推進(jìn)這個計劃。

滴滴推出的無人駕駛網(wǎng)約車

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今年11月，滴滴宣布與豐田、大眾、比亞迪、四維圖新等組達(dá)成戰(zhàn)略合作協(xié)議，與比亞迪推出的D1車型，將是滴滴2025年投入100萬輛車型的代表。

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這100萬只是個開始，滴滴還高調(diào)地宣布，要成為“全球最大的汽車運營商”，也就意味著，未來，屬于滴滴的自有車輛，或許還會有200萬，300萬……

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打遍市場無敵手之后，市場的定價權(quán)，和對定價的解釋權(quán)，自然都是滴滴說了算。大數(shù)據(jù)殺熟、價格歧視等問題也陸續(xù)出現(xiàn)，當(dāng)初補貼燒的錢，都會從用戶錢包里掏回來。

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2018年3月，有用戶在網(wǎng)上曝光滴滴存在大數(shù)據(jù)殺熟，同一段路程，打車軟件對兩部手機(jī)的報價卻不一樣，老用戶比新用戶的價格高。人民網(wǎng)隨后報道了滴滴大數(shù)據(jù)殺熟事件，面對“導(dǎo)航繞路”、“同時同地打車但兩人的起步價格卻不一致”等質(zhì)疑。滴滴的回應(yīng)是，平臺上不允許存在價格歧視，車費都是根據(jù)市場供需計算得出的。

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至于同一時期，不少消費者指出的不加價打不到車現(xiàn)象，也被解釋為“人多車少、供不應(yīng)求”。簡而言之，一切都是自由市場的自由選擇，滴滴絕對沒有人為操縱價格。

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自由的滴滴，已經(jīng)擁有了超過4.5億用戶，在中國400多個城市開展服務(wù)，每天訂單量高達(dá)2500萬。而它的同行們，高德日單70萬，美團(tuán)日單50萬，優(yōu)勢地位幾乎不能撼動。

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不論是最早以“維護(hù)公共利益”為目的而出現(xiàn)的出租車特許經(jīng)營權(quán)，還是后來以破局者姿態(tài)面世的滴滴出行，最后都陷入同一個怪圈，唯一的差別，只是有互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和資本加持，后者擴(kuò)張得更快，對社會生活的改變也更深。

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說到底，技術(shù)的發(fā)展不可避免，但任何形式的技術(shù)進(jìn)步，都不該被濫用在壟斷上。