原創(chuàng)首發(fā)?| 金角財(cái)經(jīng)

作者丨吳剛

7月16日，長城、奇瑞、上汽、東風(fēng)四家車企，被要求一次性召回148萬輛車，涉及品牌有五菱、寶駿、日產(chǎn)、歐拉、奇瑞，集中原因?yàn)閯?dòng)力電池問題。

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其中，長城汽車召回的16216輛歐拉IQ電動(dòng)汽車，由于電池和操控不兼容。這樣一來，長期連續(xù)頻繁快充后，電池性能下降，會(huì)導(dǎo)致電池“熱失控”。

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還有，奇瑞艾澤瑞召回的5e電動(dòng)汽車，則是因?yàn)殡姵亓慵b配問題，可能引起電池“熱失控”。

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什么叫電池“熱失控”？說白了就是起火爆炸，這是電動(dòng)車企深感恐懼的死穴。

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如果不是這則爆炸性消息，很少人會(huì)注意到這些二線車企的新能源業(yè)務(wù)了，

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在電動(dòng)汽車這片如火如荼的新戰(zhàn)場(chǎng)，這些走在轉(zhuǎn)變懸崖的汽車行業(yè)“原住民”，踩出這么大一個(gè)坑。他們注定要墜入谷底，不得翻身？

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畢竟，二線車企+三線電池的搭配造車模式，埋的隱患可不止這一兩個(gè)。

有起火隱患的新能源車

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起初，這則消息是國家市場(chǎng)監(jiān)督總局發(fā)出的。

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我們來詳細(xì)看下召回公告里，這些車輛存在的電池問題：

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長城汽車的召回原因，是車輛搭載的動(dòng)力電池一致性與BMS軟件控制策略存在匹配差異，長期頻繁快充后，極端情況下可能發(fā)生動(dòng)力電池?zé)崾Э兀?/span>

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什么意思？用白話說，也就是動(dòng)力電池和電池管理系統(tǒng)不兼容。

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奇瑞的話，錯(cuò)誤似乎更為低級(jí)：

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因動(dòng)力電池的零件裝配存在問題，電池部分零件和車輛存在一致性波動(dòng)。車輛經(jīng)長期使用，底部受到異常撞擊或劇烈顛簸沖擊后，會(huì)出現(xiàn)電池高壓連接松動(dòng)，大電流使用時(shí)，組件會(huì)過熱烘烤電芯，極端情況下可能引起電池?zé)崾Э亍?/span>

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再翻譯一下，就是動(dòng)力電池裝配設(shè)計(jì)有問題，整個(gè)電池隨時(shí)跟著車身波動(dòng)和摩擦，然后連接線出現(xiàn)松動(dòng)，電流供應(yīng)不穩(wěn)定，把電芯給烤熱了，隨時(shí)會(huì)出現(xiàn)爆炸。

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是不是有些無法想象？買電動(dòng)車的人最擔(dān)心就是電池安全問題，但他們問題就出現(xiàn)在電池上。

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針對(duì)缺陷，長城汽車稱將免費(fèi)對(duì)召回并進(jìn)行檢測(cè)，將刷寫適應(yīng)工況場(chǎng)景的控制策略軟件，必要時(shí)更換電池模組。奇瑞的召回措施亦相似。

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值得注意的是，這兩則召回，均是在國家市場(chǎng)監(jiān)督管理總局啟動(dòng)缺陷調(diào)查情況下開展的，是受到監(jiān)管后才召回，而非車企們主動(dòng)發(fā)現(xiàn)主動(dòng)申報(bào)。

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而隨著召回公布，更多細(xì)節(jié)被發(fā)現(xiàn)了出來。

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根據(jù)每經(jīng)記者采訪，有長城歐拉的車主反映，早在6月其到4S店保養(yǎng)時(shí)，有售后人員稱可免費(fèi)‘刷機(jī)’升級(jí)。然而刷機(jī)之后，他的歐拉iQ不僅充電慢了，而且續(xù)航里程掉了100公里。“升級(jí)前開空調(diào)續(xù)航可以達(dá)到300多公里，現(xiàn)在不開空調(diào)只能跑280公里，續(xù)航一旦低于100公里，那實(shí)際就只能跑50公里了。”

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該車主表示，“當(dāng)時(shí)也在猶豫，在車輛升級(jí)前，我問售后這次升級(jí)對(duì)車輛有什么作用，他們含糊其辭，后面直接說只要升級(jí)就可以享受3000元現(xiàn)金補(bǔ)貼。”同是歐拉iQ車主，另一車主則被售后人員告知刷機(jī)升級(jí)可獲700元現(xiàn)金補(bǔ)貼。

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車主們懷疑，歐拉品牌召回前的“秘密升級(jí)”，只是為了應(yīng)付監(jiān)管，而所謂的“刷機(jī)”升級(jí)，其實(shí)是降級(jí)，希望以降低車輛的續(xù)航里程和充電速度為代價(jià)增加安全性，并沒有解決根本問題。

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長城歐拉出現(xiàn)的問題，我們可以從他的生產(chǎn)模式窺出蹤跡。

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歐拉電動(dòng)車的電池，是由孚能科技提供的，而其BMS軟件則出自另一供應(yīng)商，都并非長城自造。作為整車商的長城，把電池和電池管理軟件按要求采購回來，再進(jìn)行調(diào)試，出現(xiàn)不兼容不匹配問題，幾率是極大的。

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這也是二線老車企們都面臨的問題：造智能電動(dòng)車需要大干快上，跟頭部的三劍客搶市場(chǎng)，但在研發(fā)投入方面嚴(yán)重不足，也無法接受漫長的研發(fā)周期。與此同時(shí)，強(qiáng)勢(shì)不如頭部電動(dòng)汽車企業(yè)，也只能找中低端水平的供應(yīng)商生產(chǎn)動(dòng)力電池等配件。

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種種原因，讓二線車企們?cè)祀妱?dòng)車，總有草臺(tái)班子的味道。

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事實(shí)上，不少二線傳統(tǒng)車企，由于此前一直觀望，連推出新能源車的節(jié)奏就已經(jīng)趕了末班車，更別說電池電控都一下子做出來。

懸崖邊的二線車企

長城幾乎是自主品牌里最晚推出新能源車的一個(gè)。

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早在2008年的北京車展，長城就已發(fā)布了歐拉概念車，2009年也專門設(shè)立“歐拉新能源車特別小組”，并在上海車展上第二次展出歐拉；2013年上海車展上也出現(xiàn)了一次，但之后就再無消息。

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直到2018年，長城由于油耗過高被重罰，才真正地推出了歐拉這個(gè)獨(dú)立的新能源車品牌，價(jià)格定位依然為中低端路線。到今年年中，歐拉雖然增幅達(dá)到94.5%，幾近翻倍，但銷量只有5.25萬輛，仍然較少。而增速最低的哈弗，仍是長城汽車主要銷量支撐，上半年累計(jì)銷售39萬輛。

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推出歐拉之前，長城的狀況就已并不樂觀。

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根據(jù)長城汽車歷年?duì)I收、銷量和凈利這三項(xiàng)指標(biāo)，長城近幾年的平均單車售價(jià)約為9.4萬元，平均單車凈利潤約為4200元。要知道，長城汽車在2014年，平均單車售價(jià)為10.2萬元，平均單車凈利潤可以做到1萬元左右。相比過去，凈利潤水平大幅下滑。

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原因也簡單，一直以來長城都缺乏高端品牌，哈弗、歐拉、Wey、長城皮卡這四大品牌一直都是中低端品牌，無法產(chǎn)生品牌溢價(jià)。而稍微回看這幾年的車市，活得滋潤的都是高端品牌轎車，屢屢能逆市上漲，中低端品牌越來越多，只能陷在同一個(gè)價(jià)格區(qū)間里進(jìn)行價(jià)格廝殺。

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Wey是長城產(chǎn)品序列了，自身定義的“高端”品牌，但其近幾年銷量一直在走下坡路，年銷量2017年起分別為8.6萬輛、13.94萬輛、10萬輛，8萬輛，7.85萬輛。詭異的是，今年5月，wey旗下的子品牌坦克300，大獲成功，但WEY品牌首席營銷官竟稱，目前公司正在研究如何讓坦克300帶動(dòng)WEY品牌發(fā)展，“坦克300太強(qiáng)了，導(dǎo)致了WEY品牌的弱化。就跟原來知道哈弗不知道長城汽車一樣，當(dāng)單一產(chǎn)品足夠強(qiáng)大的時(shí)候，人們就往往忽略了母品牌。”

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CEO魏建軍不是沒覺察過危險(xiǎn)。

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2015年，長城汽車財(cái)務(wù)報(bào)表歷史上第一次出現(xiàn)月度虧損，魏建軍當(dāng)時(shí)直接裁掉了閑置產(chǎn)線的合同工。2020年7月，魏建軍發(fā)表內(nèi)部信息論“長城汽車如何挺過明年”，信中稱，“未來在干部使用上要一切清零，我們要干到老學(xué)到老，干到老拼到老，不管在長城汽車任職多長時(shí)間，能干就上，不能干就下，以結(jié)果為考核，以過程為評(píng)價(jià)。”

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表面看來魏建軍決心滿滿，當(dāng)年年底，長城的確宣布將啟動(dòng)高端智能汽車項(xiàng)目“SL”，以推進(jìn)高端新能源品牌。但有消息稱，長城汽車對(duì)此事尚未全力推進(jìn)，團(tuán)隊(duì)規(guī)模只有大約不到100人。相比之下，主打高端的蔚來現(xiàn)有7000多人，東風(fēng)的高端電動(dòng)品牌嵐圖也達(dá)到了1000人左右的規(guī)模。

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今年6月，魏建軍在2025年戰(zhàn)略發(fā)布會(huì)上又立下豪言壯語，2025年，長城汽車計(jì)劃實(shí)現(xiàn)全球年銷量400萬輛的目標(biāo)，其中80%將是新能源汽車，營業(yè)收入超6000億元。

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但是，2020年長城汽車銷量僅為111.59萬輛，新能源汽車占比僅有5.14%，營收為1033.08億元。按此計(jì)算，魏建軍要拔掉自己立的flag，5年內(nèi)，長城汽車營收要翻5倍，汽車總銷量增長要有4倍，新能源車年銷量增幅則要達(dá)55倍，雄心可嘉。

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不管怎樣，長城起碼還是有盈利的，這幾年還是聚焦在主業(yè)汽車上的，但同在這次召回行列里的奇瑞可就不是這么說了。

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這家2003年靠奇瑞QQ一炮而紅的企業(yè)，曾連續(xù)數(shù)年蟬聯(lián)中國自主品牌汽車銷量冠軍。近十年里，奇瑞謀求多品牌發(fā)展，偏離主業(yè)，投資造船、農(nóng)機(jī)、工業(yè)機(jī)器人等領(lǐng)域，公司負(fù)債累累。還有一個(gè)夸張的數(shù)據(jù)，是奇瑞在十年里換了九任銷售老總，戰(zhàn)略搖擺不定。

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汽車本來就是重資產(chǎn)行業(yè)，在多領(lǐng)域占用集團(tuán)資源的情況下，奇瑞在電動(dòng)化、智能化等多個(gè)方面嚴(yán)重落后于其它車企，資本市場(chǎng)上也是少數(shù)幾家沒有上市的自主品牌。產(chǎn)品策略上，定位中低端的奇瑞曾想造高端車拿高毛利，但“觀致”因燒錢燒不過來賣給了寶能，“星途”與原有產(chǎn)品定位高度重合銷量也不達(dá)預(yù)期。

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相比其他企業(yè)對(duì)獲取政府補(bǔ)貼的遮遮掩掩，以及對(duì)產(chǎn)品安全和利潤空間的權(quán)衡，奇瑞似乎早已堂而皇之。

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4月26日，上海世科嘉車輛技術(shù)研發(fā)有限公司發(fā)布了一份采購文件。文件中稱，“擬委托第三方公司協(xié)助上海世科嘉對(duì)滿足條件的優(yōu)惠政策項(xiàng)目提供咨詢和申報(bào)服務(wù)，最大限度的為上海世科嘉爭取相關(guān)政府補(bǔ)貼”。上海世科嘉，正是奇瑞旗下全資孫公司。

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多年來，奇瑞依靠政府輸血，以營業(yè)外收入實(shí)現(xiàn)扭虧。2018年之前，奇瑞股份在政府的巨額補(bǔ)貼下實(shí)現(xiàn)了連續(xù)4年盈利，但在那年卻在補(bǔ)貼大幅減少，主業(yè)不景氣之下大幅虧損6.5億元。到了2020年，僅錄得700多萬的盈利，相當(dāng)于一輛車賺不到200塊，同期的長城錄下了53億的凈利。

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這樣看下來，奇瑞本身就盈利困難，管理有問題，想再拿出能打的新能源產(chǎn)品可能遙遙無期。而長城方面，盡管盈利尚可，但在推動(dòng)高端新能源車方面遲遲未見實(shí)質(zhì)性動(dòng)作，考慮到連中低端歐拉的推出都醞釀了這么久，前景并不樂觀。

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二線車企+三線電池品牌

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不管怎樣，格局未定，誰能跑出依然不好說。

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在這次召回事件里，也牽出了長城歐拉的電池供貨方，孚能科技。

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長城想要突圍，那么新能源車三電之一的動(dòng)力電池就必不可缺。

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整車商與電池企業(yè)是相輔相成的，兩者從初步確立合作意向，到正式量產(chǎn)，一般需要三到五年的磨合與適配，漫長的磨合周期會(huì)讓雙方更明白對(duì)方需求，電池企業(yè)能獲得車商的數(shù)據(jù)來調(diào)整工藝達(dá)到更好質(zhì)量，整車商也能獲得更稱心符合自己需要的電池。

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國內(nèi)電池行業(yè)龍頭寧德時(shí)代，就因?yàn)閾碛邢劝l(fā)優(yōu)勢(shì)，擁有足夠多的合作伙伴和下游數(shù)據(jù)，形成了廣泛的關(guān)系網(wǎng)，由此不斷優(yōu)化工藝，長期的市占率第一也讓其董事長敢下豪言，“假如我們不是世界第一，我們沒有存在的價(jià)值”。

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理論上來說，孚能科技這種后進(jìn)場(chǎng)企業(yè)，還是有超車機(jī)會(huì)，畢竟比寧德時(shí)代便宜太多，但路已沒那么好走。

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2009年，孚能科技在江西贛州成立，專注于生產(chǎn)三元軟包動(dòng)力電池。2020年7月，其成功在科創(chuàng)板掛牌上市，一年不到，其股價(jià)巔峰時(shí)一度為發(fā)行價(jià)的兩倍，市值最高超500億。

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但是，孚能科技所專注的三元軟包電池，也成為了其發(fā)展的難點(diǎn)。

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中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年中國動(dòng)力電池裝機(jī)量分技術(shù)路線看，國內(nèi)方形電池的裝機(jī)量累計(jì)為50.57GWh，占比達(dá)80%，圓柱電池裝機(jī)量占比達(dá)13%，而軟包電池占比僅達(dá)6%，軟包電池在國內(nèi)市場(chǎng)占比還比較小。

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在這僅6%的市場(chǎng)占比里，盡管孚能科技排到同類別第一，但在整體動(dòng)力電池裝機(jī)量上，這幾年一直徘徊在國內(nèi)第5名、第7名的位置。據(jù)高工鋰電（GGII）的數(shù)據(jù)，2020年在中國動(dòng)力電池企業(yè)裝機(jī)量排名里，寧德時(shí)代以50%的份額穩(wěn)居第一，孚能科技只以1.39%的份額排到第七，差距巨大。

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單就三元軟包這個(gè)技術(shù)路線來說，盡管其能量密度高、安全性能好、重量輕，但其標(biāo)準(zhǔn)化程度低（型號(hào)眾多）、高端鋁塑膜嚴(yán)重依賴進(jìn)口、工藝難度大的特點(diǎn)，都導(dǎo)致它難以短時(shí)間大幅擴(kuò)產(chǎn)。

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遲遲沒法大幅打開市場(chǎng)，也讓孚能科技眼下連續(xù)五個(gè)季度虧損。招股書里，孚能科技也承認(rèn)，公司享受的稅收優(yōu)惠占利潤總額的比重較高，業(yè)績非常依賴稅收優(yōu)惠。

除此之外，三元軟包電池也存在生產(chǎn)一致性較差問題，也就是實(shí)際生產(chǎn)銷售產(chǎn)品的有關(guān)技術(shù)參數(shù)、配置和性能指標(biāo)可能存在差異。有貨不對(duì)板風(fēng)險(xiǎn)。

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在這種情況下，即便選擇了孚能科技動(dòng)力電池的二線車企，即便他們的要求和數(shù)據(jù)沒問題，但這樣三線品牌的電池，產(chǎn)品的生產(chǎn)與質(zhì)量把控能力，恐怕都是不那么理想的。

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眼下，盡管孚能科技否認(rèn)了歐拉這次召回與自己有關(guān)。但媒體發(fā)現(xiàn)，今年3月孚能科技供應(yīng)的北汽新能源也曾發(fā)生過召回事件，原因就與此次長城召回的原因類似，也是因?yàn)閯?dòng)力電池系統(tǒng)的一致性差異，在高溫環(huán)境下連續(xù)頻繁快充，可能導(dǎo)致個(gè)別單體電池電芯性能惡化，極端情況下引起動(dòng)力電池起火風(fēng)險(xiǎn)。

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當(dāng)時(shí)，北汽新能源總共召回了31963輛電動(dòng)車，孚能科技承擔(dān)了3000萬-5000萬的召回費(fèi)用。這筆費(fèi)用，對(duì)本來就不寬裕的孚能科技來說，可謂雪上加霜了。

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傳統(tǒng)車企的“大象轉(zhuǎn)身”并不容易。

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華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰指出，傳統(tǒng)車企巨頭轉(zhuǎn)型智能電動(dòng)，需要全面革新。傳統(tǒng)車企的競(jìng)爭力核心在發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱等動(dòng)力總成上，但汽車產(chǎn)業(yè)智能電動(dòng)變革將是“軟件定義汽車”。車企的整體組織架構(gòu)、車型的設(shè)計(jì)理念、底盤電子電器架構(gòu)、動(dòng)力總成等都將發(fā)生根本性的變化，對(duì)傳統(tǒng)車企而言是巨大的挑戰(zhàn)。

目前，競(jìng)爭格局未定，核心在于能否在電動(dòng)平臺(tái)以及自動(dòng)駕駛核心算法等核心競(jìng)爭力上有布局和積累。

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新能源車智能化的核心，可以歸納為四個(gè)方面：芯片、系統(tǒng)、算法、人車交互。而這四個(gè)方面的特點(diǎn)在于，只有統(tǒng)一在一家公司或者一個(gè)陣營手上設(shè)計(jì)時(shí)，才能發(fā)揮最大威力，道理也很簡單：知道智能駕駛的算法，才能針對(duì)性的設(shè)計(jì)芯片，知道用戶的交互習(xí)慣，才能設(shè)計(jì)用戶喜愛的交互界面和系統(tǒng)。

除此之外，新能源車對(duì)數(shù)據(jù)有極強(qiáng)的精細(xì)化要求，尤其是事關(guān)安全的動(dòng)力電池方面，需要投入的精耕細(xì)作，一定是需要時(shí)間的。

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而這些恰好都是埋頭在硬件制造上的傳統(tǒng)車企的弱項(xiàng)。