雷達財經 文丨梁春富 編|深海

4月20日，華為汽車概念股再次表現強勢，連續兩個交易日多股漲停，截止今日收盤，包括阿爾特、北汽藍谷、路暢科技、小康股份、合眾思壯等概念股漲停。

自從4月17日，北汽新能源旗下品牌極狐聯合華為發布了首款Huawei Inside智能純電轎車北汽阿爾法S（華為HI版），該車搭載了華為自動駕駛技術，華為“造車”掀起刷屏態勢。

對于華為“造車”，華為輪值董事長徐直軍此前透露，華為不造車，但將和北汽、長安、廣汽三家傳統車企以“HuaweiInside”方式合作，分別打造三個子品牌，極狐正是其一。

徐直軍還表示，華為的定位是汽車的增量部件提供商，華為的戰略是幫助車企造“好車”，“造好”車。“我們致力于投資自動駕駛軟件，目標是實現汽車的無人駕駛，一旦實現，就將顛覆跟汽車相關的幾乎所有產業，這也是10年內可見的最具顛覆性的產業變革。”

從2012年到現在，科技公司早已在智能汽車賽道上整裝待發，小米、百度、滴滴年內都宣布將要實打實的造車。同時，傳統車企打造的新能源汽車品牌也逐漸釋放產能。

而華為卻與科技公司、造車新勢力不同，未選擇親自下場造車，華為在想什么？

華為輪值董事長徐直軍稱自動駕駛技術不輸特斯拉

此次正式發布的新車ARCFOX極狐阿爾法S，正是華為與北汽合作推出的首款高端智能汽車，而子品牌極狐2016年才成立，還沒有多年積累的品牌價值。

具體來看，阿爾法S定位于純電動中大型轎車，分為普通版和華為HI版車型。該車應用的是三元鋰離子電池包，電池容量為93.6kWh，采用的是華為快充技術，充電10分鐘，續航197公里，而續航里程有三個版本，分別是525km、603km和708km。在純電動轎車中，其708km的最大續航里程在目前的全球新能源量產車型中排名第一。

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從定價來看，新車共計推出了六個版本車型，起售價25.19萬，兩款華為 HI的基礎版與高階版分別定價38.89萬與42.99萬，突破了40萬門檻。

在品牌力偏弱的背景下，華為的自動駕駛和智能座艙技術成為阿爾法S的最大亮點，也是敢于邁過高端智能汽車門檻的關鍵所在。

阿爾法S華為HI版搭載了華為高階自動駕駛全棧解決方案Autonomous Driving Solution（簡稱ADS），是首款搭載華為激光雷達方案的智能電動車，同時也是華為自動駕駛技術的最新落地成果。?

傳感器是自動駕駛的關鍵，當前主流自動駕駛傳感器主要包括毫米波雷達、車載攝像頭以及超聲波雷達等。從官網披露的配件表看，阿爾法S華為HI版自動駕駛的硬件配置強悍，包括3個激光雷達、6個毫米波雷達、12個超聲波雷達、9顆ADS攝像頭、4顆環視攝像頭等等，已經達到了L4級別的自動駕駛硬件能力。

上周華為和極狐釋出的路測視頻顯示，阿爾法S華為HI版本曾在上海市區進行過短距離真實路況測試，變道、轉彎、減速停車、禮讓行人等場景均有出現，車輛都能在部分復雜場景下實現精準感知和正確決策，反應流暢，其無人駕駛體驗理論上能達到L4級別。

而目前大部分的智能車企采用的自動駕駛技術在L2級別，也就是輔助智能駕駛的層面，仍然需要車主去主導駕駛。

“華為自動駕駛能夠在市區做到1000公里無干預的自動駕駛。”華為輪值董事長徐直軍稱，“這不比特斯拉差。”

在2020年的上海人工智能大會上，馬斯克曾夸下海口，年底將實現L5級別的自動駕駛能力。L5級別是真正意義上的全自動化，人類完全成為乘客，甚至不需要方向盤、油門等駕駛元件，僅靠車載智能的感知和運算來駕駛車輛。

截止2021年4月20日，馬斯克的“L5承諾”還未兌現。

值得一提的是，今年年初，美國媒體曝光了特斯拉在一封郵件中承認，FSD目前并非真正的完全自動駕駛，FSD和Autopilot一樣，都屬于L2級自動輔助駕駛系統，當前的Beta軟件也并不適合完全無人駕駛操作，而且今年不會進行重大改進。

特斯拉將FSD稱之為“完全自動駕駛能力”，代表著特斯拉的科技實力，也支撐著特斯拉膨脹的市值。但近幾年來特斯拉頻頻出事，且多次“甩鍋”車主，近日再次遭車主“維權”：4月19日，上海車展特斯拉的展臺，一位身穿“剎車失靈”T恤的女子站上車頂，隨后被強制帶離。

行業人士認為，特斯拉去年銷量高達到50萬輛，無疑坐擁全球最多的智能汽車用戶真實駕駛體驗。如此巨大的樣本量，理論上特斯拉在自動駕駛技術上仍然具備巨大的潛力。然而，華為并沒有特斯拉如此體量的數據量，如果華為仍需要進一步研發自動駕駛技術，智能汽車駕駛數據必不可少。

華為想做“汽車界的蘋果”？

與特斯拉的整車制造和智能技術全套自研不同，華為早已立下不造整車的flag，目前只聚焦ICT技術，做Tier1（一級供應商，產品直接供應給整車廠），通過幫助傳統車企進行智能化升級、做大信息流能力，幫助車企造“好車”，“造好”車。

行業人士認為，一方面，華為可以擺脫汽車行業整車生產的繁雜鏈條，專注于ICT技術，但另一方面，在智能汽車領域做起一套大而強的生態系統，為品牌車廠提供全套的智能駕駛方案，對于“美國禁令”下的華為來說或許并不算輕松。

在4月12日舉行的華為公司第18屆全球分析師大會上，華為輪值CEO徐直軍表示，華為從2012年就開始進行汽車相關研究，并成立了車聯網實驗室。

徐直軍說，作為信息和通信技術（ICT）行業的領軍企業，華為希望開創一種新的商業模式。因此，選擇一些伙伴進行深度合作，以“華為Inside”的方式支持他們打造子品牌，真正把面向未來的車做出來。

以阿爾法S華為H版為例，除了自動駕駛智能方案，該車型還搭載了鴻蒙OS智能互聯系統，可實現所有設備協同，目前已經支持多達23個應用生態。基于華為HI解決方案，該車在計算與通訊架構，智能座艙、智能駕駛、智能網聯、智能電動、智能車云服務，以及激光雷達、ARHUD在內的30個以上的智能化部件。

這與此前小米造車時業內預測的車聯網業態有異曲同工之處，手機等智能設備與汽車互聯，甚至第三方開發者可以利用華為提供硬軟件能力開發出新的應用軟件，功能類似于蘋果的“Apple store”。

而今年以來，百度、小米、滴滴等科技公司紛紛躬身造車，最近兩天又有消息稱360周鴻祎將投資哪吒汽車，越來越多的財務自由的大佬投身到智能汽車，他們打的“算盤”和華為其實差不多，構建整個智能座艙的生態，只不過華為更早一步落地。

這也意味著，科技公司造車勢力，以及蔚來理想小鵬等造車新勢力他們的市場占有率越大，華為作為Tier1的市場份額也就越小。

從這個角度看，華為雖然不造車，但也相當于科技公司和造車新勢力的直接競爭對手。造車新勢力畢竟不同于傳統車企，它們一直標榜的核心智能化技術總不能“外包”給華為，沒有核心智能化技術如何能撐住市值？

對于華為的“造車模式”，4月19日，小鵬汽車CEO何小鵬在上海車展接受媒體采訪時表示，華為的模式并不是長久之舉，他認為：“（與華為合作的）這種模式以前在做UC的時候做過，后來死得很慘。”?

在何小鵬看來，投靠華為，就像現在手機行業把操作系統交給別人做一個道理，而誰都想做蘋果，把核心競爭力掌握在自己手里。如果無法成為蘋果，特立獨行的后果可能就是成為 Windows Phone。

研發費用一直處于高位

就算不造整車，自動駕駛也將是一場燒錢游戲，即便對于華為這種體量的大型科技公司而言。更何況華為并未像蔚來理想小鵬一樣選擇上市融資，最近財務狀況也難言樂觀。

據2020年財報數據，截止到去年底，華為賬上現金流僅為352億元，比上年下降61.5%，是近五年來最低水平。

財報顯示，中國區域去年收入5849億元，同比增長15.4%，但海外業務受挫，歐洲中東非洲、亞太地區、美洲收等其他地區則同比下滑，其中，美洲地區下滑最為嚴重，實現銷售收入396億元，同比下滑24.5%。

不僅如此，在華為財報中可以看到，其利潤率也2018年的10.2%下滑到了2020年的8.1%。

此外，華為從2019年開始已多次發債，據統計其在境內外累計發債規模達521億元。據中國貨幣網披露，2021年以來華為繼1月29日發行第一期40億中期票據后，華為擬再次發行今年第二期中期票據40億元。

不過，華為的研發費用一直處于高位，近十年累計投入的研發費用超過7200億元。據歐盟發布的《2020版歐盟工業研發投資記分牌》，華為2020年研發投入為167億歐元，力壓三星、蘋果，位列全球第三，僅次于兩家美國企業谷歌和微軟。

競爭者有誰？

天風證券分析師繆欣君17日的報告指出，數據層面上，根據《上海市智能網聯汽車開放道路測試報告（2020 年）》相關測試結果披露，從避險脫離率來看，華為、滴滴、百度、上汽大眾四家自動駕駛水平處于同一水平（14~26.8），從2020年情況來看暫時未呈現非常本質的區別。

繆欣君認為，自動駕駛格局遠未確定，同時正在和潛在的新入局者如大疆，潛力不可小覷。從大疆車載方案來看，公司產品線已覆蓋從智能駕駛系統全域，包括攝像頭、激光雷達和整車方案。考慮公司在無人機領域的積累和品牌、以及成熟的銷售通路，未來值得期待。

在自動駕駛方案上，華為智能駕駛產品線總裁蘇箐近期在接受媒體采訪時稱，華為提供三種高階自動駕駛模式：一是NCA模式，即用戶的“傻瓜式”體驗，車內預制高精地圖，用戶只需要在地圖中輸入目的地，然后通過車輛的巡航撥桿，可一鍵開啟此功能駛向目的地；二是ICA+ 模式，即無高精度地圖，該模式具備自我學習能力，但無法實現點對點自動駕駛；三是 ICA 模式，即完全不依賴于預制地圖數據來實現簡單的自適應巡航模式，實現駕駛輔助功能，類似于特斯拉目前提供的自動駕駛服務Autopilot。

從NCA到ICA+，再到ICA，可以簡單理解為，自動駕駛的能力從最高到最低，從L4到L2。

L4級別的自動駕駛體驗對于目前大部分智能車企的L2級別無疑是降維打擊，但也有分析人士認為：“目前阿爾法華為HI版有可能只是‘打樣’，未來落地還可能會做減法。”

此外，百度的自動駕駛技術亦不容小覷。在造車上，百度有技術能力，也有足夠的現金流保障。

從2013年開始，百度開始大規模投入自動駕駛領域的研發。最近幾年，百度多次在國內外城市進行城市道路的全自動駕駛測試，推出了自動駕駛平臺Apollo，并持續更新版本。2020年12月8日，百度于Apollo生態大會發布智艙（車聯網相關產品）、智云、智駕（自動駕駛）、智圖四大系列的全新智能車產品。其中，智駕板塊中的ANP能力是其在L4自動駕駛技術在低維智能駕駛上的釋放，號稱能與特斯拉的NOA一戰。

百度以往8年積累的自動駕駛技術成果或許大部分都會在百度的新款車型上呈現，這也是未來百度智能汽車品牌的核心競爭力之一。

目前，還有更多玩家等待入局，或者早已布局。4月19日，有報道稱，360與哪吒汽車雙方的接觸時間已經長達兩個多月，而周鴻祎本人不久前也曾帶領團隊造訪哪吒汽車。此前也有消息稱，中國手機領域的主要玩家OPPO同樣有意進入造車領域。而小米雷軍則已官宣要愿意押上人生全部聲譽投身造車。還有早已與傳統車企合作進入造車領域的騰訊、阿里。

在智能汽車這個賽道，已然很擁擠。