6月1日,威馬汽車正式向港交所遞交招股書,聯席保薦人為海通國際、招銀國際及中銀國際。這一消息意味著,威馬或將成為繼“蔚小理”后,第四家登陸港股的新造車企。

據官方披露,威馬在今年3月完成價值約6億美元的Pre-IPO輪融資。目前,官方披露的整體估值為70億美元(約470億元)。

招股書數據顯示,威馬汽車2020年總收益達34.46億,同比增長63.3%;2021年總收益達63.64億,同比增長84.7%。

截至2021年底,威馬累計交付超8.3萬輛電動汽車。2021年全年累計交付4.4萬輛,同比增長96.3%。過去四年間,威馬交付量年復合平均增長率超過100%。

如果對比當初剛開啟交付就選擇登陸美股“蔚小理”,今天的威馬無疑是一家更成熟的新造車企。公司重點指標對比其他車企上市前,均實現了達到或越過均值。但仔細推敲,威馬身上依然存在著尚未實現盈利,仍需大量資金支持研發等,造車“新勢力”們存在的共性問題。

從數據來看,威馬交出了一份相對自恰的答卷。但若以產業與資本雙重視角解讀,七歲的威馬,是否合格?

關鍵點

“已經有了寶馬、野馬,為什么還要造一個威馬?”

這是威馬汽車創始人、董事長兼CEO沈暉,在企業創立之初的自我拷問。

成立于2015年的威馬,是新造車浪潮中涌現的第一批玩家。那時,市場對于“新造車”僅擁有一個模糊的概念。PPT看過很多,車卻沒見過幾輛。

彼時,很少有人能夠預言出,造一輛車到底需要“燒”多少錢,最后有幾家新勢力可以存活到量產那天。況且,就算真造出了車,會有消費者愿意買單嗎?

威馬也曾焦慮,但選擇了穩健行走。這種穩健,體現在這家企業的每一步戰略。

創立之初,沈暉為威馬制定了一項“三年計劃”,一一實現。從2015年-2018年,威馬獲得了門檻極高的新能源車生產資質,建成了數字化工廠,同時下線量產試裝車。

開啟量產交付后,威馬的銷量與營收逐步擴張。2019年至2021年,威馬的營收從17.62億元、26.72億,提高至47.43億,實現超過50%的年復合增長率。

但威馬的銷售模式,也對其營收數據產生了一定影響。目前在威馬相關報道中,與毛利有關的財務數據共有兩個版本。招股書中,2021年總收入為47億,毛利是-41%。但不少財經媒體給出的數據為“總收益”63億,毛利-5.1%。

根據招股書內容,威馬采取經銷商銷售模式。根據香港會計準則,報表中確認收入時需扣除經銷商返利等支出。而采取直營店模式的新勢力,按終端銷售價格確認會計報表收入。兩種業務模式的不同,導致相同的銷售單價及銷售量下,收入金額存在差異。

招銀國際證券有限公司研究部經理白毅陽告訴36氪,由于會計處理時存在區別,經銷商模式會對企業財務報表中對收入與毛利率產生影響。威馬的收入模型,與自主品牌中吉利、長城及比亞迪等企業類似。

據招股書,威馬在2021年向經銷商支付16.21億元返利及補貼,根據會計準則,是收入的抵減項,若剔除該部分,威馬收入規模則是63.64億元。以此計,2021年威馬毛利率為-5.1%。如果營收能夠持續擴張,利潤已接近“轉正”。

造成虧損的部分原因,是新造車們的“通病”——高研發投入。在汽車業轉型的關口,自主創新能力與技術掌握,是企業發展的命脈。而為了形成核心競爭力,長期研發投入在所難免。

以最近三年為例,威馬研發開支分別為8.93億元、9.92億元、9.81億元,分別占同期總收入的51%、37%及21%。而2021年,傳統自主品牌的研發營收比,均值在5%左右。

好在,投入于銷售數據中體現出了回報。2021年,威馬汽車全年累計交付智能純電汽車4.4萬輛,同比增長96.3%,接近過去三年累計交付量總和。截至2022年4月底,威馬共交付超9.8萬輛電動汽車,很快能夠達成今年立下的十萬輛交付目標。

對比上市前交付近千輛的理想汽車,與交付超1.2萬輛的小鵬汽車來說,威馬已經實現了一定的規模化交付,進入發展上升期。

如果橫向對比新勢力,威馬的排名也位于前列。據灼識咨詢數據,2021年威馬的智能電動汽車銷量在中國主流市場所有本土汽車制造商中位列第三。威馬2021年電動SUV銷量,在中國主流市場所有純電動汽車中排名第一。

競爭力

在見證過幾輪新勢力“淘汰賽”后,投資人也變得更愿為穩健買單。截至發稿日,威馬累計融資超10輪,累計融資規模約350億元。

在多達26家投資方中,有上海國資、衡陽國資、上汽、長江產業基金等“國家隊”,也有紅杉中國、成為資本、SIG海納亞洲、遠翼投資、新鼎資本等財務投資方,以及百度、騰訊、雅居樂等戰略投資方的支持。

在融資時間點上,威馬也進入了后期融資階段。此前,資金儲備充裕的威馬或許并不急于上市造血。但隨著發展進入關鍵期,對于今天威馬來說,上市幾乎是必然選擇。

同時,最新的Pre-IPO輪意味著,投資人的決策建立在企業已經度過早中期投資階段,但仍具備持續盈利能力的認知基礎上。同時基于過去的業績基礎,投資者決定給出資金予以支持。

近期,哪吒、零跑及高合等造車新勢力,均傳出了沖刺港股上市的消息。對于這一現象,汽車行業分析師張翔認為:“造車新勢力在經歷ABC等多輪融資后,需要在更大的平臺上拓寬融資面和融資金額,所以就有了接連謀求上市的現象。”他表示,對企業而言,IPO成功上市也是一個背書,成功上市說明其財務結構、公司治理等方面都相對健康,也為其后續發展提供了一個比較好的平臺。

隨著資本市場風向的改變,投資人也愈發重視造車新勢力的三大能力:體系化研發能力、產品化量產能力及大眾化普及能力。

從研發能力來講,威馬在自動駕駛、智能座艙、核心三電等相關智能化技術等方面,均有著強勢產品落地。

智能三電領域,威馬自研EEA4.0架構。將傳統分散的多個車輛處理模塊進行合成,建立了一個中央計算平臺+區域控制的高融合硬件架構。簡言之,高級的EEA架構,能夠更加高效地搭載更高性能的芯片,支持更高級別的智能輔助駕駛和更強大的智能座艙。

智能座艙方面,威馬開發了基于SOA架構的 Living Engine 智能座艙系統,采用“零按鍵”座艙設計,并搭載了首個基于AI的視覺感知技術,具備基于AI的手勢智能識別與FACE ID功能。

智能駕駛方面,威馬智行輔助系統Living Pilot正處于高速迭代期,可不斷完成更多功能,實現自動駕駛的多場景應用。在Living Pilot 4.0版本中,威馬已經率先落地L4級AVP無人自主泊車功能。同時,威馬也選擇核心全棧自研與全球產業協作并行的道路,集納了包括博世、英偉達在內的全球知名供應商。

在新能源汽車產業鏈逐漸完善的進程中,企業科技含金量的高低,將與被資本市場看好呈正比。同時,資本市場的加碼將會持續推動智能汽車技術的突破與創新,最終實現商業的正向循環。

除了研發投入,威馬也關注新造車人才的招募。截至2021年底,威馬的全部雇員中有1141名研發人員,占除藍領員工外總數的54.1%。

在產品化量產能力上,威馬也較早地作出了布局。2016年,威馬大手筆拿下市場中尚不可多得造車資質,并與溫州市政府簽訂協議,建設威馬新能源汽車智能產業園,成為第一家選擇自建工廠的新勢力。

從長遠戰略來看,自建工廠可以令企業從源頭掌控供應鏈,從效率和質量上提高產品性能。同時,自有工廠能夠對更好地應對供應鏈進行管理,能夠掌握生產進度,不至于在產能方面受限。目前,威馬在溫州與黃岡建立起自己的智能制造基地,已完成25萬輛產能布局,為日后的交付的爬坡提供了堅實基礎。

自建工廠,也讓威馬在ESG治理表現方面擁有更大的發揮空間,并能夠做到更快取得成效。目前,威馬在兩大廠區均配備分布式光伏發電系統。開工至今總計節電2780萬度,帶動減碳約2.8萬噸,相當于培植一座2600公頃的森林。

ESG表現,也是衡量企業高質量可持續發展能力的重要依據,其相關主題指數在資本市場上表現出很強的抗風險能力與盈利能力。高瓴資本創始人張磊不止一次在公開演講中表示,在全階段的投資周期中,他們高度重視ESG因素,將其作為必不可少的投資決策標準。

新起點

IPO只是新造車企從1-10的起點,未來,如何塑造獨特的品牌體驗,加快提升渠道運營和服務體系建設,實現量價雙升,是每家車企都需要面對的課題。

大眾化賽道,顯然是成長過程中一個重要的突破點。從目前來看,國內新能源汽車市場仍處于一個由啞鈴型結構到紡錘型結構轉型階段,市場成熟度正不斷提升。

據IHSMarkit調研數據顯示,未來10年內15-25萬元主流新能源產品市場滲透率將從3%增?到40%;到2030年,15-25萬元主流市場將占據約60%的市場份額。而以“科技普惠”為理念造車的威馬,現階段推出的量產車型,全部集中在這個售價區間之內。同時,威馬也是主流新勢力企業中唯一聚焦這一細分市場的企業,覆蓋著最廣泛的用戶群體。

在穩固基本盤的同時,威馬也不斷構建并更新著產品矩陣,用更豐富的車型去迎接中端市場崛起的機遇。根據招股書披露,威馬計劃今年下半年推出旗艦轎車M7,并將在2023年推出基于Caesar平臺的全新SUV、轎車及MPV車型。

張翔表示,威馬M7有望成為威馬進一步向上的機會點。他指出,在智能駕駛等科技配置方面具有一定優勢,如果未來能夠成為“爆款”車型,則可以帶動品牌整體銷量提升。

灼識咨詢分析稱,在新車型M7上線后,威馬將成為2018年至2022年期間中國所有純電動汽車制造商中推出電動汽車車型數目最多的公司。

在創始人沈暉看來,只要威馬汽車在戰略上不搖擺,專注主流產品和科技普惠,即使在短期影響有限,在中長期仍有很大希望成長為穩定的頭部企業。

正如沈暉所說,新造車是一場馬拉松長跑。“(現在是)幾十公里的馬拉松,目前可能頭一百米都沒有跑完,所以勝負未決。”在這場長跑中,威馬正在憑實力拿到下一程的入場券。