文｜陳俊一

編輯｜顧彥

理想汽車曾經(jīng)有兩個悖于行業(yè)主流的判斷：較長時期內(nèi)，充電都不會方便，高等級自動駕駛也難以實現(xiàn)。

基于這兩個判斷，在滿街都是純電車時，理想是最孤獨的增程式技術(shù)路線者；在車企都在發(fā)力自動駕駛時，理想?yún)s在自動駕駛上不溫不火，被小鵬和蔚來搶了先機(jī)。

不過在資本市場，理想不算慢，緊隨小鵬回港雙重上市，于今日正式登陸港交所。

公開發(fā)售階段，理想汽車-W獲5.5倍認(rèn)購。但昨日暗盤破發(fā)，暗盤交易收盤報價115.1港元，較招股價118港元跌2.46%，不計手續(xù)費的話投資者每手虧290港元。截至發(fā)稿前，理想汽車-W報117.7港元，最新總市值略超2400億港元。

最新數(shù)據(jù)顯示，理想7月交付8589輛理想ONE，單月交付量首次超過8000輛，同比增長251.3%，環(huán)比增長11.4%，在“蔚小理”中排名第一。按照這一環(huán)比增速，還需兩個月理想就能月銷過萬，創(chuàng)始人李想也給自己定了9月份月銷過萬的目標(biāo)。

盡管銷量增速喜人，但理想港股上市首日盤中表現(xiàn)卻不佳。不過，吹過“不要炒股，要努力讓自己發(fā)行股票”牛的李想，享受的創(chuàng)業(yè)上市之快樂，可不是炒股賺錢能比的。

造車，就要花錢

造車的門檻是多少？蔚來創(chuàng)始人李斌曾給出的回答是200億元。

據(jù)天眼查數(shù)據(jù)，從2015年首次融資到2017年底量產(chǎn)車型ES8正式上市，蔚來5輪融資折合人民幣約145億元；從2015年4月首輪融資到2018年底首款車型G3正式上市，小鵬累計融資額度也超過100億人民幣；威馬從2016年首輪融資開始，到2018年4月量產(chǎn)車EX5上市間，披露金額的融資就達(dá)20億美元（還有四輪融資未披露金額），折合人民幣大約為141億元。

只考慮披露融資額，上述三家新勢力100多億元的融資僅維持了3年左右，不計算虧損額每個月都要“燒掉”超過3億元。哪怕第一款車量產(chǎn)之后，仍需要持續(xù)融資直至上市。如此看來，李斌所言的200億元造車門檻，確實是一個非常現(xiàn)實的標(biāo)準(zhǔn)。

而理想從2015年獲得明勢資本1000萬美元天使輪投資，到2019年4月量產(chǎn)理想ONE上市開啟預(yù)定（交付時間則為第四季度），融資額折合人民幣不到50億元。相比于上述三家新勢力量產(chǎn)車上市前100多億元的融資額，可以說理想汽車的資金利用效率高了不止兩倍。

融資最晚，量產(chǎn)最晚，但理想交付進(jìn)展非常快。從2019年12月交付第一輛車到2020年6月，半年時間就交付了1萬輛理想ONE，是蔚小理中最快的。不過差距并沒有拉開，從0到1萬，蔚來ES8也只用7個月，小鵬G3用了8個月。

哪怕造車新勢力們都在虧錢的時候，理想也比其他人更為謹(jǐn)慎和收斂。

2020年，理想虧損1.51億元，而蔚來、小鵬虧損金額分別為53.04億元和29.92億元。2021年一季度，理想虧損3.6億元，而蔚來、小鵬虧損金額分別為48.75億元和7.86億元。少虧錢也就是賺錢。

從2019年第四季度成功量產(chǎn)理想ONE到2021年7月底，理想已經(jīng)交付7.2萬輛理想ONE。盡管2020年整體尚未盈利，但2020第四季度毛利率為17.5%，全年毛利率為16.4%，對比2020年蔚來11.5%、小鵬4.6%的毛利率，理想明顯是領(lǐng)先的。

但造車，花錢的地方太多。

在2020年Q4及全年財報電話會上，理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人兼CFO李鐵就表示，2020年11億元的研發(fā)費用主要是作為2022年新車型的早期研發(fā)投入，2021年理想汽車研發(fā)費用將進(jìn)一步增加到至少30億元，未來3年，研發(fā)費用將達(dá)到每年60億元，其中預(yù)計超過一半的費用都將用于自動駕駛的相關(guān)研發(fā)。

按照理想新車型提前兩年預(yù)研的節(jié)奏，2021年30億元研發(fā)投入除了一半用于自動駕駛，還得留出一半用于2023年新車型的研發(fā)投入，那就只有15億元左右。

根據(jù)招股書，未來兩年理想將構(gòu)建三個整車平臺推出五款全新產(chǎn)品，這可能又要吞掉過百億研發(fā)費用。哪怕是資金使用效率更高、被戲稱為“摳廠”的理想，也會捉襟見肘。

港股雙重上市，不得不為。

自動駕駛探索上的激與穩(wěn)

新能源造車需要重度資金投入，才能在競爭愈加激烈的賽道中維持住地位。

截至2020年12月31日及2021年3月31日，理想的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、定期存款及短期投資總額分別為299億元（46億美元）及304億元（46億美元）。此次港股雙重上市，以118港元的上市定價計算，又可以最多籌集118億港元。

持續(xù)的資金投入之下，理想也不斷有新的動作。

2021春季發(fā)布會上，理想除了推出2021款理想ONE，還推出了理想高級輔助駕駛系統(tǒng)理想AD，并公布將在第三季度以O(shè)TA方式向2021款用戶推送，在原有的L2級輔助駕駛基礎(chǔ)上，實現(xiàn)NOA導(dǎo)航駕駛功能。

李想在與媒體溝通時承認(rèn)：“在自動駕駛方面，相對特斯拉、小鵬我們是要補課的。”畢竟理想汽車在銷量、毛利均好于小鵬的情況下，市值相比小鵬仍略輸一籌，恐怕在代表未來的自動駕駛技術(shù)上的落后，就是一個重要原因。

落后的最大原因并非是沒有錢，而是此前理想在自動駕駛上不夠積極，更偏向穩(wěn)步研發(fā)、不急不躁。

不同于小鵬最初“年輕人第一輛車”到“更懂中國的智能汽車”的定位，理想更強(qiáng)調(diào)自己“奶爸車”、豪華中大型SUV、二孩三孩車主、家有多輛車車主等方面的標(biāo)簽與定位。李想公布的數(shù)據(jù)顯示，接近八成理想ONE用戶家有多輛車，且很多用戶都是BBA甚至布加迪車主。

相比之下，自動駕駛的標(biāo)簽似乎并沒有得到足夠重視。但從2020年下半年開始，理想也在改變對自動駕駛的態(tài)度。

今年4月20日，李想在微博上宣布：理想汽車所有車型的輔助駕駛和自動駕駛完全標(biāo)配，包含軟件、數(shù)據(jù)服務(wù)、地圖服務(wù)、算力硬件、傳感器等，不會單獨收費。

圖源：微博

全部標(biāo)配不用選裝、不單獨收費——在一次性買斷、按月訂閱收費、納入整車價格三種自動駕駛功能售賣模式中，理想選擇了最后一種。

而特斯拉的FSD系統(tǒng)，在美國一次性購買價格為1萬美元，國內(nèi)售價為6.4萬元；同時特斯拉也推出FSD訂閱服務(wù)，普通車輛199美元/月，買過增強(qiáng)版自動輔助駕駛功能（EAP）的99美元/月。

蔚來的NIOPilot（自動駕駛系統(tǒng)）精選包和全配包定價分別為1.5萬元和3.9萬元，消費者也可以以每月支付680元的方式按月訂閱ADaaS（自動駕駛服務(wù)，AD as a Service）。

小鵬汽車的自動駕駛軟件包售價為3.6萬元，如果同時購買小鵬P7與自動駕駛軟件，則可以享受2萬元的優(yōu)惠價格。同時，小鵬也在考慮引入訂閱付費模式。

但不管是一次性買斷還是按月訂閱收費，目前中國大多數(shù)消費者還是難以接受。國泰君安通過調(diào)研估算，截至2020年末，特斯拉FSD滲透率為24.57%。但中信證券指出，特斯拉FSD在中國滲透率較低，僅有1%-2%的用戶選擇了FSD系統(tǒng)。

國內(nèi)付費率上反倒是小鵬表現(xiàn)更好。最新財報中，小鵬首次確認(rèn)了XPILOT軟件收入，數(shù)據(jù)顯示2020年其軟件收入5000萬元，今年一季度其軟件收入3000萬元，截至一季度末XPILOT 3.0的累計付費率達(dá)到了約25%。若這個數(shù)字還能進(jìn)一步提高，毛利率遠(yuǎn)超整車銷售的軟件收入將會成為小鵬重要的贏利點。

相比蔚來、小鵬、特斯拉，理想最終選擇了更加激進(jìn)的全新商業(yè)模式。

理想汽車自動駕駛產(chǎn)品經(jīng)理在接受媒體采訪時表示，以完全自動駕駛為目標(biāo)，現(xiàn)在還缺乏大量真實用戶使用自動駕駛系統(tǒng)的數(shù)據(jù)，而這些數(shù)據(jù)可以幫助系統(tǒng)更快迭代。

這也反映了理想一直以來的觀點：中長期內(nèi)完全自動駕駛的目標(biāo)還是難以實現(xiàn)，既然如此，不如將低等級自動駕駛功能全部標(biāo)配，為未來積累更多可用數(shù)據(jù)。

其實從廣汽、一汽等主流車企的規(guī)劃中也可以看出，L4級智能駕駛很難在5-10年內(nèi)成為主流，L5高等級自動駕駛要10年甚至20年之后才可能實現(xiàn)。目前特斯拉的自動駕駛水平，實質(zhì)上也處于L3和L4級別之間。

因此急于投入巨資研發(fā)高等級自動駕駛，更可能早早讓企業(yè)陷入資金黑洞。理想在起步階段集中精力做低等級自動駕駛，在產(chǎn)業(yè)鏈和市場足夠成熟之后再作為跟隨者進(jìn)入，反而節(jié)省了大量資源，提高了資金利用效率。

自動駕駛需要長期持續(xù)的研發(fā)，短期內(nèi)錢難以砸出效果，還會讓財報數(shù)據(jù)不好看。

財報顯示，今年一季度理想總營收35.8億元，環(huán)比下降13.8%；上一季度理想首次實現(xiàn)的凈利潤轉(zhuǎn)正，也變成了凈虧損3.6億元。這與新款車型、自動駕駛的研發(fā)投入以及營銷費用增加有著很大關(guān)系。

據(jù)報道，二季度理想自動駕駛團(tuán)隊人數(shù)已經(jīng)超過300人。理想CTO王凱還表示，到今年年底，會將團(tuán)隊拓展到600余人。

李想曾表示，希望在2025年時，能夠獲得一張自動駕駛賽道入場券；到2035年，讓理想汽車成為全球最大的自動駕駛運營商。

“最大”這種目標(biāo)，目前看來過于宏大。但可以確定的是，借助港股上市得來的融資，理想未來會發(fā)展得更快。

不再“一款車型打天下”

一直以單一車型打天下的理想，2023年起計劃每年推出至少兩款新車，涉及SUV、轎車更多產(chǎn)品線，價格進(jìn)一步下探和上浮。

招股書顯示，2023年理想將推出純電動汽車。與此同時，理想還不想完全拋棄增程式，因為公布的規(guī)劃圖中，未來增程式車型和純電動車車型是并駕齊驅(qū)的。

圖源：理想招股書

但更多的組合真能夠“多生孩子好打架”嗎？偏愛理想增程式續(xù)航優(yōu)勢的消費者，購買欲又能夠有多強(qiáng)？

億歐EqualOcean汽車事業(yè)部研究總監(jiān)武東認(rèn)為，理想目前產(chǎn)品、型號單一，“一款車型打天下”是資源不足下的被動選擇；豐富產(chǎn)品矩陣之后，客戶圈層才會進(jìn)一步擴(kuò)大，SUV、轎車等多個產(chǎn)品線也會相互賦能。

目前，在新能源汽車接受度已經(jīng)很高的情況下，增程式老客戶一樣可以接受純電車。即使有部分特別在意續(xù)航里程的用戶流失，也會有更多接受純電車的用戶進(jìn)來，從而抵消了部分用戶的流失。

也就是說，理想其實是在純電車型基本不存在續(xù)航焦慮的當(dāng)下才計劃推出純電車型，在時間節(jié)點上正合適，節(jié)奏踩得可謂很準(zhǔn)。

在門店銷售上，理想的效率也是超過同行的。

截至今年一季度末，理想擁有65家零售門店，135個服務(wù)中心，覆蓋49個城市；截至今年二季度末，零售門店增長至97家；預(yù)計今年線下門店將擴(kuò)展至200家。而蔚來2020年就已有226家門店，2021年門店總數(shù)將達(dá)到366家。

理想門店數(shù)量雖然不多，但在2020年12月就實現(xiàn)了平均每家門店交付超過100輛車，據(jù)稱是同行平均水平的2倍。

不過如何在擴(kuò)大門店的同時，繼續(xù)維持較高的門店交付量，也在考驗著理想的運營團(tuán)隊。

據(jù)理想聯(lián)合創(chuàng)始人沈亞楠透露，理想并不排除從線索方面和場地方面尋找更靈活的合作方式，但直接服務(wù)客戶這件事一定是直營。也就是說，理想應(yīng)該會在直營之外探索更多線下零售模式，如加盟商出場地、理想出人、收入分成的合作模式。

資深行業(yè)人士鄧婭告訴億歐EqualOcean，理想對門店沒有太多條條框框限制，合作方式比較靈活，效率相應(yīng)更高，而且理想ONE本身也對特定用戶有足夠吸引力。

鄧婭認(rèn)為，理想ONE是一款非常成功的產(chǎn)品，成功來源于其優(yōu)秀的產(chǎn)品定義、對用戶需求的快速捕捉以及增程式技術(shù)在補能和續(xù)航上的便利。但理想的短板也很明顯，不同于自動駕駛技術(shù)，增程式技術(shù)壁壘不高，傳統(tǒng)車企很容易抄作業(yè)，如賽力斯、嵐圖等都推出了增程式車型。

多位行業(yè)人士都向億歐EqualOcean表達(dá)了增程式技術(shù)其實是一種過時技術(shù)的觀點。但理想恰是靠增程式技術(shù)這種可能幾年后會被淘汰的技術(shù)，滿足了特定消費者的需求。今年1-7月，理想汽車已經(jīng)售出38743輛理想ONE，在新能源SUV細(xì)分賽道國內(nèi)銷量第一。

大家都不用的技術(shù)，真的就不值得投入嗎？理想用自己的銷量證明了，未必。

寫在最后

理想幾乎靠一己之力，在中國復(fù)活了增程式技術(shù)路線，其勇氣確實值得敬佩。哪怕放眼全球，能夠靠增程式技術(shù)成功突圍的車企，似乎也只有理想一家。

但從商業(yè)角度，增程式技術(shù)路線作為一種過渡技術(shù)，行業(yè)公認(rèn)其在中短期內(nèi)會被純電動取代。理想如何處理短期實用與中長期必將淘汰之間的矛盾？

這個問題，李想的第二大股東王興肯定也有考慮過。

王興對理想可謂是真愛，在飯否和各種公開場合上多次為理想站臺，也與理想有過公開、未公開的技術(shù)合作。2018年7月，美團(tuán)展出與新石器合作的無人配送車，就是基于理想成立之初推出的SEV車型打造而來。

招股書顯示，理想汽車董事長兼CEO李想持股23.79%，可行使投票權(quán)高達(dá)75.74%；美團(tuán)持股13.23%，投票權(quán)為4.21%，王興個人持股6.76%，投票權(quán)2.15%。也就是說，王興及美團(tuán)在理想IPO之前通過累計約合55億元的投資，擁有了理想19.99%股權(quán)和6.36%投票權(quán)。

以目前理想汽車-W超2400億港元的市值計算，王興所持股份市值超480億港元，投資收益近8倍。

而且美團(tuán)與理想之間不僅是投資與被投資的關(guān)系，二者還有望在技術(shù)和商業(yè)上建立更深厚的產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)系。

僅美團(tuán)外賣就有約400百萬名騎手，2020年美團(tuán)外賣騎手成本就有486.92億元；近日市場監(jiān)管總局等七部門下發(fā)指導(dǎo)意見，預(yù)計美團(tuán)給騎手繳社保的支出又會超過100億元。開發(fā)和應(yīng)用更低成本的無人配送車已在美團(tuán)的規(guī)劃中，王興是否會考慮和理想合作？

在新能源賽道喊出“2030年獲得25%以上全球市場份額、2035年成為全球最大自動駕駛運營商”的理想，與在出行市場同樣具有“萬億級”野心的王興，將會很快碰撞出新類型商業(yè)合作的火花。或許某天可以在美團(tuán)上“點”個理想汽車，從租車到買車、修車，享受到遠(yuǎn)超其他平臺的一條龍服務(wù)呢。

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