來源/摩根頻道

近日，中國物流集團有限公司正式掛牌成立，由國務院國資委和中國誠通共同控股，內保國內民計民生，外助國企做大做強。由此，混戰不休的物流行業，終于迎來了中央企業“正規軍”的降維打擊。

對于唯一以綜合物流為主營業務的央企而言，整合資源、引領方向、規范競爭等等都是必不可少的姿態。而對各大物流企業來講，在吃盡了國內快遞行業快速發展的十年紅利后，生存還是毀滅的選擇題，似乎已經擺在眼前。

尤其是在這個新一輪價格戰剛剛結束，極兔收編百世、各大快遞公司握手言和的關口，中國物流集團的成立，究竟是為正處于高速發展期的行業添上一把火，還是直接搶了順豐、京東、三通一達、極兔等物流企業的生意？

優勢資源整合，催促物流出海

根據已公布的相關信息，中國物流集團有限公司的主要業務，將集中于跨境國際物流、大宗民生、工業物流等偏向于ToB的大宗業務，似乎不會過分影響到C端快遞物流業務。

但是在整合了中國鐵路、東方航空、遠洋海運這三家企業的資源渠道后，中國物流集團已然擁有海陸空同步聯動的運輸優勢。再加上央企信譽的背書，以及中國誠通旗下多個倉儲、配送的物流模塊配合，諸多上下游企業強強聯手，對所有物流公司幾乎都形成了碾壓之勢。

更何況，在人口流量紅利已經瓜分殆盡的當下，盡管我國快遞業務量8年來穩居世界第一，但C端業務的增長已經集體趨向于減緩。與之相應的，由B端市場起家的各大物流公司，在維持ToC業務的同時也逐漸開始回歸ToB，從戰略角度而言，不可避免會和中國物流集團產生正面交鋒。

特別是經過多次價格戰洗禮后，國內主要快遞物流公司的單票收入持續下降，如今已經陷入增收不增利的經營陷阱之中。開拓ToB業務，或許是困境下為數不多的選擇。

在2007年，快遞的平均單票收入為28.5元，但是多年后，尤其是經歷過2019年開啟的價格戰之后，到了2020年單票收入已然跌至10.6元。其中固然有去年疫情泛濫的影響，但在疫情得到有效控制的2021年，我國快遞業務量突破了1000億件，截至10月份，單票收入仍保持著下跌態勢，僅有9.68元。

翻看各大快遞企業近期的財報，不難看出，雖然營收數字都保持著穩步增長，但順豐和三通一達均是出現了大幅度的凈利潤下跌。其中虧損最嚴重的莫過于凈虧損39.9%的申通，虧損幅度甚至達到了4671.2%的驚人數字，從天眼查的財報簡析中，能夠明顯看出申通的凈利潤曲線。

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基于快遞物流業務本身的ToB屬性，在中國物流集團成立之前，各大企業就已經開始嘗試重回B端市場，以此來擺脫“越努力越賠錢”的增收不增利困境?？v然在聚合了優勢資源的中國物流集團面前缺乏足夠競爭力，但也并非全無機會。

畢竟隨著極兔以68億元巨款收購百世，如今國內物流市場的格局已經趨向穩定，短時間內各大快遞物流公司的市場份額不會再有所顯著的變化，想要在如此局面上再進一步，自然少不了將目光瞄準海外，考慮如何推進全球化布局。

而中國物流集團的成立，最主要針對就是中國物流企業在國際范圍中，幾乎不存在有效分支機構的現狀。如何在一帶一路的政策支持下，讓國產物流體系出海，形成全球化供應鏈，或許才是初衷所在。

目前大部分中國物流企業的對外物流運輸業務，都只是承擔運送至港口或機場的部分過程。想要實現類似于送貨上門的運輸服務，則必須和國外物流企業進行合作，手續繁瑣、條款冗雜之余，還需要額外支付二次成本。

一旦中國物流集團打通了海外市場，快遞物流企業的全球化布局，也自然能夠省去許多限制和不利環節。而且有了更廣闊的市場寬度，糾結于國內市場的價格競賽，也自然沒了存在的意義。

在摩根頻道看來，中國物流集團的出現，雖然一定程度上擠壓了大部分快遞物流企業的生存空間，但也表現出了對物流行業進行國際化業務拓展的極大利好。最重要的是，目前以順豐、京東為主的物流企業，正在重壓的ToB供應鏈服務市場，也離不開中國物流集團的支持。

ToB供應鏈解決，物流的機會？

近段時間以來，許多業內專家和預測機構都表示了對ToB供應鏈的關注，并且大都認為，ToB供應鏈服務將成為未來3-5年內交通運輸行業中，最重要、最具前景的投資機遇和發展方向。

所謂的ToB供應鏈服務，其市場基礎建立在以客戶為中心，對物流運輸中所產生的種種需求，所提供的個性化解決方案上。這是一個針對客戶所在行業的行業特點、業務模式、產銷環節等因素，所設計的全鏈路式方案，具備極高的行業價值和市場潛力。

傳統的物流模式大都以成本為重心，所提供的運輸服務也多以標準化產品和標準為主，在物流覆蓋較低、附加生態偏單薄的階段，這也是必須經歷的市場邏輯。而如今，隨著物流運輸渠道的不斷完善，以及客戶群體逐漸呈現出需求多元化的趨勢，個性化供應鏈解決方案，也就成了必然。

想要在標準化物流運輸服務的基礎上，實現更具針對性和靈活性的個性化解決方案，離不開完整、成熟的產業結構。而在ToB供應鏈服務上，順豐和京東已然成為物流行業中走在最前列的兩家企業。

以大宗運輸業務著稱的順豐，早在2019年就已經在財報中披露了供應鏈業務所帶來的收入。今年第一季度的供應鏈業務營收更是達到了22.9億元，同比增長74%，遠遠超過了速運物流板塊的業務增速。

而擁有自建物流體系的京東，則是以倉配網絡為核心，通過租賃和云倉相互搭配的輕資產模式，來完善供應鏈解決方案設計。同時，京東物流持續推進的數字智能化，以及無人運輸等高新概念開始落地，也為其賦予了難以取代的特色。

只是順豐和京東的ToB供應鏈服務，都建立與獨有的渠道和技術優勢上，較高的準入門檻，對整個物流行業而言并不具備推廣的泛用性。而中國物流集團的出現，卻能夠打通ToB供應鏈服務的上下游渠道，補足行業生態，進而拓寬賽道寬度，讓更多企業擁有準入資格。

此外，供應鏈服務能夠減少運輸環節的損耗，鞏固生產銷售環節的優勢，推動產業結構優化升級，進而促進行業客戶推動產業鏈升級，協助國產品牌的降本增效。同時，也有利于加快國產品牌的出海，推動全球化進程。

這些需求和方向，都與中國物流集團的業務理念不謀而合。隨著全球化物流體系的建立，會有越來越多的物流企業從中獲益，最終反哺國內，讓ToB供應鏈服務市場更具備投資價值。

除了利好ToB供應鏈服務市場，中國物流集團對目前相對混亂的快遞物流行業現狀，也意味著一次重歸秩序的機會。

糾正畸形，加速優勝劣汰

在中國物流行業十數年的快速發展中，市場規模雖然不斷增長，巨頭企業也隨之不斷涌現，但運輸、配送等環節的業務效率偏低，仍然擁有不小的提升空間。

拋開由B端殺入C端市場的順豐和京東，三通一達和新晉勢力極兔都是借助電商經濟的崛起，以電商快遞業務迅速成長的典型案例。期間，為了爭奪人口流量和市場份額，這些物流企業大部分的精力、資金，都消耗在低價競爭的層面上。

如此也就導致了產業規模狹窄，但業務范圍卻極為廣泛的畸形結構，整體顯得過于急功近利，缺乏足夠的行業積累。短期內或許不會對企業經營和行業發展造成不良影響，但長期來看，或許是在透支企業信譽，以及整個行業的壽命。

因此，整合了優勢渠道資源的中國物流集團，與其說是各大快遞物流企業有史以來最為強大的競爭對手，倒不如說，更像是臨危受命的行業引導者。

在中國物流集團這尊龐然大物的刺激下，快遞物流企業都免不了要對自身業務進行重新梳理，即便無法根治頭重腳輕的畸形產業結構，行業內部也免不了會迎來一場大的變革。至少，呈倒金字塔格局式分布的快遞物流企業中，數量龐大卻缺少競爭力的二三線公司，生存環境會變得更加嚴峻。

這其中固然有資金、渠道、體量等等方面的因素，但最核心的原因，還在于始終都無法改善的同質化競爭。包括京東、順豐、通達、極兔等頭部公司在內，整個快遞物流行業的競爭和矛盾，都圍繞在價格戰和效率戰兩大方面。

歸根到底，無論價格還是效率，都是企業成本的比拼。由于物流運輸很難建立用戶粘性，除去ToB企業客戶固定合作的大宗貨物運輸，用戶留存率也偏于稀薄，使得同質化競爭很難迎來結局，陷入死循環之中。

中國物流集團在助力資源整合、促使效率提升、糾正畸形產業結構之外，也可以讓各大快遞物流企業從同質化競爭的泥潭中脫身，迫使其尋找特色化發展道路。

此外，雖然從資源和實力而言，中國物流集團的存在似乎碾壓了行業中絕大多數的企業，但央企在經營層面很難像民營企業一樣，對市場保持足夠的敏感和靈活，因此大概率不會過于精細化。就如同順豐和京東押注ToB供應鏈服務，三通一達和極兔，也該及時考慮是否需要放棄綜合物流的規劃，由自身特色出發，在更專業的細分領域中進行深度挖掘。

從已經公布的業務項目來看，中國物流集團的優勢在于統籌規劃和資源整合，并沒有深入進垂直細分賽道，顯然是為各大企業預留了足夠的市場空間。即便是繼續堅持綜合型物流業務，只要盡快彌補產業結構不足，增強資源投入和提升服務質量，還是很難被市場所淘汰的。

綜上而言，中國物流集團并不會直接搶走快遞物流企業的生意，反而這個龐然大物的出現，優化了產業結構，也加快了優勝劣汰的迭代速度，對整個行業而言都是難得的契機。

只不過，究竟是借此機會遙遙領先，還是跟不上節奏淪為時代的眼淚，還要看各個企業是否有改變的勇氣和決心了。