2021年4月19日，大疆車載在上海車展會上正式亮相，這意味著大疆正式進入智能駕駛行業(yè)。這是2021年繼百度、小米和滴滴后第4家宣布造車的科技公司。

大疆是無人機領域的龍頭企業(yè)。

根據前瞻產業(yè)研究院的數據，我國以大疆為首的無人機公司控制著全球近80%的消費無人機市場份額。大疆則占其中近70%的市場份額，遠遠超過其他無人機公司。而在軍用無人機領域，大疆的產品因其優(yōu)異的性能，就連美國軍方也在用它的無人機產品。

已經在無人機領域賺得盆滿缽滿的大疆，為何轉向智能駕駛？

又是什么讓一家又一家的科技公司涌入造車熱潮中？而大疆又能在造車潮中殺出一片藍海嗎？

一、大疆的轉身

2021年，是當之無愧的造車元年。

1月，百度和吉利發(fā)布消息聯(lián)手造車，正式組建一家智能汽車公司。3月，雷軍官宣造車，正式進入智能電動汽車市場。4月，據多方消息，滴滴啟動造車項目。

隨后，大疆宣布造車的消息一出也就見怪不怪了。

無人機的龍頭企業(yè)大疆為什么也跳入智能駕駛的圈子來呢？

根據IHS的預測，自動駕駛汽車將在2025年左右進入爆發(fā)式增長期。到2035年，自動駕駛將覆蓋汽車市場一半份額，自動駕駛行業(yè)的收入規(guī)模總計將超過五千億美元。

這也是為何一家又一家的科技公司涌入造車行列的原因，萬億級市場可是每一家科技公司不可錯過的賽道。

造車，無疑是未來的重要戰(zhàn)略布局之一，科技公司齊齊轉向這一領域無可厚非。而對于大疆，則有另一個主要原因。

大疆作為消費級無人機市場的絕對龍頭，其2013年至2017年營業(yè)收入年均復合增長率為115%，幾乎每年翻番增長，凈利潤年均復合增長率為113%。

根據天眼查數據，大疆更是在2018年一舉拿下近10億美元的融資。

2013-2017年大疆公司凈利率和營業(yè)收入（數據來源：前瞻產業(yè)研究院）

然而，這一切在2018年突然中止。也是從這一年開始，大疆不再對外公布營收業(yè)績。

2018年，大疆受到美國國際貿易委員會的調查。2019年，大疆被美國以“危害美國國家安全”為由列入“實體清單”中。大疆的海外市場受到巨大影響。

而近幾年，各國政府開始有意識地管控無人機，相繼出臺相關政策加強監(jiān)管、劃分多處禁飛區(qū)域，有的國家甚至明令禁止市區(qū)內飛行無人機。這些政策在很大程度上降低了消費者購買無人機的欲望。

在這兩方面原因的影響下，大疆的營收也隨之大幅度縮水，其2018年和2019年的營收和凈利潤只有個位數增長。

此前，據天眼查數據，盡管大疆每年的營收翻倍增長，但其營銷以及研發(fā)成本也隨之水漲船高。從凈利潤率角度看，2013年至2017年變動不大，基本維持在22%左右，增長不足。

沒騰飛幾年的大疆，這就碰到了行業(yè)天花板。這也讓大疆不得不探索無人機以外的產品，尋找更多可發(fā)展的空間。

根據大疆車載官微披露，早在2016年，大疆就已經在內部開始籌措智能駕駛項目。只是一直沒有對外公開，也沒有大肆招攬團隊。

不過，前有一步到位做整車制造商的百度、兜售智能駕駛全棧式解決方案的華為和試圖打造接地氣的智能駕駛汽車的小米，后有新起之秀小鵬、理想和蔚來等初創(chuàng)公司，還有亟待轉型的一大批車企，如吉利、上汽、北汽、廣汽、長安等等。

想要在智能駕駛行業(yè)殺出一片藍海的大疆有那么容易嗎？它又能放下曾經行業(yè)龍頭的身段嗎？

二、5年籌備，坎坷之路

大疆的造車之路可謂坎坷，2016年開始搭建團隊，2021年才宣布造車。這期間，也穿插了一些內部插曲。

為了尋找未來發(fā)展方向，大疆經歷了多次內部組織架構調整，也經歷了高管離職潮，其中不乏研發(fā)部門的高管。

營收下降后，自2018年開始，大疆就開始了降成本運動，主要是降低人力和物料成本。與此同時，大疆發(fā)現了一些內部腐敗問題，又掀起了一場反腐運動。

大疆在2019年對內發(fā)布的一份反腐敗公告中表示，已處理涉嫌嚴重貪腐的人員45人，其中移交司法處理的有16人，直接開除的有29人。

大疆一邊經歷著人事動蕩，一邊造車又四處碰壁。

2016年開始籌措智能駕駛項目后，大疆任命其首席機器人專家沈劭劼，研發(fā)面向to B端的Level2-Level4級智能駕駛解決方案。

但由于前期研發(fā)人員主要從無人機團隊抽調，帶隊的沈劭劼還要分一部分精力在港科大做學術，與其他專業(yè)造車的技術團隊相比，大疆的技術還是有一定差距。

再加上大疆的產品一直以來大多受到C端客戶的青睞，而對于車企這樣的B端客戶經驗較少。因此，大疆的產品雖然與多家頭部車企都測試過，但均沒有合作成功。

來源：國家標準化管理委員會

中國自動駕駛分級標準

2017年，大疆放下身段，嘗試與車企合資成立智能駕駛公司，其與東風汽車攜手成立“豐疆智能”，研發(fā)Level 4級自動駕駛農機。但在2019年底，大疆撤走了全部所持股份，原因無從可知。

除此以外，大疆還嘗試投資跑車公司，試圖通過推出高端概念車塑造其智能駕駛公司形象。

2017年年底，大疆投資了瑞典跑車公司柯尼塞格2000萬美元。然而，大疆與柯尼塞格的后續(xù)合作則是不了了之，沒有了聲響。倒是2020年3月，恒大與柯尼塞格聯(lián)合發(fā)布了首款新能源超跑產品。

在這5年時間里，大疆幾乎嘗試了所有的主流路徑：自研解決方案、聯(lián)合成立智能駕駛公司、投資超跑公司，但起色不大，也沒有推出讓人稱道的產品，在一向高調的造車圈中實屬罕見。

三、大疆的野心

直到今年，大疆終于一改以往閉門造車的態(tài)度，官宣造車并交付系列產品方案，足見其轉身的決心。

兜兜轉轉了5年，大疆也終于探索出一條自己風格的造車路線。那就是專注技術，提供智能駕駛解決方案，做智能駕駛行業(yè)的一級供應商。

無人機與智能汽車看似相差甚遠，但需要解決的核心問題卻高度相似。尤其是在智能駕駛方面，兩者的技術核心都離不開三個層面，即感知層、判斷層以及執(zhí)行層。

感知層主要是識別圖像以及精確定位，涉及到攝像頭、雷達、地圖以及定位等等。判斷層則是汽車在面對不同道路情況時做出相應響應，這需要大量算力，涉及到芯片、操作系統(tǒng)以及不同層次的算法（感知、規(guī)劃和控制）。而執(zhí)行層則是汽車響應后，需要完成相應的指令，包括線控制動及線控轉向等。

而大疆在圖像識別、感知算法、導航定位等核心技術方面有著百萬級的算法應用，在攝像頭、激光雷達等零部件方面則有著量產經驗。

布局硬件方面，大疆于2019年成立了一家全資子公司覽沃科技（Livox），致力于提供高性能、低成本的激光雷達傳感器。

跟大疆無人機的“走低價量產”思路一致，Livox的激光雷達在符合車規(guī)的前提下，也追求低成本、穩(wěn)定量產，而今年這3個條件已基本能滿足，可以說是沒有明顯短板。小鵬P5就計劃搭載Livox車規(guī)級激光雷達，預計年底量產交付。

預埋硬件后，解決方案緊跟其后。今年大疆也拿出了它研發(fā)特定場景解決方案的答卷，推出了智能駕駛D80/D80+、智能駕駛D130/D130+、智能泊車等駕駛場景下的智能解決方案。

此外，大疆還有一個得天獨厚的優(yōu)勢，就是其在硬件量產、供應鏈等方面十多年的經驗和資源。資金方面，其每年營收的30~40億，再加上18年的融資，也足夠它試水造車了。

這一次，大疆一改以往風格，不再悶聲做大事，終于向外界公開其造車消息。

在造車浪潮中，用產品定義用戶需求、有著無人機界“蘋果”之稱的大疆，下定決心造車后，又會給智能駕駛行業(yè)帶來怎樣的顛覆呢？

參考資料：

36kr，大疆造車疑云

數據來源：天眼查、行行查

圖片來源：網絡