6月22日，數字貨運平臺滿幫集團在紐交所成功上市，市值近210億美元，成為了“數字貨運第一股”。

2017年，運滿滿和貨車幫合并組成了現在的滿幫，現在更是全球最大的城際整車物流與車貨匹配信息平臺之一，一時間風光無限。但是，上市之后的滿幫，真的就萬事大吉了嗎？

事實并非如此，要知道他的最大競爭對手福佑卡車也已經啟動了IPO程序，再者還有貨拉拉，滴滴等貨運企業的競爭，對于滿幫來說，上市也只是一個新的開始，而未來面臨的挑戰或許也才剛剛開始。

從競爭到合并再到上市，滿幫背后有多少無奈？

中國作為全球最大的物流市場，數據顯示，2010年全國社會物流總額125.4萬億元，占GDP的18%左右，遠高于發達國家9%左右的水平。其中，運輸費用占社會物流總費用的比重超過50%，可見市場之大。

但與巨大的公路運輸市場相對應的是，國內高度碎片化的公路運輸體系，貨運物流的分散經營、信息不對稱極度影響物流效率。不僅是貨運司機，我國在貨源信息方面也十分零散，集中度低，這大大制約了公路物流效率的提高。

在此背景下，移動互聯網物流平臺應運而生。此時除了滿幫的前身貨車幫和運滿滿之外，還有福佑卡車，羅計物流等多家互聯網物流平臺，形成了強強對抗的競爭格局。

此時，貨車幫和運滿滿的紛爭開始了。兩者作為“互聯網+”時代的產物，不僅打破了物流行業的信息不對稱，還提升了貨運行業的效率，降低了貨車空駛率，可以說是開啟了物流業“車貨匹配”時代。

在沒有合并之前，數據截至2017年6月，運滿滿和貨車幫的用戶規模數分別為257萬和175萬， 兩者之間的也還存在著比較大的差距，此時的貨車幫已經偏離了方向，逐漸開始向后車市場轉移。但他們都處于商業模式探索期，都還沒打通商業閉環。

而兩家企業為了提高市場占有率，使出了全身解數，兩個平臺對用戶都采用免費開放模式，來吸引流量進而打造可持續的盈利模式。通過獎勵的方式鼓勵貨主在APP上發貨，使用各種辦法來提高APP裝機量。

面對同樣的用戶池子，吸納大量重疊用戶成為兩家巨頭必須正視的問題，搶奪對方用戶成為貨車幫和運滿滿的主戰場。

直到2017年11月，在經歷了價格戰，互懟互罵之后，殺紅眼的雙方突然冷靜了下來，達成了戰略合并，才有了現在的滿幫集團。

散而亂是我國公路物流的一大痛點，因為信息不對稱性，標準缺失、貨物破損程度高等原因，導致了我國物流業存在著較高的間接交易成本。據CIC統計，2020年中國物流總支出中約30%是由于規劃和管理不善或貨物損失造成的浪費支出。

然而合并之后的滿幫通過為道路運輸實現數據賦能來推動整個物流行業高效運轉，可以說極大的促進了物流貨運行業的發展。

而滿幫也在公路貨運市場的高速增長下，得到了空前的發展。數據顯示，截至2020年12月31日，滿幫已覆蓋全國超300座城市、累計線路超10萬條。2020年全年，滿幫GTV（平臺總交易額）達1738億元，訂單量達7170萬單，實現營收25.8億元。2021年第一季度，滿幫GTV達515億元，同比增長108%；營收8.67億元，同比增長97.7%。

然而華麗營收數字的背后卻難隱凈利潤虧損的憂傷。招股書顯示，2019-2020年，滿幫集團凈收入分別為24.73億元、25.81億元，對應的凈虧損分別為15.24億元、34.70億元。在2021年Q1季度，凈虧損1.97億元，同比擴大211.23%。

究其原因在于，首先是滿幫收入的核心來源相對單一，主要是貨運匹配服務及增值服務兩方面。其次就是支出費用占比較大。

數據顯示，2019-2020年，滿幫集團銷售及營銷費用、行政及管理費用以及研發費用的總額分別為19.89億元、48.06億元，占收入的比例分別高達80.44%和186.23%。

如今，滿幫不僅面臨著同行的競爭，同時面臨著監管的挑戰。在今年4月份，滿幫，貨拉拉等企業相繼被約談，認為他們存在著定價機制不合理、運營規則不公平、生產經營不規范、主體責任不落實等突出問題，平臺部分經營行為涉嫌侵害貨車司機合法權益，廣大貨車司機對此反映強烈。要求滿幫集團、貨拉拉公司要正視存在的問題，立即開展整改。

同時在滿幫集團招股書中，風險提示也長達56頁，其中提到，司機、托運人及其他人可能引發平臺犯罪、欺詐行為。

滿幫借著貨運的東風贏得了市場，但是在發展中，也冷淡了那些支撐其發展的用戶。

在黑貓投訴上我們可以看到，關于滿幫的投訴多達54條，關于運滿滿的投訴多達780條，關于貨車幫的投訴多達970條。其中大多都是關于售后服務差，惡意扣錢的投訴。

這也主要與滿幫的運營模式有關，如今滿幫平臺缺乏審核機制，也就是說平臺無法對司機進行管控，其運輸質量也很難掌控，也因此帶給用戶較差的體驗。

在諸多問題面前，上市給滿幫畫上了一個圓滿的句號，但是上市對滿幫來說，又是一個新的開始。

萬億市場，滿幫如何突出重圍？

從中國貨運市場總體規模和需求量來看，這是一門空間廣闊的生意。數據顯示，2020年中國公路運輸市場總規模達到6.2萬億元。其中，整車和零擔運輸作為最大的細分市場，規模達到5.3萬億元，且預計到2025年，將進一步增長至6.5萬億元。

但是，在公路運輸萬億級的市場規模之下，目前數字貨運平臺的滲透率仍舊是冰山一角：2020年數字貨運平臺GTV總額僅占整個公路運輸市場的4%，預計2025年將增長至18%，整個市場的數字化機會巨大。

天眼查數據顯示，目前全國范圍內共有550萬家“貨物運輸”相關企業。從注冊量上看，2019年新增87.87萬家，2020年新增127.74萬家，同比增長45%。由此可見，公路運輸市場已經進入到了白熱化競爭。

從行業整體而言，目前國內物流總體呈現過度競爭趨勢，缺乏管制，很多貨車司機在面對貨主物流商時沒有議價能力，再加上某些物流商缺少營業資質，其信用也得不到保障，近六成司機遭遇過拖欠結款的情況，物流商代收貨款跑路的事情也屢見不鮮。

同時找貨軟件本身貨源良莠不齊，依然存在較大信用風險，低價競爭激烈。

持續的價格戰是物流行業打開市場的第一步，但是隨著行業利潤空間被價格戰壓縮，單純依靠價格競爭的邊際效應下降，粗放的燒錢模式粗放的燒錢補貼模式在市場初期之后畢竟成為過去式，完善售后服務體系，轉入精細化運營是現在貨運企業的必經之道。

如今，隨著滿幫的壯大，也開始尋找第二天增長曲線，先是入局同城貨運，后又轉進二手車市場和金融領域，不得不說，滿幫邁得步子稍許大了一些。

就拿同城貨運來說，數據顯示，2019年同城貨運的市場規模為1.3萬億，但是2019全年中國同城互聯網貨運平臺交易量僅有495億元，雖然規模很大，但是滲透力卻不高，因此也吸引了眾多資本和互聯網巨頭入局。

2020年，滿幫開始向同城貨運進軍，來搶奪貨拉拉和快狗打車的市場。但是，也在同一年，滴滴，順豐，哈啰也宣布進入這一市場，這讓同城貨運市場再次熱鬧起來。

發展至今，滿幫在長途貨運已經培育了較高的品牌知名度。這使得滿幫在進入同城貨運后本身就具有良好的品牌效應和較低的教育成本，能迅速獲得市場關注。

但是，這條路其實也并不好走。在同城貨運市場，C端需求不大且分散，難以實現規模化，而B端商戶也難以創造巨大的訂單需求。據艾瑞咨詢相關報告，在同城貨運細分市場規模結構中C端和B端-快遞城配加起來的業務份額不超過10%，B端業務則有著90%以上的穩定份額，由此可見，這是一場關于B端用戶的生意。

再者，就是滿幫的搶單和議價都極不利于自身發展。不管是司機還是用戶在這一方面都沒有處于有利位置，就拿滿幫的競爭對手貨拉拉來說，貨拉拉采用的“一口價”模式，用戶下單，司機搶單，由平臺根據市場價格水平和供需情況定價。雖然貨拉拉入局較早，但在整個同城貨運市場中，貨拉拉并沒有在業務范疇、規模、技術、商業模式等方面占據絕對優勢。

而在二手車業務方面，公開數據顯示，截至2020年7月底，滿幫平臺已累計處理賣車咨詢超20萬次，收錄車源超28.6萬。在2019年12月底，滿幫二手車已經累計處理賣車咨詢超7萬次，收錄車源近10萬輛，服務商戶近10萬家。

如今，滿幫也在持續推進數字化進程。對滿幫來說，守護好具有優勢業務的基本盤，把相應的服務體系建立完整，才能源源不斷保持快速持續生長的原動力。同時，在沒有完全飽和的市場上，未來還有更多服務場景與盈利模式值得探索。