來源/摩根頻道

向港交所遞交申請6個月之后，快狗打車迎來了希望。2月6日，快狗打車的IPO申請通過了港交所的聆訊，正式進入上市排隊議程。

在關鍵時期堅持融資、連年虧損的快狗打車將在港掛牌上市，不過其上市前景卻岌岌可危。

隸屬于58到家集團的快狗打車，在線上同城物流平臺分別擁有內地的“快狗打車”和亞洲及其他國家的“GOGOX”兩大品牌，當前服務網點已覆蓋5個國家及地區的340多個城市。

快狗打車的營收關鍵在于以下三個方面：第一，借助平臺為中小企業及個人托運人提供物流服務的司機；第二，為中小型企業及大型企業提供企業服務；第三，提供燃料卡、車輛保養維修等增值服務。

通過這三項關鍵的業務，快狗打車去年前三季度共計交易2030萬訂單，交易總額約為19.53億元。

看似美觀的數據背后，卻無法掩蓋快狗2018年開始連續3年虧損的事實。

回顧快狗的發展歷史，可以說是通過燒錢一路狂奔，難免會有人質疑這種先流血后上市的策略最終是否會使快狗在激烈的競爭中突出重圍？

2020年，依照交易總額計算，快狗成為了內地第二大、香港最大的線上同城物流平臺，市場份額占比為5.5%和52.8%。

值得注意的是，面對貨拉拉、順豐同城、滴滴這3個強大的競爭對手，快狗把人工智能、大數據分析、機器學習及無人駕駛領域的技術能力作為中心來凸顯自身的優勢；即便如此，快狗還是因為營收下降面臨虧損所帶來的困擾。

根據數據統計，2018-2020年快狗打車分別凈虧損10.61億、1.73億和6.53億元，2021年1-4月凈虧損2.53億元，三年下來共計凈虧損20億元；為實現30億美元的上市估值，快狗在這種“頭破血流”形式下，于2021年8月底遞交了招股書，屆時會借助上市募集4-5億美元的資金。

至于快狗是否對上市后的發展做足準備，是目前需要具體探討的一個問題。

一、快狗止損之路有沒有盡頭？

快狗目前所面臨的問題歸結為以下三個方面：業務進度增長緩慢、虧損嚴重并且在市場競爭中處于不利地位。

前面的概述有提到快狗盈利的來源主要在那三大版塊中，業務規劃明確后，快狗擠入同城貨運的競爭行列，在這場激烈的競爭中快狗占據了一席之地，業務量也在一路上漲。

據招股書數據顯示，快狗打車2018-2020年總營收分別為4.53億、5.48億和5.3億，2021年1-4月營收為1.93億；前兩年吃著“香餑餑”的快狗被疫情及核心客戶推到了懸崖邊。

2020及2021年快狗打車的業績開始走向下坡路。

在全球疫情變幻莫測的非常時期，貨運、快遞、搬家等短途線下服務及海外GOGOX業務都大幅度受到影響，這些不利的因素導致快狗打車的營收規模直線下降。

面對突如其來的困難，快狗打車試圖從政府機構、家具制造及零售商、郵政、物流、共享單車以及社區團購等領域尋找突破口。

在2020及2021年快狗將營收重心集中在社區團購上，并與多多買菜、美團、盒馬、橙心優選等平臺進行合作；可惜好景不長，由于政策嚴控、橙心優選等頭部玩家主動退縮，社區團購熱度開始冷卻，快狗打車于2020年底受到了很大的沖擊。

由于業務造成了營收上的下降，快狗的嚴重虧損是目前最為棘手的一個問題。三年多下來凈虧了20億，從普通人的視角來看，已經是放血的程度了。

除此之外，運營成本的不斷增長也是放大虧損的重要原因所在，技術研發、客戶補貼以及一線司機、搬運員工的薪資支出是快狗打車的成本結構，這些支出加起來是一筆不小的數字。

根據平臺數據顯示，到2021年4月底，快狗平臺已有2480萬名注冊用戶和450萬名注冊司機，銷售費用率超過36%；為了增加新用戶及在短時間內提升訂單量，快狗將燒錢補貼作為主要營銷策略，但隨著用戶及司機規模的提升，這種模式極容易使快狗進入惡性循環。

一旦客戶對此產生了依賴心理，虧損也會越來越多，目前控制成本成為了解決虧損的最佳途徑。

每個品牌在發展道路上都或多或少出現暫時沒有解決的隱患，嚴格審核注冊人員、車輛的經營資質，杜絕不合規車輛、人員從事道路貨運經營業務是交通執法部門審核貨運行業的要求。

在人員合規化這點上，快狗和貨拉拉始終沒有完全杜絕隱患，因此而被約談；另外還有交通運輸新業態協同監管部對貨運平臺隨意調整計價規則、上調會員費、誘導惡性低價競爭等行為，要求相關品牌進行整改。

根據前面提到的快狗平臺的注冊司機數量，按照監管部的要求進行整改，需要一筆不小的開支，已經在業務和補貼上吃了閉門羹的快狗，再附加一筆昂貴的整改費，似乎看不到止損的盡頭。

二、巨頭攻占市場，快狗暫無上升空間

在激烈的市場爭奪戰中，快狗一直把貨拉拉視為主要的的競爭對手。

因為市場份額落后，快狗在這場競爭站中長期處于弱勢的狀態；老對手這邊還沒有開始“超車”，新對手滴滴貨運的出現又把貨拉拉和快狗打了個措手不及。

貨拉拉在同城貨運市場占據了超過50%的份額，是快狗打車份額的10倍；面對如此嚴酷的競爭局勢，暫無優勢的快狗硬著頭皮也要和貨拉拉搶占市場。

如前文所說，燒錢營銷式補貼及壓縮研發費用是快狗對抗貨拉拉的主要手段，一開始確實嘗到了甜頭，但后續的虧損所產生的負面影響讓快狗遠離了盈利的路線。

市場上沒有永遠的領先者，沒有良好的應對策略就會被后來者所代替，在貨拉拉和快狗爭的魚死網破的時候，滴滴貨運在短時間內迅速崛起。

同樣是燒錢補貼的競爭手段，有規劃地燒錢和無止盡地燒錢所得到的效應是不一樣的。

如此一來，快狗所面臨的難題就轉移到了司機端。

網約車出身的滴滴把網約車“首單減50”、“拉新打折”等補貼戰略全面應用于滴滴貨運中，為貯備自身優勢，滴滴將滴滴貨運拆分出來進行獨立融資，并陸續引進淡馬錫、IDG資本等股東。

憑借滴滴自身強大的品牌效應及引流能力，滴滴貨運僅上線3個月就獲得日均10萬+訂單的成果，截止到2021年4月，滴滴貨運的業務已涵蓋全國19個核心城市，部分城市的市占率超過50%，遠遠地將貨拉拉和快狗甩在身后。

滴滴貨運雖然在市占率上落后于貨拉拉和快狗，但后者的市場準入門檻、技術壁壘都過低，這恰好為滴滴貨運提供了一個突破口，貨拉拉和快狗沒有穩定的支撐后盾，所以也就沒有顯著的頭部效應。

正因滴滴貨運在市場上做了一個表率，2020年后，同城貨運的競爭變得愈發激烈。

哈啰出行上線哈啰快送切入C端同城貨運市場，數字貨運巨頭滿幫集團收購省省回頭車，并更名為運滿滿進軍同城貨運市場，這也意味著快狗在今后的市場競爭中有著巨大的壓力。

雖然給快狗打車融資的股東名單中有菜鳥和阿里巴巴，但滿幫集團的背后有阿里系云鋒基金和騰訊的助力；同城貨運在一定程度上已經成為頭部互聯網巨頭的延伸市場，按照這種市面行情，快狗目前也只能在競爭前線勉強撐一段時間。

在巨頭和資本的充斥下，快狗若想在競爭中補充兵器，勢必要幕后金主在背后進行支援，即便獲得了融資，快狗也會因資本的野心繼續燒錢搶市場份額，屆時行業競爭會陷入惡性循壞之中。

然而，在監管部門的嚴格管控下，貨運平臺的幕后資本會朝著理性化的方向進行投資，快狗如果要打破業務瓶頸，應把重心集中于解決現有服務、經營模式的頑疾。

三、快狗需要提升品牌影響力

對于互聯網巨頭及貨運平臺而言，同城貨運市場是一個有發展空間的潛力股，即便快狗面臨著很多挑戰，也頂著壓力堅持上市。

通過前文分析，現在“燒錢補貼”的模式已經很難給快狗帶來盈利，快狗需要另辟蹊徑去尋找突破點。

通過對市場的仔細觀察，當前B端市場在持續爆發，三四五線下沉市場對貨運有龐大的需求量，未來市場規模估計會進一步擴大。

從同城貨運細分市場規模來看，B端客戶長期以來占據同城貨運市場90%以上的份額，快狗若能抓住B端用戶的痛點，可借此機會搶占更多的市場份額。

有人可能會擔心在這個賽道擁擠的市場競爭戰中，虧損連連、流血上市的快狗，即便借助新的趨勢，短時間內也難以東山再起，這也的確是目前的現狀。

近2年，互聯網反復提到降本增效、開源節流這2個關鍵詞，快狗先前虧損時期若采用此策略代替大幅度燒錢的話是可以及時止損的，云計算、大數據、AI算法等前沿技術對提升同城貨運服務質量、效率上起到了明顯的作用，快狗也于2020年將這些前沿技術落實在平臺上，提升了訂單的處理效率。

如此一來，快狗所面臨的難題就轉移到了司機端。

客戶對司機服務的滿意度以及司機對平臺的嚴格監管、紛繁復雜的處罰制度感到抗拒，解決這些日常瑣事是也是貨運平臺提升品牌口碑的一個重要環節，光靠培訓、團建提升司機素質是遠遠不夠的，在這方面的管理上快狗仍有許多不足之處需要不斷完善。

快狗在服務體驗、營銷戰略、業務上有很多弱項需要結合市場去不斷修正，再加上巨頭和后來者紛紛擠進賽道。

雖然快狗流血上市了，但短期內快狗暫時看不到盈利的苗頭。