作者 | 王叁

來源?| FN商業(yè)（ID：FN-24H）

造車新勢力中，小鵬最晚登陸美股。然而在紐交所上市不滿一年，它已完成“雙重主要上市”。

7月7日，小鵬汽車登陸港交所，開盤漲1.82%，發(fā)行價(jià)165港元，最高股價(jià)168港元，總市值2842億港元。小鵬搶跑“港股智能電動(dòng)車第一股”，很可能掀起新造車企業(yè)回港上市的潮流。

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小鵬汽車何小鵬，帶著他的第二個(gè)夢想，朝新造車的深水區(qū)不斷下潛。

一、

2014年6月11日，阿里巴巴以43.5億美元的現(xiàn)金加股權(quán)收購UC，創(chuàng)下了國內(nèi)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)史上的并購記錄。成為阿里全資子公司后，UC被合并至阿里體系內(nèi)。

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創(chuàng)辦UC整整十年后，實(shí)現(xiàn)了財(cái)務(wù)自由的何小鵬，與俞永福一起加入阿里，這一年，馬云是中國首富。

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進(jìn)入阿里之后，何小鵬擔(dān)任UC的CEO，一年后成為阿里移動(dòng)事業(yè)群總裁，后又調(diào)任阿里游戲董事長，2017年擔(dān)任土豆網(wǎng)總裁。

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但何小鵬的內(nèi)心深處仍然埋藏著創(chuàng)業(yè)夢，等待被激活。或許他自己都沒有察覺，這顆種子早在他獨(dú)自走下大巴車的時(shí)候就已經(jīng)埋下了。

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1999年，華南理工迎來畢業(yè)季，何小鵬和另外兩位同學(xué)上了一輛大巴車，跟隨導(dǎo)師去不同的企業(yè)面試，其中有兩家國企，一家私企。

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大巴車停在這家名為“亞信科技”的私企門前，只有何小鵬一人下了車，在那個(gè)年代，很少有人愿意放棄國企的鐵飯碗。但何小鵬的想法很不一樣，他的愿望是40歲之前實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)自由，然后退休。

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沒有人能預(yù)測未來，命運(yùn)眷顧幸運(yùn)者的方式充滿了戲劇性。

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亞信科技的創(chuàng)始人田朔寧，是后來鼎鼎有名的“互聯(lián)網(wǎng)先生”，亞信則是“中國互聯(lián)網(wǎng)的建筑師”，不過，這都是后話了。

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畢業(yè)之后，何小鵬正式進(jìn)入亞信廣州辦事處，從軟件測試工程師做起。

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在亞信工作期間，何小鵬認(rèn)識(shí)了同系師兄梁捷。梁捷技術(shù)實(shí)力強(qiáng)，擅長寫代碼。兩人在同一個(gè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，配合非常默契，共同開發(fā)了大容量郵件系統(tǒng)，成為公司的旗艦產(chǎn)品。

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2000年，亞信在納斯達(dá)克上市，何小鵬入職滿一年，有1500股，按照20美元的上市股價(jià)，相當(dāng)于3萬美元。他的領(lǐng)導(dǎo)給他股權(quán)協(xié)議書時(shí)說，“你一來公司就有一套房了。”

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但在2004年，何小鵬覺得每個(gè)月拿幾千塊的打工人無法實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)自由，于是他辭職創(chuàng)業(yè)，跟隨移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)剛剛興起的潮流，與梁捷一起創(chuàng)辦了UC。

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那時(shí)，中國的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)剛剛邁入第一個(gè)十年，何小鵬和梁捷都是最早一批用手機(jī)“網(wǎng)上沖浪”的人，也最早發(fā)現(xiàn)了移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)業(yè)機(jī)會(huì)。

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創(chuàng)業(yè)初期，UC開發(fā)出了兩款產(chǎn)品：UC Mail和UC Web。UC代表You Can，意思是“你（隨時(shí)）可以收發(fā)郵件和訪問互聯(lián)網(wǎng)”。

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但是，受限于移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和硬件設(shè)備的普及程度，用戶尚未養(yǎng)成用手機(jī)收發(fā)郵件的習(xí)慣，不過這款產(chǎn)品引起了丁磊的注意。丁磊同樣是做郵箱起家，對于市面上的同類產(chǎn)品非常敏感。

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好巧不巧，網(wǎng)易郵箱的開發(fā)人員之一陳磊華，是何小鵬的同學(xué)，由他牽線搭橋，雙方見了面。

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酒桌上，丁磊聽說UC的團(tuán)隊(duì)連辦公室都租不起，先是借了80萬，又把自己的辦公室借給何小鵬辦公。這間辦公室，再次為何小鵬打開了幸運(yùn)的大門。

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UC的團(tuán)隊(duì)搬進(jìn)丁磊的辦公室，隔壁就是網(wǎng)易總編輯李學(xué)凌。李學(xué)凌后來辭職創(chuàng)業(yè)，就是YY的創(chuàng)始人。2006年，李學(xué)凌把何小鵬介紹給聯(lián)想投資（現(xiàn)君聯(lián)資本）副總裁俞永福，俞永福非常想投資UC，但項(xiàng)目因?yàn)橐黄敝顩]有通過。

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俞永福不甘心，他曾在UC考察過半年，非?？春眠@個(gè)項(xiàng)目。于是，投資決策會(huì)議結(jié)束的當(dāng)晚，俞永福在北京街頭的酒吧里見到了雷軍，而雷軍聽完后只說了一句話：“你去UC，我就投。”

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于是，俞永福辭掉了聯(lián)想投資副總裁的職位，成為UC董事長和CEO，并很快為UC完成了400萬元的融資，其中200萬是雷軍給的。

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再后來，雷軍離開金山之后，也曾擔(dān)任過UC董事長。他是何小鵬的湖北老鄉(xiāng)，也是何小鵬兩次創(chuàng)業(yè)的投資人。

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二、

時(shí)間回到2014年6月13日，UC剛被并入阿里第二天，大洋彼岸的蝴蝶扇動(dòng)了翅膀，馬斯克宣布特斯拉將采取“開源模式”，隨后，造車新勢力“蔚小理”相繼成立。

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同一年，馬斯克來到中國，向國內(nèi)用戶交付了首批特斯拉汽車，何小鵬是首批用戶。他曾不止一次提到，坐上特斯拉之后，“第一感受就是世界要變，汽車行業(yè)的變革來了?！?/span>

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何小鵬在一篇自述中提到，“2014年阿里整合UC之后，我提出在阿里體系造車，被無情否掉了。我喜歡汽車，也相信智能汽車的未來，但自己造車可能面臨更多責(zé)任、焦慮和壓力，也許作為投資人更好。”

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那時(shí)候，37歲的何小鵬提前三年完成了財(cái)務(wù)自由的目標(biāo)，但他首先想到的不是退休，而是財(cái)務(wù)自由后的痛苦、空虛和迷茫。

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于是，何小鵬開始以投資人的身份發(fā)起并推動(dòng)造車項(xiàng)目。

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這個(gè)造車團(tuán)隊(duì)中，有出身于清華大學(xué)汽車工程專業(yè)的夏珩，他曾在廣汽傳祺剛剛成立時(shí)加入，參與了傳祺誕生的整個(gè)過程。

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打造“中國特斯拉”的想法讓夏珩很興奮，于是他毅然離開了廣汽。

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創(chuàng)立小鵬之前，夏珩的身份是廣汽新能源中心控制科科長，在廣汽負(fù)責(zé)開展多款新能源汽車及智能汽車的控制系統(tǒng)開發(fā)工作。

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另一位小鵬汽車創(chuàng)始人何濤，是夏珩的學(xué)弟和同事。2010年畢業(yè)后進(jìn)入廣汽研究院工作，從事新能源汽車車輛控制相關(guān)系統(tǒng)的研發(fā)工作。由于技術(shù)能力較強(qiáng)，何濤隨后又以項(xiàng)目經(jīng)理的身份統(tǒng)籌廣汽的無人駕駛項(xiàng)目推進(jìn)。

（何濤、何小鵬、夏珩）

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小鵬汽車的初創(chuàng)團(tuán)隊(duì)成立之后，距離何小鵬從投資人變成創(chuàng)始人，還差了一通電話。

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2017年2月16日，何小鵬的孩子出生，剛剛抱上幾分鐘，就接到一個(gè)電話。這個(gè)電話來自于被他調(diào)侃為“促使我創(chuàng)業(yè)的壞人”——GGV紀(jì)源資本管理合伙人符績勛。

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“制造業(yè)升級，出行行業(yè)升級，已經(jīng)大勢所趨了。你要趕緊出來，再不出來這個(gè)Windows（窗口期）就沒有了?！?/span>

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據(jù)何小鵬回憶，自從以投資人的身份組建造車團(tuán)隊(duì)后，就一直有再次創(chuàng)業(yè)與造車的想法，直到接到電話的那一刻，內(nèi)心突然產(chǎn)生了一種強(qiáng)烈的情感：要做一些事情證明給兒子看。

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這通電話，正式激活了何小鵬的創(chuàng)業(yè)夢。

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半年后，在UC 13歲生日那天，何小鵬正式離開阿里。時(shí)任阿里文化娛樂集團(tuán)董事長兼CEO俞永福在內(nèi)部信中說，何小鵬將正式“榮退”，并“開啟自己新的一段追夢之旅”。

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那一天，何小鵬發(fā)了一條朋友圈：創(chuàng)業(yè)一輪回，苦辣酸甜咸，歸來仍是少年。

三、

在何小鵬正式加入之前，小鵬汽車的造車計(jì)劃已經(jīng)開始推進(jìn)，包括獲得Pre-A輪融資和22億元A輪融資、發(fā)布首款量產(chǎn)車Beta版、百億級生產(chǎn)基地落戶肇慶市區(qū)、獲得銷售資格等。

何小鵬的加入，帶來了創(chuàng)業(yè)經(jīng)驗(yàn)和廣闊的人脈。

加入一年內(nèi)，小鵬汽車完成了20億融資，股東包括阿里、富士康、IDG等投資巨頭。同時(shí)，何小鵬還挖來多位技術(shù)高管，補(bǔ)充團(tuán)隊(duì)人才。

2017年10月12日，何小鵬加入小鵬汽車兩個(gè)多月后，小鵬汽車首款量產(chǎn)車型正式下線，成為造車新勢力中最先實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)的。

2018年1月10日，小鵬汽車G3在美國CES國際電子消費(fèi)展上全球首發(fā)。在國內(nèi)，小鵬汽車G3現(xiàn)身極客公園創(chuàng)新節(jié)展臺(tái)。同月，小鵬汽車交付了首批39輛新車。

2018年3月，小鵬汽車1.0量產(chǎn)車型獲得中國造車新勢力量產(chǎn)車落地的首張新能源號(hào)牌。

然而，隨之而來的是小鵬的降速，小鵬汽車首批產(chǎn)品并未上市銷售，而是給員工在不同的場景繼續(xù)駕駛測試。

何小鵬態(tài)度很堅(jiān)決：“消費(fèi)者絕不應(yīng)該是我們的首批用戶?！?/span>

直到2018年12月12日，小鵬汽車宣布G3正式上市，并同期啟動(dòng)交付，新車分為G3 520、G3 400兩個(gè)型號(hào)，綜合補(bǔ)貼后全國統(tǒng)一售價(jià)區(qū)間為14.38-19.68萬元，首批賣出一萬多輛。

但這時(shí)，小鵬汽車在交付層面上已經(jīng)被蔚來汽車趕超。

進(jìn)入2019年，小鵬汽車的發(fā)展計(jì)劃中提到，前端要建成200座超級充電站，增幅為50%；中端小鵬汽車要將公司規(guī)模拓展至5000人，增幅為40%；后端肇慶工廠要開工并交付4萬部新車，增幅超過7563%。

于是，小鵬汽車開始搭建VIE結(jié)構(gòu)，并隨之傳出了啟動(dòng)在美IPO的消息，但新能源市場的劇變來得猝不及防。

2019年3月，有關(guān)部門下發(fā)《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》，到6月底，新能源車國補(bǔ)減半、地補(bǔ)直接消失。

隨后，新能源汽車市場初次遇冷。

“目前，小鵬汽車對于IPO的時(shí)間和地點(diǎn)都沒有計(jì)劃表?！?月28日，何小鵬對外宣布。

除了市場方面的波動(dòng)和尚未列進(jìn)計(jì)劃的IPO，小鵬汽車也開始遭遇用戶的質(zhì)疑。

2019年7月，小鵬汽車推出G3 2020款，但很快引發(fā)小鵬汽車?yán)宪囍鞯膹?qiáng)烈不滿。對比2019款G3，新款車型不僅續(xù)航能力提升，且價(jià)格還低于老款。

7月13日，小鵬汽車遭遇了最大的危機(jī)，一大波車主跑到小鵬汽車總部，各個(gè)城市的服務(wù)中心，拉起橫幅維權(quán)，控訴小鵬汽車涉嫌消費(fèi)欺詐。

無奈之下，小鵬汽車給出補(bǔ)償方案：老車主在3年之內(nèi)增換購小鵬汽車任何一款車型時(shí)，在享受擬購買新車當(dāng)期所有促銷政策權(quán)益的基礎(chǔ)上，額外享受1萬元專屬補(bǔ)貼權(quán)益。

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一個(gè)多月后，何小鵬在接受媒體采訪時(shí)發(fā)出感嘆，“在汽車行業(yè)里面除了體力累、腦力累，還有一個(gè)心累”。用他的話說，自己是從互聯(lián)網(wǎng)圈的“舒適區(qū)”進(jìn)入了汽車圈“艱苦區(qū)”。

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實(shí)際上，從2018年到2020年中旬，何小鵬多次流露負(fù)面情緒。

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他曾經(jīng)對于交付充滿痛苦：“以前我認(rèn)為研發(fā)和制造很難，交付不是很難，但現(xiàn)在發(fā)現(xiàn)交付的難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)比造出幾百臺(tái)要高。為了交付，需要有預(yù)定和銷售環(huán)節(jié)，內(nèi)部要建一個(gè)巨大的CRM（客戶關(guān)系管理系統(tǒng)），數(shù)十個(gè)信息化系統(tǒng)。為了銷售，在全國要開四十多個(gè)公司，因?yàn)槊恳粋€(gè)地方要進(jìn)行交付，要開發(fā)票。我們在每個(gè)地方都要有充電站，售后怎么辦，維修怎么辦……現(xiàn)在的痛苦我覺得會(huì)持續(xù)兩年，持續(xù)到2020年?！?/span>

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到了2020年，痛苦仍然持續(xù)。這一年6月，何小鵬在微博發(fā)出一張合照，照片中何小鵬、李斌、李想相依而坐，李斌的雙手親密地搭在旁邊兩人的肩上。何小鵬配文說：“三個(gè)苦逼，在憶苦思變......”

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好在一時(shí)的“艱苦”并不會(huì)打倒一個(gè)行業(yè)，尤其是新能源汽車這種注定會(huì)上升的行業(yè)。

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2020年7月，小鵬汽車又發(fā)布了第二款量產(chǎn)車型P7智能轎跑。P7對標(biāo)國產(chǎn)特斯拉Model 3，續(xù)航里程達(dá)到了706公里，補(bǔ)貼后售價(jià)23萬元左右。

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造車新勢力最大的“難”在于自建工廠，不過當(dāng)初投資20億建造的肇慶工廠已經(jīng)開始收獲成果，P7就是由肇慶工廠生產(chǎn)的。

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每個(gè)月的交付數(shù)量督促著何小鵬不斷前進(jìn)，但在這個(gè)“燒錢”成為共識(shí)的戰(zhàn)場上，融資問題一直困擾著圈內(nèi)的各個(gè)玩家。

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由于量產(chǎn)的需求，造車對于資金的要求極高，200億只是入行的門檻。何小鵬自己先后投入的3億美金像是毛毛雨，小鵬汽車?yán)塾?jì)10輪融資超過180億元，投資方除了老朋友阿里巴巴和小米集團(tuán)，還有紅杉、高瓴、富士康和IDG資本。

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在這個(gè)時(shí)候，蔚來汽車已經(jīng)成為造車三劍客中領(lǐng)跑的一方，于2018年9月12日在美國紐交所上市，募集了10億美元；李想的理想汽車緊隨其后，于2020年7月30日在美國納斯達(dá)克上市，募集10.5億美元。

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而小鵬汽車8月27日登陸美國紐交所，募集資金15億美元。

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四、

小鵬汽車即將登陸港股，完成“雙重主要上市”。

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由于相距紐交所掛牌上市時(shí)間不滿一年，與京東、百度、嗶哩嗶哩等一批赴港二次上市的中概股不同，小鵬汽車無法滿足港交所對于“兩個(gè)會(huì)計(jì)年度”的要求，只能選擇“雙重一級市場”的方式赴港募資。

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與此同時(shí)，蔚來和理想也透露出赴香港上市的意愿。

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迫切的上市需求折射出新能源汽車行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀：對于資金的渴求和資本市場的認(rèn)可相得益彰；而相約回港上市，也從側(cè)面反映了新能源汽車核心市場的悄然轉(zhuǎn)變。

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在資本市場上，新能源汽車行業(yè)的想象空間持續(xù)滋養(yǎng)著新勢力的股價(jià)。

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特斯拉成為市值最高的車企，蔚小理的市值也超過了很多百年車企。但從銷量規(guī)模來看，雙方的差距仍大。

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今年剛進(jìn)入7月，造車新勢力們便迫不及待地亮出6月銷量成績單。其中，蔚來以8083輛交付量繼續(xù)領(lǐng)跑，理想以7713輛的成績成為第二，小鵬交付6565輛，位列第三。

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2021年以來，新能源汽車行業(yè)的規(guī)模平穩(wěn)擴(kuò)大，交付量最高的蔚來正在沖擊10萬輛的年銷量，理想、小鵬則有機(jī)會(huì)沖擊8萬輛年銷量。

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不過，以千為單位的月交付量，放在百萬級出貨量的汽車市場上仍然顯得小眾，這是產(chǎn)能所造成的限制，也是想象力拓展的空間。

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得益于出貨量的提升，小鵬汽車的營收與毛利同步增長，并開始縮小與同行的距離。其招股書顯示，小鵬汽車2021年第一季度共實(shí)現(xiàn)營收29.51億人民幣，較2020年4.12億人民幣同比增長616.1%，增速層面超過了481.8%的蔚來汽車和319.8%的理想汽車，不過同期蔚來汽車營收79.8億人民幣，理想汽車營收35.8億人民幣。

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此外，小鵬汽車開始進(jìn)入產(chǎn)能爬坡階段。招股書顯示，小鵬汽車生產(chǎn)線利用率已經(jīng)接近40%，其中海馬工廠產(chǎn)能利用率由2018年的6.4%已提升至40.6%，肇慶新工廠的產(chǎn)能利用率也達(dá)到38.5%，接近中國乘用車40%的平均產(chǎn)能利用率。

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不過，小鵬汽車依然沒有擺脫虧損困境。小鵬在招股書中預(yù)警風(fēng)險(xiǎn)，企業(yè)目前仍在產(chǎn)生虧損和負(fù)經(jīng)營現(xiàn)金流，這一情況可能還會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。

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財(cái)報(bào)顯示，過去三年小鵬已累計(jì)虧損超78億元。2021年1-3月，小鵬凈虧損為7.866億元，相比去年同期6.498億元進(jìn)一步擴(kuò)大，虧損的主要原因是高額投入的研發(fā)費(fèi)用、營銷推廣和廣告費(fèi)用，其中，研發(fā)費(fèi)用達(dá)到5.351 億元。

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造車新勢力三巨頭中，蔚來汽車以品牌定位和服務(wù)體系領(lǐng)先，理想汽車喜歡講述增程技術(shù)背后的電量焦慮故事，而小鵬汽車為自己打造的護(hù)城河則是“智能”。

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在招股書中，小鵬汽車也表示其最關(guān)鍵的核心競爭力是智能，即所有軟件和核心硬件都進(jìn)行自主研發(fā)。不同于其他主機(jī)廠，小鵬汽車自主設(shè)計(jì)和開發(fā)了全棧式的自動(dòng)駕駛技術(shù)和操作系統(tǒng)，并表示是第一家自主研發(fā)出自動(dòng)駕駛軟件，并將其實(shí)現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用的造車新勢力公司。

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以技術(shù)為核，是由小鵬汽車創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的基因決定的，除了兩位聯(lián)合創(chuàng)始人的技術(shù)出身，還有占比近40%的研發(fā)崗位。招股書提到，截止2021年3月31日，小鵬汽車全球共有員工6132人，其中39.8%是研發(fā)崗，包括汽車設(shè)計(jì)與工程、自動(dòng)駕駛和智能操作系統(tǒng)三大類別。

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而在“雙重主要上市”之后，配合新能源市場講不完的故事，和以自建工廠為軸所實(shí)現(xiàn)的研發(fā)、設(shè)計(jì)、生產(chǎn)、銷售服務(wù)的完整閉環(huán)，資金已經(jīng)不再是最大的難題。

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下一個(gè)坎，在于商業(yè)模式層面的自我造血，技術(shù)層面的智能研發(fā)，以及手機(jī)廠商們的兇猛入侵。

五、

“我歡迎更多人進(jìn)來，這五年還是有一些機(jī)會(huì)，2025年以后就是一個(gè)從春秋到戰(zhàn)國的變革。”在上海車展上，何小鵬曾如此描述新能源汽車市場的競爭。

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當(dāng)初為何小鵬解決燃眉之急的雷軍，已經(jīng)手持百億美元站在了新造車的風(fēng)口上。十年一個(gè)輪回，新舊故事交替上演。

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而連續(xù)創(chuàng)業(yè)者何小鵬，雖然提前三年完成了財(cái)富自由的夢想，但依然下定決心進(jìn)入了新造車的渾水之中。一年之內(nèi)兩次上市，小鵬汽車的身份在探路者、追趕者與領(lǐng)先者之間完成了轉(zhuǎn)換。