原創(chuàng)首發(fā) /金角財經(jīng)?作者/小迪??編輯/原野

3月10日，蔚來正式在港交所掛牌交易，開盤價160港元，市值達(dá)到2670億港元，是眼下股價和市值最高的造車新勢力。

在港股科技股普遍大漲之下，新貴蔚來走出了反向趨勢，開盤上漲5%后一路走低，收跌0.7%。而率先在港股二次上市的小鵬和理想分別上漲8%和7%。

造車三巨頭的K線走勢與銷量不謀而合。

過去的2月，蔚來交付6131輛車，小鵬交付6225輛車，理想交付8414輛車。這是老大哥蔚來銷量不敵小鵬與理想的第6個月。

風(fēng)水總是輪流轉(zhuǎn)。

2020年6月6日，何小鵬通過微博分享了一張三家造車新勢力頭部企業(yè)”蔚小理“三位老板的合影，配文：

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“三個苦逼，在憶苦思變”。

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彼時，新勢力三巨頭還深陷虧損泥潭，市場對新能源汽車的質(zhì)疑未消。但和李想、何小鵬比起來，李斌幸運(yùn)得多——蔚來剛得到合肥市政府70億元的投資，從2019年“最慘”中緩過勁來。

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當(dāng)月，理想、小鵬分別賣出1891輛、1102輛車，而蔚來賣了3720輛，比前面兩個加起來還多727輛。

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合影中，李斌穩(wěn)坐C位，臉上掛著他標(biāo)志性的“八齒微笑”。他右手搭著的何小鵬，幾天后將發(fā)布銷量翻倍的P7；在他的左手邊，愛罵街的李想表現(xiàn)得十分謙和。

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那次合影之后，造車“三兄弟”再也沒有如此整齊地出現(xiàn)在公眾面前，新勢力三巨頭也在亦敵亦友的糾纏中，漸漸有了不同的變數(shù)。

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不再是大哥的蔚來，停不下倒退的腳步。

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越掉越遠(yuǎn)，何時脫貧？

今年2月份，造車圈最大的喜事就是理想實現(xiàn)了盈利。

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2021年第四季度，理想營收為106.2億元，實現(xiàn)凈利潤2.96億元，毛利率來到了歷史最高的22.4%，坐上新勢力自我“造血”第一把交椅。

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而昔日大哥蔚來則讓不少人大跌眼鏡，在港股二次上市的招股書顯示，2021年前三季度，蔚來交付了66395輛，總營收為262億元，交付66395輛車，產(chǎn)生凈虧損18.73億元，平均賣一輛車虧損2.82萬元。蔚來前三季度的收入中，還有5億元是賣碳積分所得。

蔚來招股書

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蔚來的虧損雖然逐年收窄，但成長性卻比不上市場整體水平。根據(jù)招股書，2018年-2021年蔚來銷量穩(wěn)定增長，分別為11348輛、20565輛、43728輛、91429輛，年復(fù)合增長約為110%，低于行業(yè)整體118.7%的增長，遠(yuǎn)低于同為新勢力的小鵬263%，和理想177%的增長。

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轉(zhuǎn)折點恰好發(fā)生在三人合照的一年后。

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2021年6月，在蔚來蟬聯(lián)了21個月新勢力品牌銷量冠軍之后，理想以50輛的微弱優(yōu)勢拿下當(dāng)月銷冠，此后，理想和小鵬開始輪流奪冠，而蔚來則離第一的寶座越來越遠(yuǎn)，并且被哪吒和合眾迎頭趕上。

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蔚來一直在為自己找尋體面的理由。8月，銷量下滑的主因是南京疫情影響零部件供應(yīng)，馬來西亞疫情反彈導(dǎo)致芯片短缺；10月，除了芯片之外，生產(chǎn)線改造升級同樣導(dǎo)致產(chǎn)量下降。

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實際上，去年以來，缺芯缺電是整個新能源汽車行業(yè)面臨的共同問題，而并非一家之困。而去年10月之后，蔚來在新勢力中的占市份額從超過20%下降至15%左右，甚至一度掉到10%，回到中國新能源汽車市場一片荒蕪的2018年。

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銷量掉隊份額下降，同樣引起資本市場的反饋。從去年7月開始，蔚來的股價一路下滑，從55.13美元跌至如今的18.12美元，跌幅逾67%。其中雖有美股監(jiān)管趨緊，中概股普遍慘淡的影響，但“兄弟”理想和小鵬同期最大跌幅只有30%和52%。

蔚來美股股價

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蔚來出現(xiàn)在社會新聞版面的次數(shù)也多了起來。2021年8月，投資人林文欽的逝世將蔚來拖入輿論漩渦，更多諸如座椅設(shè)計缺陷、油門踏板斷裂、自燃等安全事故隨之被曝光，蔚來的形象降至冰點。

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為了紓困，蔚來不得不砸錢扭轉(zhuǎn)口碑，穩(wěn)住市場。其財報顯示，第三季度，蔚來銷售及管理費(fèi)用為18.249億元，同比增長94.1%。實際上，從今年一季度開始，蔚來的營銷費(fèi)用便維持超過30%的增長速度。截至第三季度結(jié)束，蔚來2021年已經(jīng)在營銷上砸下45.2億元。

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但從銷量看，這錢燒得并不值當(dāng)，蔚來銷量增速下滑的頹勢延續(xù)了小半年，離新勢力銷冠的位置越來越遠(yuǎn)。

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巨大的營銷和管理成本也必然壓縮研發(fā)投入。

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此前，李斌曾喊出“研發(fā)是重中之重”，并在2021年年初制定投入50億元用于研發(fā)的規(guī)劃。但截至第三季度，蔚來2021年的研發(fā)投入尚不足28億元。

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被迫走下神壇

蔚來的倒退不止是“江湖地位”。

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過去，蔚來的定位一直是高端，李斌也向來看不上其他國產(chǎn)新勢力，勢要將BBA改寫為NBA。

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2016年11月，蔚來以號稱“全球最快的電動車”EP9電動超跑打響名號，當(dāng)年EP9在德國紐博格林北環(huán)賽道跑出6分45秒的成績，超過了三大神車之一保時捷918 Spyder。這款車全球限量10臺，售價148萬美元，連首場發(fā)布會都是在倫敦薩奇藝術(shù)館舉辦。

蔚來Ep9

擁有這款車的除了李斌本人，還有蔚來早期的投資夢之隊成員——馬化騰、劉強(qiáng)東、雷軍、李想，以及高瓴資本的張磊。

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之后，ES8、ES6、ET7 以及EC6相繼面市，也一直以“高端電動車”自我標(biāo)榜。李斌對標(biāo)BBA的豪言壯語一度被質(zhì)疑蹭熱度，但蔚來的價格確實在向豪車看齊，ES8基準(zhǔn)版售價為44.8萬元，ET7 標(biāo)準(zhǔn)版的售價為43.66萬，2020年發(fā)布的EC6性能版售價接近50萬元。

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但去年開始，蔚來居然走起了性價比路線。5月，蔚來打出“0首付”、“全車型立減12.8萬”的廣告。年中，又有消息傳出蔚來將推出入門級車型或低端車子品牌“Gemini”。

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蔚來雖出面否認(rèn)“低端”，卻對“入門級”避而不談，并指出Gemini將在今年推出新車，定價在20萬以上。這更像是蔚來進(jìn)一步追趕BBA，畢竟Gemini不論從名字還是售價，都和寶馬mini十分相似。

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去年年底，蔚來發(fā)布新車新ET5，其軟硬件配置和ET7相近，但起售價僅為32.8萬元，頂配版為38.6萬元，比ET7便宜了整整12萬。

蔚來ET5

有不少觀點認(rèn)為，降價是蔚來犧牲利潤換取市場的冒險之舉。

一方面，驟然降價必定導(dǎo)致已經(jīng)預(yù)定其他車型的用戶倒戈；另一方面，眼下原料價格大漲，小鵬和特斯拉均宣布漲價，此時逆勢降價，本就毛利率低、越賣越虧的蔚來又是否吃得消？

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當(dāng)然還有一個更直觀的問題——便宜了的蔚來能否維持“尊貴”的用戶服務(wù)？

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畢竟，比起配置和技術(shù)，服務(wù)更像是蔚來的核心競爭力和生產(chǎn)力。

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林文欽事件后，500名蔚來車主曾寫聯(lián)名信為蔚來站隊，蔚來車主因而得名“蔚忠賢”。粉絲們狂熱的擁躉揭開了蔚來“用戶企業(yè)”的本質(zhì)——車界“海底撈”。

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蔚來曾免費(fèi)組織活躍車主到海南觀看F1方程式比賽，幫車主策劃求婚，準(zhǔn)備孩子的生日會，選址只看CBD的用戶中心，成為車主的高端會所……

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在日常服務(wù)中，蔚來為每位車主配備十?dāng)?shù)人的服務(wù)“天團(tuán)”，包括伴隨整個購車過程的Fellow、交付員、充電加電專員、維修專員，到經(jīng)理、城市主管等等。這些“顧問”隨時隨地待命，為車主解決關(guān)于車的任何問題。這些服務(wù)，均不在蔚來“服務(wù)無憂”的項目中。

蔚來車主群（來源：韭菜進(jìn)階日記）

據(jù)悉，一名服務(wù)人員針對每位車主每月能夠拿到100元的獎金。也就是說，單單服務(wù)這一項，蔚來每個月就要在一位車主身上投入上千元。這也招來了對蔚來“過度服務(wù)”的質(zhì)疑。

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羊毛出在羊身上。

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這樣體貼細(xì)致到有些過剩的服務(wù)，最終體現(xiàn)在了“高端”的價格上。

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李斌本人，每天晚上十點，都會準(zhǔn)時空降蔚來社群，花一兩個小時在近200個社群中發(fā)紅包。

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不知道是不是把沒用上的錢以如此直白的方式返還給用戶。

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“最強(qiáng)戰(zhàn)役”勝算幾何？

去年7月，小鵬汽車在港股二次上市時，何小鵬稱，2023年是智能汽車史上基于自動輔助駕駛的“最強(qiáng)戰(zhàn)役“，上市便是為了籌措資金。

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2023年同樣是蔚來的關(guān)鍵之年。

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2020年2月25日，蔚來宣布與合肥市政府簽署蔚來中國總部落戶合肥的框架協(xié)議，并啟動EC6量產(chǎn)項目，隨后，合肥市政府投入70億元戰(zhàn)略性投資，并持有蔚來中國24.1%的股份。

蔚來合肥制造基地

這70億元將蔚來從瀕臨破產(chǎn)的懸崖邊救了下來，并在2020年股價暴漲2126%，合肥市政府因而得名“最強(qiáng)風(fēng)投機(jī)構(gòu)”。合肥與蔚來的“聯(lián)姻”也一度被贊為政企合作的模板。

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但是，風(fēng)投不是做慈善，即使對方是安徽老鄉(xiāng)。

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作為合肥市政府融資的條件，蔚來中國2020年營收148億，2024年營收1200億元，并上市6-8款車型，2020年至2025年總營收4200億元，總稅收78億元，并且2025年前在科創(chuàng)板上市。

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如果沒有完成IPO，或控股權(quán)發(fā)生變化，李斌就要回購蔚來中國的股份，贖回價格為合肥戰(zhàn)略投資者的投資總額，并以年利率8.5%計算利息。

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也就是105.26億元。

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科創(chuàng)板對上市企業(yè)雖然沒有盈利要求，但設(shè)置了很高核心技術(shù)門檻。

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包括蔚來在內(nèi)的新勢力，研發(fā)投入、研發(fā)人員占比等硬性條件雖然符合要求，但其核心技術(shù)依舊掌握在供應(yīng)商手中，多數(shù)整車企業(yè)只是組裝廠，僅掌握集成技術(shù)。此外，科創(chuàng)板對減持和套現(xiàn)等行為也進(jìn)行了規(guī)則性限制。

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近幾年，威馬、吉利、恒騰、哪吒、天際、愛馳、零跑都在追逐科創(chuàng)板中碰壁，而更多新勢力車企，還在科創(chuàng)板門口徘徊。

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不難看出，對新勢力而言，在構(gòu)造簡單的電動車中追求核心技術(shù)，只剩下智能化尤其是自動輔助駕駛領(lǐng)域。眼下，新能源汽車的自動駕駛技術(shù)普遍停留在輔助駕駛的L2級別，向更智能的L3級別發(fā)展的階段。

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自動駕駛分級（來源：頭豹研究院）

可以說，2023年的“最強(qiáng)戰(zhàn)役”，誰先搶灘L3技術(shù)，誰就早一步接近科創(chuàng)板，也早一步觸達(dá)更大的市場。

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技術(shù)、人才、資金，缺一不可，當(dāng)然最后一項最重要，也最容易解決。此番登陸港股，市場對于蔚來的解讀便是為后續(xù)長期融資做準(zhǔn)備。

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除此之外，營收目標(biāo)對蔚來同樣提出了極大的挑戰(zhàn)。以一輛30萬的均價計算，2024年要達(dá)到1200億元的營收，蔚來在國內(nèi)的年銷量必須達(dá)到40萬輛的規(guī)模，這是蔚來2021年銷售量的4.4倍，相當(dāng)于新勢力前五名去年的銷售量之和，也逼近特斯拉在中國的交付量。

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沒有技術(shù)、價格、設(shè)計上的重大突破，完成對賭無疑是天方夜譚。

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這些條件環(huán)環(huán)相扣，蔚來別無選擇。

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ET5發(fā)布的媒體溝通會上，李斌心情大好，對著記者說：“燃油車除了能聞到一點汽油味，實在想不到有什么好的”，接著形容燃油車主們對電動車的充電焦慮是“咸吃蘿卜淡操心”。