來源/鋅財經

近日，有不少共享單車公司宣布集體漲價，包括美團、滴滴以及哈啰單車。其中，哈啰單車在今年年初已經進行了一次漲價，7天卡、月卡、季卡的無折扣價分別為15元、35元、90元。

漲價的不止是美團單車，哈啰單車在今年年初已經進行了一次漲價，7天卡、月卡、季卡的無折扣價分別為15元、35元、90元，美團單車漲價后與其價格持平；部分地區單詞騎行價格也在上漲，提升至2元/半小時。

共享單車曾解決“通勤最后一公里”的難題，目前依然有大量受眾群體，但是對于不常用、突發性使用的用戶來說，漲價后每小時4元的費用已經超過公交/地鐵。

只有哈啰單車，仍然在以獨立的品牌運營。只不過，早就被定義為“偽共享”的單車租賃，已經被證實是一個只會燒錢不會賺錢的模式。因此，哈啰這些年來也在試圖尋找新的增長曲線。

移動廣告牌失效

共享單車漲價的根本原因，一方面是原材料的上漲。

據中國自行車協會報道：2022年Q1季度，金屬材料、塑膠在內的自行車上游原材料都在漲價，基本上漲15%-20%；自行車的核心零部件材料鋁錠漲幅超過80%，從13000元/噸漲到23000元/噸。

據江蘇經濟報報道：目前市場上投放的實心輪胎、鏈式傳動裝置的單車，僅造車成本就高達2000元。

除了單車造價成本之外，共享單車平臺還面臨著保管、維護、調度的運維成本。哈啰出行CEO楊磊在2018年接受媒體采訪時提供了一組數據稱：一輛單車每日運維成本為0.3元，每天每輛車的折舊成本是0.6元，一共是0.9元。

按照0.9元計算，哈啰每投放10000輛共享單車，每年就要花費約328萬元。再加上共享單車經常遇到的丟失、嚴重損壞等問題，每年成本還會往上攀升。

與逐年上漲的運維費用相比，共享單車平臺的盈利模式極為單一。以前還能以客戶199元的押金來做杠桿，變相成為融資工具，如今取締押金之后，盈利模式只剩下單次騎行和月卡一種方式。

和同樣作為“共享經濟”、同樣計時收費的共享充電寶不同，共享充電寶受眾群體廣泛，在2018年我國的移動設備保有量已經超過13億，每日充電行為超10億次，其中有超過1億次發生在家或辦公室以外的場景。

作為“剛需”屬性的產物，共享充電寶的盈利模式和受眾群體，無法和共享單車劃等號。共享單車平臺靠漲價后2元/半小時的租賃費，連車輛維修、工人工資的成本都不夠。

據排名前三的共享單車平臺年報數據統計：美團自全資收購摩拜單車以來，累計虧損接近50億元；哈啰出行2018-2020年，凈虧損分別為22.08億元、15.04億元、11.34億元；2021年，青桔共享單車被滴滴劃分進300億元“其他業務”的虧損中。

持續虧損的“單車三巨頭”，逐漸將共享單車權限降低，不再視為盈利項目，而是將其作為“移動廣告牌”，為支付寶、美團、滴滴打車等App提高用戶打開率，增加流量和日活。

但對哈啰來說，在支付寶里掃自行車，除了能增加App打開率之外，并沒有太大的意義。

哈啰轉型線上實體

2016年開始，各大共享單車平臺開始燒錢補貼搶市場，到如今ofo倒閉、摩拜賣身，共享單車徹底淪為資本游戲。當持續虧損，資本退潮以后，共享單車就變成可有可無的存在。唯獨哈啰出行沒有找到大樹，依然在苦苦尋找新的增長線。

2022年4月25日，“哈啰出行”宣布更名為“哈啰”，并啟用全新的品牌logo和全新slogan“陪伴生活每一天”。據哈啰官方宣布：截至2022年4月25日，哈啰注冊用戶已經突破5.5億。

憑借5.5億的注冊用戶，哈啰開始積極轉型，將業務從線上搬到了線下。推出新業務哈啰騎行、哈啰電動車、小哈換電、哈啰順風車、哈啰打車及哈啰租車。

從新品牌名和slogan不難看出，哈啰想要實現從單一共享單車企業到移動出行平臺，再到本地出行及生活服務平臺的躍遷。哈啰出行執行總裁李開逐曾在采訪中提及：“哈啰所有業務布局可以概括為，吃著碗里的（共享單車），看著鍋里的（順風車、電動車），想著田里的（吃喝團購）。”

和傳統互聯網企業重線上輕線下不同，哈啰把業務核心放在了線下，也就是兩輪電動車業務。

據公開數據顯示：目前哈啰在全國擁有3000+電動車簽約門店，400+旗艦店，覆蓋全國200+城市；哈啰電動車年銷量大約為60萬輛。

互聯網企業轉型傳統行業的天然優勢，就是可以利用線上流量為經銷商帶來顯著的訂單賦能作用。據哈啰數據顯示：哈啰利用線上App引流到線下門店交付，能幫助門店帶來超過20%的訂單；甚至部分門店的線上訂單，占門店業績量30%-50%。

的確，兩輪電動車在中國有廣闊市場，據中國自行車協會的數據顯示：2021年自行車產量7639.7萬輛，同比增長1.5%；電動自行車產量4551.1萬輛，同比增長10.3%；全行業總營業收入3085億元，總利潤127億元；行業出口額超120億美元，同比增長53.4%，創歷史新高。

電動自行車作為傳統領域，價格相對不透明，線上產品線下售價差距很大，毛利空間比共享單車平臺要大很多。但在兩輪車市場，基本上還是傳統品牌占了大頭，雅迪、愛瑪、臺鈴基本穩穩地占據著前三的市場份額。

據相關數據顯示，雅迪2022年銷售突破了1300萬輛，在整個行業中占比大概在4萬左右，店鋪數超過了4萬；愛瑪的最新銷售數據也已經突破了800萬輛，全國門店數超過了3萬家。哈啰的60萬銷量、3000家門店基本上無法在這個市場排上號。

兩輪車市場，總體來看，依然是一個重線下運營、需要全國鋪市場的行業。想要成為兩輪車的“特斯拉”，哈啰的口氣還是略大了一些。

品牌口碑大跌

哈啰改名以后的品牌口碑卻接連不斷遭受爭議。

4月剛剛改名，6月就傳出#哈啰出行宣稱超4億粉絲推薦被罰#的消息，引起大量爭議。

哈啰關聯的公司上海鈞哈網絡科技有限公司因廣告宣傳誤導消費者，被合肥市市場監督管理局罰款4萬元。具體事由為：上海鈞哈通過宣傳“哈啰超4億粉絲推薦”等內容，將使用“哈啰出行”App用戶人數認定為推薦人數，使消費者誤認為哈啰電動車有超4億人購買、使用并推薦，上述行為違反了《反不當競爭法》。

除了兩輪電動車業務以外，哈啰在其他領域也接連爆出丑聞，如順風車業務。據《上游新聞》報道：2021年，哈啰出行在全國范圍內發生4起寵物快遞死亡、失聯事件。多名寵物主人表示，事發后曾多次聯系哈啰出行平臺，但其均只是對涉事司機作出封號處理。

改名不足半年，連續多起負面新聞，直接影響到哈啰的品牌口碑。

作為共享單車大戰的最后的獨立品牌，在所謂共享單車逐漸衰退的當下，四處出擊，探索第二增長業務，也讓哈啰遭受更多的輿論壓力。

從目前主要的業務上來看，共享單車注定了不賺錢，并且還要承擔巨大的運營成本；順風車市場一直不溫不火，所取得的營收也極其有限；想要成為兩輪車的“特斯拉”，現在顯然是言之尚早。