花朵財(cái)經(jīng)原創(chuàng)??

5月21日，寧德時(shí)代董事長曾毓群在公司股東大會(huì)上透露，將于今年7月份左右發(fā)布鈉電池。受此影響，市場(chǎng)有關(guān)鈉電池未來將對(duì)鋰電池形成大規(guī)模替代的討論開始熱議不斷。

直擊股東大會(huì)，寧德時(shí)代董事長曾毓群表示，鈷被炒起來了，大家就去搞無鈷；鎳被炒高了，大家就都不要鎳，但鋰還在。

為此，寧德時(shí)代以一副強(qiáng)勢(shì)的勢(shì)態(tài)表示，“如果誰在我們這兒拼命亂漲價(jià)，我們會(huì)把他們排除在外?！毖劭粗鴮幍聲r(shí)代對(duì)上游供應(yīng)商不斷施壓，這是何為？

花朵財(cái)經(jīng)注意到，過去幾年，寧德時(shí)代的銷售毛利率一直在呈不斷下滑趨勢(shì)，這或表明寧德時(shí)代對(duì)下游車企的議價(jià)能力正在逐步走低。

那么問題來了，一旦鋰電上游的原材料價(jià)格上漲，而寧德時(shí)代由于對(duì)下游車企議價(jià)能力不足，無法將成本上升壓力轉(zhuǎn)嫁給下游車企，寧德時(shí)代的盈利能力無疑將備受挑戰(zhàn)。

針對(duì)這樣的困局，寧德時(shí)代對(duì)上游鋰電供應(yīng)商施壓，以此來保障自身權(quán)益顯然無可厚非。但此次寧德時(shí)代所力推的鈉電池，真能取代鋰電池嗎？

答案不僅充滿未知，且寧德時(shí)代之憂已依稀可見。

鈉電池非“突破性”創(chuàng)新

相比鋰電池，鈉電池實(shí)際并非新技術(shù)，也不存在所謂的“突破性”創(chuàng)新。

在電池的發(fā)展史上，鈉電池的概念起步于上世紀(jì)80年代與鋰電池幾乎同時(shí)起步。自發(fā)展以來，市場(chǎng)一直在宣稱，相比鋰電池，鈉電池的優(yōu)勢(shì)在于資源豐富，且在成本上更加具有優(yōu)勢(shì)。

然而歷經(jīng)幾十年的發(fā)展，鈉電池卻一直難見大規(guī)模的商業(yè)應(yīng)用，如今甚至已再難見到鋰電池的車尾燈，如果非要說鈉電池比鋰電池優(yōu)，實(shí)難以自圓。

根據(jù)東北證券指出，鈉電池對(duì)鋰電池的替代性實(shí)際很微弱。

其一，鈉電池能量密度（一般不到 120Wh/kg）明顯低于磷酸鐵鋰電池（160Wh/kg）與三元電池。與新能源車電池需求匹配度低，暫無替代鋰電池成為動(dòng)力領(lǐng)域主流技術(shù)的可能性。

其二、當(dāng)前鈉電池實(shí)際生產(chǎn)成本并無顯著優(yōu)勢(shì)。盡管采用相對(duì)廉價(jià)的金屬可降低原料成本，但低能量密度意味著更多的輔材和制造成本。

從中不難看出，寧德時(shí)代欲通過發(fā)展鈉電池來抵御鋰電材料漲價(jià)，這一口號(hào)雖響，但實(shí)際很難實(shí)施。況且選擇鈉電池，還意味著將失去高續(xù)航優(yōu)勢(shì)，屆時(shí)寧德時(shí)代又怎能再獲車企們的青睞。

從某種程度上講，寧德時(shí)代欲推鈉電池，其中反映出更多的可能是，寧德時(shí)代對(duì)原材料漲價(jià)而自身對(duì)下游車企議價(jià)能力不足之憂。

市占率拐頭趨勢(shì)明顯

今天的寧德時(shí)代，所面臨壓力并不容小覷。

數(shù)據(jù)顯示，2015-2020年，寧德時(shí)代銷售毛利率分別為38.64%、43.70%、36.29%、32.79%、29.06%、27.76%。從銷售毛利率連年下滑可見，寧德時(shí)代對(duì)下游車企議價(jià)能力或正在逐步走低。

在過去幾年，鋰電上游原材料價(jià)格一直下跌的過程中，寧德時(shí)代利潤率尚且持續(xù)下滑。然而，隨著2020年12月開始的碳酸鋰和氫氧化鋰大幅漲價(jià)，并逐步傳導(dǎo)至下游電池生產(chǎn)商，對(duì)下游車企本身議價(jià)力不足的寧德時(shí)代而言，一旦無法向下游車企轉(zhuǎn)嫁成本上升壓力，無疑是十分致命的。

此外，隨著行內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)加劇，更加深了投資者對(duì)寧德時(shí)代的擔(dān)憂。

進(jìn)入新能源時(shí)代，主流車企加入自建電池廠布局動(dòng)力電池已成趨勢(shì)。在去年9月電池日上，馬斯克已表示，特斯拉計(jì)劃在2022年由自己生產(chǎn)100GWh動(dòng)力電池，2030年產(chǎn)能達(dá)到3TWh；而傳統(tǒng)車企巨頭大眾集團(tuán)也已放言，到2030年要在歐洲建立6個(gè)年產(chǎn)能為40GWh的動(dòng)力電池工廠。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，除特斯拉、大眾外，吉利、長城，戴姆勒等車企均已宣稱將自建電池廠。對(duì)此趨勢(shì)，寧德時(shí)代市場(chǎng)地位無疑將備受諸多挑戰(zhàn)。

根據(jù)動(dòng)力電池聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，今年4月，排名國內(nèi)前十位的動(dòng)力電池企業(yè)總裝車量為7.8 GWh，市場(chǎng)占有率超過九成。其中，寧德時(shí)代依然排名榜首，但公司市場(chǎng)占有率已呈拐頭走低勢(shì)頭。

截至2021年4月末，寧德時(shí)代單月裝車量為3.82 GWh，國內(nèi)市場(chǎng)占有率為45.5%。對(duì)比今年一季度，寧德時(shí)代市場(chǎng)占有率達(dá)52.6%的水平，以及對(duì)比2020年全年公司市場(chǎng)占有率達(dá)50%的水平，寧德時(shí)代市場(chǎng)占有率明顯已觸及天花板，轉(zhuǎn)而拐頭下行。

三元鋰電池能量密度接近理論極限

此外，寧德時(shí)代三元鋰電池的能量密度也接近了理論極限。

市場(chǎng)數(shù)據(jù)表明，高鎳材料+硅碳負(fù)極單體能量密度極限在300Wh/Kg左右，而目前寧德時(shí)代已經(jīng)達(dá)到了這個(gè)水平。也就是說，寧德時(shí)代在續(xù)航能力上，或再難有較大的突破。

然而，就在寧德時(shí)代續(xù)航能力逐見發(fā)展極限之時(shí)，比亞迪已通過發(fā)布全新的刀片電池，追上寧德時(shí)代續(xù)航能力的步伐。

據(jù)了解，比亞迪最新推出的刀片電池最高續(xù)航能力超過600公里，按照規(guī)劃，搭載刀片電池的電動(dòng)汽車?yán)m(xù)航里程有望達(dá)到700—800公里。不僅成本上具有優(yōu)勢(shì)，況且續(xù)航能力也并不弱于寧德時(shí)代，迄今在比亞迪刀片電池的引領(lǐng)下，磷酸鐵鋰電池已重返往日榮光。

▲比亞迪刀片電池

2020年，磷酸鐵鋰電池已出現(xiàn)強(qiáng)勁反彈，占國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量的比例超過38%，較2019年增加了近六個(gè)百分點(diǎn)。到今年3月末，磷酸鐵鋰電池的裝車量又再度創(chuàng)下了今年新高，達(dá)43%。

迫于競(jìng)爭(zhēng)壓力，加之原材料成本不斷走高，近期已隨處可見寧德時(shí)代在四面出擊投資上下游產(chǎn)業(yè)鏈。然而換個(gè)角度，從公司急速與上下游達(dá)成深綁來鞏固自身地位看，這或多已暗示著寧德時(shí)代鋰電霸主地位再難延續(xù)。

從史可見，市場(chǎng)格局的轉(zhuǎn)變，往往出現(xiàn)在類似的轉(zhuǎn)瞬之間，而面對(duì)虎視眈眈的車企們不斷圈地涉足電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代或很難再立于不敗之地。此刻，寧德時(shí)代之憂，無疑已依稀可見。