作者 /劉博??報道 /投資界PEdaily

這可能是風投史上最大的遺憾之一。

主角正是特斯拉。這家電動車巨無霸不久前發布了一份“史上最強”財報：去年四季度特斯拉的營收達177.2億美元，同比增長65%；而去年全年營業總收入則達到538.23億美元，同比增長71%；凈利潤為55.19億美元，也同比大增665%。至此，特斯拉已化身為一臺賺錢機器。

但誰能想到，2010年之前，特斯拉是被VC/PE們忽視的獨角獸。2008年，特斯拉出現一次嚴重的財務危機，馬斯克變賣家產籌到8000萬美金續命，但依舊得不到華爾街投資人的支持，以致馬斯克幾度精神瀕臨崩潰。

時過境遷，特斯拉最新市值超8000億美元，但背后贏家沒有VC/PE。如今相似的一幕，仿佛又正在電動摩托車賽道上演。這里，正在誕生國內第一個電動摩托車獨角獸。

特斯拉留下一個教訓,從無人買賬到市值9000億美金

時間回到2006年，特斯拉第一款車型Roadster正式發布。一上市就打破了純電動車的加速和續航記錄。但在當時，特斯拉并不被市場看好，特別是VC/PE，原因在于它踏上的是一條從未有人走成功過的路。

特斯拉在初期只用到了6%到7%來自第三方公司AC Propulsion的技術，包括懸掛系統、剎車系統、電池組在內的大部分技術，都由其自主研發制造，這在當時看來是一個瘋狂的決定。就連馬斯克自己也曾回憶，“完全不知道我們在干嘛，我起初認為特斯拉只有10%的概率能存活下去。”

2010年6月，特斯拉登陸納斯達克，成為第一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商，首日市值卻僅僅只有17億美元。

兩年之后，特斯拉發布第二款電動汽車Model S。正是從這款車型開始，特斯拉憑借突破性創新能力走上了一條逆襲之路。Model S 徹底改變了“油改電”的造車模式，基于全新純電動平臺打造，搭載了當時全新的雙電機動力，可以擁有588匹的最大馬力，百公里加速只需要2.3秒。同時，重構了電動汽車的數字化架構，2012年的Model S就已經具備整車OTA能力。

圖源：特斯拉財報截圖

緊接著，特斯拉又在2015年9月交付了SUV車型Model X，創新性的推出了鷹翼門造型；隨后在2016年4月，特斯拉主打平民化的電動車Model 3正式交付，售價僅為3.5萬美元起；同樣平民化的SUV車型Model Y也在2019年3月交付，與Model 3共享75%的零配件；同年11月，特斯拉又發布了酷炫的電動皮卡CyberTruck，再度驚艷大眾。

正因如此，特斯拉才能在去年10月突破萬億美元市值，一舉超越豐田、大眾、通用等11家老牌車企市值之和。正如特斯拉在此次財報中所說，“外界不應該再懷疑電動汽車的可行性和盈利能力。”

特斯拉的橫空出世，引來了一批批追隨者。我們把目光拉回中國，看到了蔚來、小鵬、理想來勢洶洶。相比早期的特斯拉，這三家造車新勢力從成立之時就備受VC/PE追捧，隨后更是排隊登上IPO敲鐘舞臺。

回想2018年，蔚來登陸納斯達克之時，市值就高達119億美金，是特斯拉上市時市值的7倍。而如今，特斯拉市值是8995億美元，蔚來市值是332億美元。支撐市值的是市場占有率，目前造車新勢力的單車型銷量和累計銷量都與特斯拉相差甚遠。

特斯拉國產化對于后來者更是形成壓倒性優勢。憑借高達15萬元左右的降幅，Model Y直接殺到了國產新勢力部分主力車型的價格區間。某知名美元VC合伙人對投資界表示，“特斯拉的可怕之處就在于，既在技術上領先你好幾個身位，良好的成本控制也讓它打起‘價格戰’得心應手。”

兩輪界「特斯拉」,又是一只被低估的獨角獸？

特斯拉講述了電動車被低估到逆襲的傳奇故事。如今在電動摩托車賽道，又一個被低估的故事可能正在發生。

毫無疑問，電動摩托車將是繼電動汽車之后的又一潛力賽道，這里有肉眼可見的市場空間：目前全球主力摩托車制造商年產銷量超過2800萬臺，預測未來五年內將有30%的份額會被電動摩托車替代。

同時，電動摩托車還具備更加可觀的增長潛力——來自于能夠滿足消費者越來越多元出行需求，提供更加靈活、更多可玩性、更能彰顯個性的出行方式，突破現有市場規模，從而帶來整個兩輪出行領域的增長。

這也是為何傳統摩托車巨頭會紛紛殺入，包括本田、寶馬、川崎、杜卡迪等在內。但事實卻是，這些巨頭僅僅只制定了相關的產品計劃，至今未能生產一款成熟、具有說服力的產品。就像傳統車企在電動汽車上的嘗試一樣，寶馬推出i3、奔馳推出EQC、奧迪Etron系列，無論是從產品還是銷量上，都無法匹敵特斯拉。

杜卡迪中國總經理 Fabrizio Cazzoli 也曾坦言，他很難給出一個確切的電動摩托車量產時間表，并且摩托車的電動化進程要遠慢于汽車。背后的原因就在于，具備中大排量摩托車性能的電動產品，并非是燃油摩托車的簡單改造。因為摩托車結構緊湊、空間小，所以如果只是從單純的油改電入手，是無法做出一臺性能達標、續航達標的電動產品。

寶馬幾年前推出的C evolution便是最典型的案例。這款車號稱性能對標寶馬燃油機車C650GT，但具體來看，其續航里程只有160公里，如使用110V家用充電插頭需要8-9個小時充滿，售價甚至還要比C650GT高出近3000美元。

而放眼當下，較為成熟的電動兩輪產品實際都是電動自行車。按照行業標準來看，電動自行車最高設計車速不超過25km/h，整車質量小于或等于55kg，電動機額定連續輸出功率小于或等于400W。顯然，這無法滿足有更高性能需求的用戶，如果非法改裝則又會衍生出安全、路權等問題。

沒有真正的參照品，是否就意味著電動摩托車這條路走不通？答案是否定的。

2021年7月，來自中國的達芬騎動力科技（以下簡稱達芬騎）推出了首款產品——DC100，“100”代表最高功率100kw。從性能參數上來看，這是一臺對標公升級燃油摩托車的電動產品，官方將其定位為：純電重型機車。換言之，這在目前兩輪電動領域是一個全新的品類，就如同2012年特斯拉推出Model S一樣，是基于全新純電平臺正向研發打造出來的突破性產品。

除了產品上突破性的創新，達芬騎還設定兩輪電動產品在續航和充電方面的行業標準的能力。據了解，DC100的NEDC續航里程為400公里，WLTP續航里程為357公里。是目前市場在售電動車型中唯一使用新能源汽車續航測試標準的產品。同時在充電方面DC100使用中、美、歐、日、奧、加等多國標準汽車直流快充樁，約30分鐘即可充滿，解決了電動摩托車目前面臨的充電時間長、充電不方便的問題。

可以看出，DC100顛覆了此前的任何一款電動兩輪產品，就如同特斯拉樹立了電動汽車的標準。

兩輪界獨角獸，要來了,能否再次締造特斯拉神話

兩輪界「特斯拉」會是什么樣？

盡管是在沒有真正參照者的前提下殺入賽道，但與早期的特斯拉摒棄燃油車造車理念一樣，達芬騎是從根本上改變了電動摩托車的開發路徑，才能夠實現“最高功率、最長續航、最快充電”等突破性創新。

不同于普遍的造車模式，達芬騎以開發機器人的思路研發DC100，是深度集成軟硬件的正向研發。在設定產品邊界之時，目的就很明確：要做一款全面提升重型機車騎行體驗的電動產品。

眾所周知，摩托車相比汽車，騎行感受更加直觀，對騎行體驗的要求更高。因此DC100具備多項能夠提升騎行體驗的實用功能，例如以精準的油門控制代替了復雜的油離配合，智能的聯合制動系統代替了離合、擋桿、前剎、后剎四者之間的配合。極大地簡化了操作難度，實現摩托車從“手動擋”到“自動擋”的進化。

而作為機器人式載具，DC100最為核心的是其具備感知、運算、執行能力的整車架構。據悉，DC100 整車有超過 3000個車規芯片，其中20多個是運算芯片，可以實時精確地感知環境溫度、電池電機溫度、車身傾角、運動速度、前后輪速、地面阻力等信息。在行駛過程中，DC100 還可結合當前車輛、環境信息與用戶指令，對動力系統進行精確控制，以實現各種工況下理想的性能表現。

基于整車軟硬件架構，DC100的整車機械結構設計綜合考量動力、能量、重量、可靠性等各方面因素，以打造一款性能均衡、體驗極佳的兩輪產品。在動力方面，為達到性能和減重雙重要求，DC100采用了永磁同步力控交流電機，峰值功率為100kW，峰值扭矩則為 850Nm。

能量方面，達芬騎動力為保證能達到傳統燃油摩托車1.5至2倍的續航里程，同時具備安全性和充電便捷性，在DC100車上采用了新能源汽車的三元鋰電池，400V電壓平臺，并能實現高倍率充放電。

量產的可行性往往最容易被忽視。為此，達芬騎DC100將底盤和電池pack進行一體化整合，并采用鋁基合金一體成型工藝。這樣的設計既能保證車身強度，可以充分保護電池pack，同時也減少了整車零部件減輕車身重量，減少沖壓、焊接和噴涂環節，大大降低生產成本。

減重則是DC100長達七年研發過程中，貫穿始終的一大主題。資料顯示，公升級燃油機車普遍重量在250kg左右，DC100在材料工藝的選擇上則是以克為單位進行減重，車身采用碳纖維外殼，整車螺絲多為鈦合金材質。目前DC100公布的整備質量為255kg。據悉在量產交付時有望減至240kg左右。

之所以如此注重減重，除了要保證性能優越性，也是為了提升生產效率。DC100整車只有34個零部件組，其中大部分都是自主開發，一方面能保證供應鏈的穩定，另一方面節省生產組裝的環節，提高產線效率。

回顧燃油摩托車的發展，在電動自行車出現之前，150cc以下的摩托車全球年銷量在600萬臺左右。但很快，電動自行車如雨后春筍般冒出，全球年銷量則為4000多萬臺。這意味著，電動自行車帶來了原有市場5倍以上的增長。

DC100的出現，同樣將打破中大排摩托車市場規模。操作難度降低意味著降低了駕駛門檻，也一定程度上提升了安全性。2021年全球中大排摩托車需求量為215萬輛，約合250億美金的市場規模。在這部分市場規模基礎上，DC100將納入更多電動自行車升級用戶或純新手用戶，在全球創造出千億美元的藍海市場。

而在這個市場里，達芬騎動力具備領先其他對手五年的工程技術先發優勢。參考特斯拉，先發優勢帶來的是快速并且長期的市場占有能力。據了解，DC100在發布后就已進入最終量產階段。目前，在達芬騎供應鏈布局上，除了已經在淄博落戶自建工廠，還同步落地了電機工廠、精密裝備與高端鑄造廠、電池Pack合裝廠、輕型材料結構部件廠，總計投資近十億，DC100預計今年下半年量產線下并開始交付用戶。

車型儲備也是達芬騎的底氣。同樣以特斯拉為例，每當競爭對手有所動作時，特斯拉總能快速推出新車型以應對。而基于DC100的底盤架構和系統架構，達芬騎已經儲備了3到4款車型。

當然，商業化能力是衡量一家成功企業不可或缺的關鍵要素。不只是整車銷售，達芬騎動力可選擇的盈利路徑還包括了零部件銷售、改裝洗車等后市場服務。令人眼前一亮的是，基于機器人式整車架構，達芬騎未來還可以為兩輪甚至整個出行行業提供技術解決方案。同時，達芬騎動力正在基于量產DC100開發“自動駕駛”模塊，包含自平衡、自動跟隨、語音控制、遠程遙控等功能，同樣可以配件+軟件訂閱的方式成為整體商業模式的一部分。而所有的商業模式都是面向全球市場，達芬騎自發布DC100以來，即面向全球接受預訂，并已于去年底啟動美國工廠選址和西海岸門店選址。在提到全球訂單比例時，達芬騎表示海外訂單占比在70%，國內訂單占比30%。

如果回到12年前，特斯拉剛剛登陸納斯達克的那天，恐怕沒人會相信這家創業公司會成為日后全球市值第一的車企。

這恰恰說明了，往往被認為“不可能”的事情，才能創造超過人們認知的價值。誰又會是下一個“創造不可能”的例子？我們拭目以待。