原創(chuàng)首發(fā) | 金角財經

作者 |?周大錘

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2021年7月14日，人民政協(xié)報發(fā)文稱，要堅決防止和避免平臺經濟囤積式壟斷、割韭菜式競爭，以及無休無限地榨取剩余勞動力及其高額剩余價值。

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“我們必須清醒地認識到，把人的兩條腿當作電動車的兩個輪子、把人的兩只手搞得像智能機器人一樣，顯然是與發(fā)展中國特色社會主義市場經濟相背離的。”

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劍鋒直指美團，話說得非常重。

但美團已經很難做出轉向。

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進一步，是看不見底的深淵，退一步，是難以掙脫的低谷。

沒有意義的效率

楊天明（化名）決定報復美團。

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凌晨3點，他坐在網吧里，打開了美團騎手端App，短短四個小時時間，他不斷點擊接單、送達，總共完成了253個訂單。

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到天亮時分，楊天明高居日單量榜榜首，總單量相當于榜單中后8位騎手之和。

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系統(tǒng)往他的賬戶里打進了1200多元，楊天明分文未取，“直接注銷啦，拜拜各位，我已退坑，美團霸王條款真惡心。”

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美團的騎手管理規(guī)范

雖然注銷了賬戶，但按照美團早先公示的管理規(guī)則，楊天明已經欠了平臺一大筆錢。

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原地接單又點送達，顯然符合美團“虛假配送”的懲罰規(guī)定，以50元每單的處罰來看，楊天明四個小時搞來的1200是留不住了，還反過來要給美團11000多元錢。

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這場魯莽的“報復”背后，騎手對外賣平臺積怨已久。

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那篇刷爆朋友圈的《外賣騎手困在系統(tǒng)里》，和今年5月北大社會學系博士后陳龍發(fā)表的研究論文，都指向同一個核心——對于外賣平臺而言，騎手只是源源不斷可以補充的消耗品，為這臺巨大的商業(yè)機器提供效率。

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陳龍在論文里舉了個例子：外賣騎手去人大知行公寓樓送外賣，只能選擇從北門進入，所以系統(tǒng)計算送餐時間，會以北門作為測算依據，大概要花4分鐘時間。當一些騎手發(fā)現捷徑，可以提高配送效率以后，平臺相應縮短了訂單時間，就像“打補丁一樣把BUG修復了”。

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在大數據面前，人的智力不值一提。

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平臺眼中，一切都“無可奈何”。據5月24日，美團外賣官方公眾號發(fā)布的推文顯示，外賣業(yè)務每單的利潤為0.28元，利潤微薄的前提下，美團只有不斷做大盤子，才能保證財源滾滾。

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換句話說，美團需要更多的單子、更快的配送速度、更高的效率，也就需要不斷優(yōu)化算法，讓騎手們不停歇地創(chuàng)造無數個0.28元，撐起美團這只市值1.69萬億的龐然大物。

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外賣騎手月入幾萬的造富神話早已退潮，絕大多數騎手們，到手的只有平均5、6元每單的辛苦錢。

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騎手，不再是一個暴富行業(yè)?

哪怕按一單6元算，要實現月薪6000，騎手也需要一個月送出1000單，也就是平均每天33單。假設每單需要的配送時間為30分鐘，騎手的理論工作時長約990分鐘，也就是16.5小時。

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更何況在實際情況中，許多單子的單價到不了6元，加上商家出餐慢、道路不通、導航錯誤、聯(lián)系不上客戶等意外風險，即使?jié)M打滿算全負荷運轉，騎手們的收入也往往不符合預期。

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為了能夠在有限的時間內增加收益，熟練的騎手通常同時掛著多個單子，這也就意味著他們需要在更短的時間內往返不同地點之間，安全風險無形中加大。

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比如以某互聯(lián)網大廠總部聞名的杭州為例，根據統(tǒng)計，2020年1月，僅一個月內，杭州的騎手違法達到5萬次，引發(fā)事故千余件，平均每天就有51起事故發(fā)生，一個月時間，共造成2人死亡、389人受傷。

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而這樣流著血的效率，對于用戶、騎手、商家來說，沒什么意義。

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讓列車減速

《外賣騎手困在系統(tǒng)里》一文刷屏后，餓了么推出所謂多等5分鐘系統(tǒng)，卻并沒有換來公眾的好感。網友們的評價頗有意思，他們說：

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“本來也不缺這5分鐘”。

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除了外賣平臺本身，似乎沒有任何人在乎這5分鐘——對于商家來說，騎手取了餐就走，什么時候送到都一樣；對騎手來說，配送時間更長，也就意味著被罰款的可能更低，相對的安全性也更高。

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可平臺不行。

從根子里看，美團這頭資本巨獸，賴以生存的就是騎手用疲于奔命建立的效率。

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6個5分鐘，就可以湊出一個新單，騎手們都慢下來了，平臺還怎么增加效率多賺錢？

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更何況，為了搶這5分鐘所造成的安全風險和成本，也不需要平臺負擔。

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目前，無論美團還是餓了么，眾包都是主流的騎手“合作”形式。這種形式明面上十分靈活，騎手什么時候打開App都能接單，什么時候關閉App也就恢復“自由身”，但實際上，沒有雇傭關系的同時，騎手們也就失去了相應保障。

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對平臺來說，最明顯的好處是，眾包臨時工不需要交五險一金。

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某美團騎手車禍身亡，留下的外賣單

還是以美團2020年財報的543億的總收入為例，其中有325億有社保繳納義務，而根據社保政策，社保的五險一金中公積金等并非強制繳納，按養(yǎng)老（20%）、醫(yī)療（10%）、失業(yè)（1.8%）主要三險來核算，大致相當于目前的工資池上多繳納32%。

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543乘60%再乘32%，2020年美團如果給騎手們繳納社保，需要回吐出近100億的利潤。

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雖然嚴格來說，這100億本來就是騎手們創(chuàng)造的價值。

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更關鍵的是，由于不存在雇傭關系，如果騎手在配送途中遭遇事故，造成人身傷亡，平臺不需要承擔任何責任，撐死了給個千八百塊“人道主義撫恤金”。

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無序的外賣騎手們，也成為了城市交通管理的難點。

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但風向已經突然出現改變。

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7月13日，廣州市公安局發(fā)布《關于調整電動自行車和其他裝有動力裝置的非機動車通行范圍的通告（征求意見稿）》，提出“中心區(qū)嚴管嚴控，外圍區(qū)規(guī)范管理”。

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很快，各個人潮聚集的路口，在橫穿斑馬線時，外賣電動車都被交警要求駕駛員下車推行。按計劃，今年12月前，廣州市將啟動電動自行車備案工作，將廣州市內的電動自行車都管起來。

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另外，廣州還提出要通過讓電動自行車違法駕駛人掃碼，記錄其違法信息、個人信息的方式，形成專門數據庫，從而實現違法駕駛人的源頭管理。

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這個通告，標志著一線城市態(tài)度強硬地開始整治電動車違規(guī)違章。

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簡單來說，就是在針對外賣和快遞。

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在以往，外賣、網約車等新興事物，政府態(tài)度更多的是“先讓它發(fā)展，看能長成什么樣”。但當它發(fā)展成一個占據資源，試圖以收租方式賺取利潤，同時因為規(guī)模化與效率化帶來社會問題時，嚴厲監(jiān)管的到來，只是時間問題。

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與此同時，外賣配送繁榮的浙江省，也實施了《浙江省電動自行車管理條例》，同樣提出必須上牌，且將牌照和違章記錄直接掛鉤。

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就在浙江省新規(guī)落地一個月后，金華交警公布了一份闖紅燈排行榜，榜首就是一輛外賣電動車，單月闖紅燈次數32次，交警為其開罰單耗時20多分鐘，罰單鋪滿了整張桌子。

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外賣騎手去交罰款的時候，在罰單上簽名簽到手酸。他算了筆賬，送一次餐才賺5塊錢，32張罰單，每張20，相當于白送128次餐。

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簽罰單留念

但真的回到那個系統(tǒng)里的時候，他也身不由己，“有時候平臺會將新員工來不及送的單派給我，我為了救火趕時間，就闖過去了。”

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騎手們的疲于奔命，造就了平臺堅實的基本盤。但大風自上而下，這種模式，似正要被瓦解。

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外賣不適合窮人

盤子的另一端，是同樣疲于奔命的底層商家，根據美團外賣2020年年報顯示，截至2020年12月31日，美團外賣平臺上的活躍商家數量超過680萬戶，其中80為中小型商戶。

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在最初，美團給商家們留下的印象，是慷慨。

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時間回到2014年，線上外賣還是一門才興起的生意，美團和餓了么最先發(fā)起瘋狂的補貼惡戰(zhàn)，每個月燒出幾百萬，傭金免費、幫商戶拉新促銷、給顧客猛發(fā)補貼。

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那時，淘點點和百度外賣還活著，賽道上隔三岔五就有新生兒，攜帶著大筆風投資金入場，和美團、餓了么爭奪著流量紅利。每多開一個點、多招攬一個騎手，對于平臺來說，都意味著在戰(zhàn)略層面上離成功更進一步。

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百度外賣，已經退出舞臺

直到投資餓了么的大眾點評被美團吞并，餓了么取代淘點點進入阿里，百度外賣轟然倒塌，用資本拼殺出來的戰(zhàn)場上，只剩下兩頭巨獸相對而立。

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在商家面前，平臺們卸下了偽裝。

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逼著商戶們“二選一”，在平臺之爭里站隊，成為常態(tài)。據昆明一家高中門口主營快餐的商家介紹，當初美團的業(yè)務經理上門談抽成的時候，明確提出如果上兩個渠道，抽成就按25%計算，如果美團獨家，則可以降低到19%。

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但這個一開始談妥的傭金，在開店兩年之后，逐步上漲到了22%。

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以這家店賣得比較好的鹵肉飯為例，食材、燃氣和油等成本在9元左右，外賣平臺上的售價在參加完促銷后為14元，美團抽傭22%，也就是3.08元，最后到商家手上的利潤只有1.92元。

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“這還不算房租、水電這些沒攤進去的錢，根本賺不到錢。”

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今年4月26日，國家市場監(jiān)管總局網站發(fā)布消息：根據舉報，依法對美團實施“二選一”等涉嫌壟斷行為立案調查。

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被點名后不久，美團推出了新的抽傭制度，但在商家們看來，這套所謂“打表計費”的制度設計，非但沒有減輕壓力，反而更加防不勝防。

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廣東佛山，在容桂開燒鴨飯快餐店的林生，在4月23日賣出了一盤價值16.6元的燒鴨飯，這張單子最后帶給他的收益，是-7.28元。

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一單生意，倒虧7.82元

無獨有偶，就在林生拿著這張?zhí)澅镜膯巫诱颐缊F討說法的時候，北京某連鎖早餐店的店長王振也接了一單價格為11.39元的訂單，配送距離2.5公里，平臺服務費4.7元，抽傭比例高達41.3%。

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美團推行的這次所謂“抽傭改革”，是將原本固定的每單20%的傭金，也就是商家后臺顯示的“平臺服務費”，拆分為“技術服務費”和“履約服務費”，技術服務費按5.8%的傭金比計算，保底1.04元，履約服務費則依據距離、價格、時段實時變化。

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距離遠、時段熱、價格高，那就往高了收，至于高到多少，最終解釋權歸美團。

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在這套規(guī)則下，近距離高客單價的商家抽成明顯降低，而遠距離低客單外賣的抽成明顯提高，有些甚至超過了90%，賣出去一單，血本無歸，還要虧錢。

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配合這套新機制一起出臺的，是美團新推出的10公里全城送服務，許多中小型商家，即使明知道參與10公里全城送，幾乎就等于主動虧本，也不敢退出——退出全城送，就意味著放棄一部分推薦流量，很可能被排到消費者刷不到的邊緣。

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美團不同區(qū)域的服務費規(guī)則

某種意義上來說，占比近80%的中小型商戶，注定要成為美團的棄子。

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在美團調整抽傭規(guī)則后，廈門一位小吃店店主向媒體算了筆賬，要保證能在這套規(guī)則下有錢賺，商家的客單價至少要高于20元，也就是說，靠低價路線獲取市場的小型餐飲店失去了立命之本。

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在他看來，以后遠距離的低價單“基本不存在賺錢的可能”。

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這一點，美團當然清楚，畢竟，外賣根子上就不是一個平價生意。

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理論上來說，外賣想要盈利的前提，是用戶的時薪高于騎手，所以用戶愿意花錢購買騎手的勞動，所以騎手們的時薪不可能太高。

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以美團最近的一份公開的全職騎手月平均工資數據，5968元為例，外賣每單平均用餐1.2人，換算下來，單個用戶的收入至少應該在5968元/1.2人，也就是4973元/月工資以上。

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只有月收入超過這個數，才是美團真正需要觸達并且穩(wěn)住的核心用戶，至于那些收入“不達標”的外賣用戶，只是美團在收割流量紅利的上升期里，做大盤子的附加品。

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現在的問題是，流量紅利見底，美團在外賣領域的增長見頂，要保持增速，美團需要提高每一單抽到手里的錢。

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要加錢，有兩個路子，一個是商家也提高單價，外賣普遍漲價；

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另一個，就是商家要么虧本，要么通過菜肴包等工業(yè)化生產方式降低成本，努力擴大一點利潤空間。

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但不管商家們怎么選，有一點是肯定的，美團不會虧。

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無法停步

在改變中國人飲食習慣，改變中國餐飲市場結構上，外賣平臺們的“貢獻”有目共睹。

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這套模式，貌似讓消費者獲得了便宜、便捷的就餐體驗，但實際上，系統(tǒng)支配著參與其中的每一個人，不管是食品安全，還是化身跟資本講故事時候的分子，每個人都在用看不見的代價買單。

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但這不是最嚴重的問題。

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關聯(lián)著680萬商戶銷售渠道，拿捏著950萬騎手飯碗，美團做出的每個動作，對社會的影響都難以估量。

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比如調整抽傭機制，用逼著商家提高單價的方式維系自身的增長，無疑會快速摧垮一大批缺乏競爭力的小店。

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開一間店，至少也要投入幾萬塊錢，可美團不會在乎那些個體們的虧損。

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實際上，編織出巨大系統(tǒng)的美團，也把自己困在了系統(tǒng)里。

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2019年，美團才終于熬到了外賣業(yè)務盈虧平衡，但王興“不設邊界”的大旗下，這只步履匆忙的獨角獸來不及喘口氣，又一頭扎進社區(qū)團購這個瘋狂燒錢的賽道。

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即使今年5月，又融了百億美元作為補給，以美團的燒錢速度，能花多久實在難說。

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在這個節(jié)點上，要美團讓出利潤，停止擴張的腳步，甚至做出傷筋動骨的轉型，差不多等于讓美團自盡。

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更大的問題是，當外賣不再是日常三餐的廉價之選，流量回歸堂食，王興畫給投資人“小堂食，大外賣”的構想必然告吹，投資人失去信心，對上市公司來說，是會致命的

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但美團必須做出選擇，是進一步，仗著自己9.5百萬騎手的體量我行我素，還是退一步，把該屬于無產階級騎手，以及小工商業(yè)者們的利潤還給他們。

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在社會主義國家，這個選擇，應該沒有那么難做。