來源/黑池財經

12月18日，蔚來推出第五款車型ET5，不僅宣稱“為自動駕駛而設計”，更是表明“搭載蔚來最新一代自動駕駛系統NAD，實現安全放松的點到點自動駕駛體驗”。

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從言語之間可以看出，蔚來ET5最核心的賣點就是自動駕駛，但這也引起了數位網友的質疑，“之前的自動駕駛事故處理結果如何了？”、“還敢宣稱能自動駕駛的就你家了”、“還敢說自動駕駛？？？”...

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網友們的質疑并非沒有道理，要知道，現在市面上的新能源汽車大部分都是L2級別的自動駕駛，只能叫作輔助駕駛，如果非要把還沒有實現的技術概念灌輸給消費者，那么可能會引起消費者的誤解，誤把輔助駕駛當作自動駕駛來操作，這是非常危險的。

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那么如今蔚來公開宣傳的“最新一代自動駕駛系統NAD”到底達到了什么水平呢？

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“僅為輔助駕駛之目的，不能完全替代駕駛員的操控”

實際上，蔚來上述所謂的“最新一代自動駕駛系統NAD”早在2021年1月就發布了，彼時，蔚來在Nio Day上就發布了自動駕駛平臺系統NAD，稱將從輔助駕駛(Assisted driving)升級為自動駕駛(Autonomous driving)，并將首發搭載與首款高端電動轎車蔚來ET7上。

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在這套系統中，主要分為兩個部分，一個是從傳感器的配置來看，配置了Aquila蔚來超感系統，配備了車頂的激光雷達和車兩側的攝像頭；另一個是采用了四個英偉達自動駕駛芯片Orin。

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據第一財經報道，一位看完Nio Day全程直播發布的自動駕駛技術專家表示：“蔚來汽車并沒有發布任何實際道路上展示的，與自動駕駛技術相關的視頻，NAD仍是紙上談兵，自動駕駛是基于大量的算法和基礎平臺開發的，需要AI系統的支持，并不是說一輛車裝上了自動駕駛芯片，配備了激光雷達傳感器，就能成為自動駕駛汽車了”。

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彼時，在蔚來汽車官網查詢ET7車型詳細配置發現，蔚來并沒有將NAD描述為“自動駕駛”，而是寫著“NAD安全與駕駛輔助功能”。

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如今，據蔚來官網介紹，蔚來自動駕駛技術NAD(NIO Autonomous Driving)，擁有全棧?動駕駛技術能力，逐步實現高速、城區、泊車、換電等場景，解放時間，減少事故，帶來安全放松的點到點?動駕駛體驗。

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而在不斷強調NAD強大功能的同時，蔚來汽車方面也在官網上用明顯偏小的字體介紹稱，蔚來對于NAD系統卻是另一番聲明：蔚來自動駕駛系統僅為輔助駕駛之目的，不能完全替代駕駛員的操控，不能完全應對交通、天氣和路況可能出現的所有情形。

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駕駛員需時刻保持必要的注意義務，并根據周邊環境及時予以干預或接管。在交通情況復雜、天氣惡劣、特殊路況下需慎重選擇使用自動駕駛功能。

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這種“文字游戲”也引起網友的憤怒，有網友直言，“?之前出事時，不是都只說是輔助駕駛嗎”、“確定是‘自動駕駛’？”......

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被蔚來模糊的“自動駕駛”

值得一提的是，在4個月前，蔚來就已經因為模糊的“自動駕駛”宣傳引起了外界的軒然大波。

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8月12日，一位餐飲行業的年輕企業家林文欽在駕駛蔚來ES8過程中，因為使用NOP領航模式中，在高速撞上了停在路邊的養護車，命殞當場，事后，家屬質疑蔚來對NOP領航功能的虛假宣傳，也讓蔚來面臨前所未有的輿論討伐。

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對此，蔚來則回應稱，NOP領航輔助不是自動駕駛，只是輔助駕駛模式，現如今，此事似乎還未有個明確結果。

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而類似的事故正在反復上演，在林文欽出事故前13天，在距離事發地點不到1000公里的上海浦東，一位蔚來車主高速撞上路面石墩，不幸罹難；再往前，湖州一處高速上，一位蔚來車主在輔助駕駛模式下沖進施工區，撞倒路面雪糕筒后追尾養護車，兩車人員不同程度受傷。

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這三起事故原因出奇一致，都是因為車輛無法識別撞上路邊的靜物。

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而根據之前的官方介紹，蔚來NOP領航輔助，是導航系統與Pilot自動輔助駕駛深度融合的功能，于去年10月推出，該功能允許車輛在高精地圖覆蓋的高速公路及城市高架路等路段，按照導航規劃的路徑自動巡航行駛。

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但在林文欽事故之后，蔚來將之前宣傳中的“自動”字樣悉數刪除，只留下“高級輔助駕駛”。

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“沒出事自動駕駛 出了事輔助駕駛”

“沒出事自動駕駛，出了事輔助駕駛”，在類似事故話題下，往往會出現這樣的網友討論，指向車企對于輔助駕駛功能夸大宣傳，對消費者產生誤導，自動駕駛與輔助駕駛的區別到底在哪兒，車主們往往都是一頭霧水。

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一直以來，中國所遵循的自動駕駛級別普遍是以美國的SAE自動駕駛分級為標準，并在此基礎上，結合中國特殊的道路，去年3月份在工信部官網公示了《汽車駕駛自動化分級》，于2021年1月1日開始實施，其將自動駕駛分為L0-L5在內的6個等級，區別僅在命名和部分細節上存在微小差異。

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而在自動駕駛的等級中，有一條明顯的分界線，業界普遍認為，L3級別以下都被定義為輔助駕駛，因為都需要人來接管方向盤，L4級以上才可開始擺脫人為干預，行業也公認L4級以上才是真正的自動駕駛，并且在實現L4級自動駕駛之后，引發交通事故的責任便歸車輛和車企負責。

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目前世界上的大多數主機廠正處在從L2向L3發展的狀態，如事故中的蔚來SE8搭載的NOP便是L2級別的自動駕駛，而蔚來上述所謂的“最新一代自動駕駛系統”NAD也只是在官網中被定義為“僅為輔助駕駛之目的，不能完全替代駕駛員的操控”。

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蔚來還有未來嗎？

那么，蔚來為什么非要擦邊球宣傳“自動駕駛”呢？答案是蔚來“掉隊”了。

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曾幾何時，蔚來一直占據新勢力造車交付的首位，那時候的李斌曾表示“我們定下了小目標，瞄準的市場，是BBA”，能不能做到三分天下先不說，蔚來先要面對的是持續下滑的銷量。

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今年7月，“蔚小理”三家中，小鵬和理想分別實現了8040輛和8589輛的銷量，環比上月各自實現了22.47%和11.36%的增長，但反觀蔚來，卻是另外一番景象，環比上月下降了1.88%，實現了7931輛的銷量。

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讓人沒有想到的是，蔚來這樣的銷量下滑，只是一個開始，蔚來開始在造車新勢力中掉隊，以往“蔚小理”格局徹底被打亂，成了小鵬和理想雙雄爭霸的局面。

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之后的8月和9月，蔚來的銷量分別為7931輛和5880輛，反觀理想在8月銷量突破9000輛，小鵬也在9月率先突破10000輛，這兩月蔚來的銷量均落后于小鵬和理想兩兄弟。

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10月，蔚來僅售出3667輛車，位列造車新勢力第四位，甚至被哪吒汽車趕超，僅僅是第一名小鵬汽車的1/3；11月，雖然蔚來的銷量同比增長105.6%達到了10878輛車，但蔚來仍然沒穩住“大哥”的位置，因為小鵬11月的銷量為15631輛，同比增長270%，理想也賣了13485輛車，同比增長190.2%。

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正因為銷量困境，蔚來急需一個爆款車型來破局，“為自動駕駛而設計”的ET5或因此而生，而ET5也是不負蔚來所望，12月19日，李斌透露，ET5成為蔚來汽車有史以來訂單最多的一款車型。

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對此，業內人士直言“自動駕駛技術是新能源汽車的一個重要賣點，蔚來希望以此來吸引顧客”。