來源/金角財經（ID:?F-Jinjiao)??作者/夢清

據悉，廣汽埃安的投后估值高達1000億元，創下了新能源車企IPO前最高估值。

“搶不到，投資機構都想投。”一位投資人士表示。

埃安在一級市場的爆火，很大程度上因為其銷量上的出色。

此前3月，廣汽集團的總經理馮興亞表示，要把蔚小理變成埃小蔚。這在當時看來是一句狂言，如今看來卻已經部分成為了現實。

今年1月份起，埃安的銷量全面碾壓蔚小理，就連現在增長勢頭很猛的哪吒與零跑也被埃安甩在身后。

2022年8月，埃安的銷量達到了2.7萬余臺，比蔚小理三家加起來的銷量還多。

但要我說，馮興亞的格局還是小了，埃安真正的對手，恐怕還得是比亞迪。

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埃安的對手

說實話，埃安拿蔚小理當靶子，有些不厚道。

因為埃安畢竟是從傳統車企轉身投向新能源汽車領域的，無論是銷售渠道還是生產能力，都比從零起步的造車新勢力領先太多。

從今年上半年新能源車企的銷量排行來看，TOP10榜單中，只有兩家造車新勢力，小鵬與哪吒。

不過之所以說埃安真正的對手是比亞迪，主要原因還是在于埃安的主力車型集中在10-20萬的價格區間，與比亞迪當前熱銷車型的重合度較高。

而蔚小理3家造車新勢力的主力車型，售價基本都在20萬元以上，與埃安目前并非處在一個賽道。

具體而言，埃安目前在售的共有4款車型（不包括升級款車型），其中銷量占比超過埃安整體銷量40%的埃安Y，官網售價范圍為13.76-18.98萬元之間，常被用來與起售價為13.68萬元的比亞迪的元Plus做對比。

2022年前6個月埃安在售車型銷量

這兩款車都是純電車，綜合工況的續航里程都達到了400公里及以上，其中埃安Y高配版的續航里程達到了600公里，而且由于軸距更長埃安的內部空間要比元Plus大；但比亞迪在動力性能上的表現會更好。

而埃安內銷量排名第二的埃安S（含埃安S Plus）則常拿來與比亞迪秦EV做對比，這是埃安在售車型中僅有的兩款轎車。

不過埃安S更多面向的是出租車、網約車等B端市場，后來埃安推出了針對C端用戶的埃安S Plus，其官網的售價范圍在16.38萬元-18.98萬元，這要比官網售價在13.88-17.58萬元的比亞迪秦EV貴上不少。

從銷量上來看，比亞迪的元Plus 6月份的銷量超過了1.6萬輛，是當月A級純電SUV的銷冠；秦Plus EV的銷量也超過了1.1萬輛，成為A級純電轎車的冠軍。

而埃安賣價稍高的埃安V以及更高的埃安LX，比亞迪也都有布局。可以說，埃安在賣的車型，比亞迪都在賣，而且賣的都比埃安好。

但埃安賣不過比亞迪，也不光光是車型上的較量，也有產能上的不足。

據悉，埃安的生產基地目前在用的只有1個，之前年產能10萬輛，今年一季度完成了升級，年產能提升到20萬輛，產能依然不足以應付訂單。

而比亞迪目前共布局了八大生產基地，順利的話到今年底都能用，年產能將達到200萬輛。

從整體上來看，干過了蔚小理的埃安，與比亞迪的差距還是非常大。今年8月，比亞迪共賣了17萬輛新能源汽汽車，比埃安多了兩個特斯拉。

這可真是愁死人，這也能理解為什么埃安要拿“蔚小理”當靶子，而不是比亞迪。畢竟要是論起銷量，硅谷鋼鐵俠也不是對手。

想做高端，但銷量撐不起

毫無疑問，風頭無倆的比亞迪靠著10萬級價格區間全系車型的火爆，贏得了電動汽車競爭的上半場，而這也有賴于比亞迪在三電系統中實現了自研自產。

之所以這么說，是因為三電包括電池、電驅、電控，其中電池的成本就能占到整車成本的40%。可以說，誰控制了電池，誰就掌控了汽車制造的利潤空間。

這也是比亞迪能夠造出性價比極高的電動汽車，還能實現盈利的重要原因；同時也三電穩定的供應體系，才讓比亞迪在疫情下的零件供應有了更多的保障。

相比之下，埃安在三電系統一開始走的并不是自研自產的路線。

埃安三電系統中的電機與電控系統，根據東方證券的研報，采用的是日本電產與廣汽尼得科的零部件，其中廣汽尼得科是日本電產與廣汽控股子公司的合資公司。

而在動力電池上，埃安一開始選擇的是寧德時代作為自己的主供應商，后來又扶持中創新航成為自己的主供應商。不過隨著動力電池成本的逐步上漲，即使找二供、三供，廣汽也不樂意了。

廣汽集團董事長曾慶洪就曾直言，車企是在給動力電池廠商打工。

因此這兩年埃安也在補足這方面的短板。去年10月，埃安計劃投資3.36億元自研電池的試制線，預計該項目到今年底建成并正式投入運營。

與此同時，埃安還在廣汽的扶持下成立了電驅科技公司，預計到2025年該公司每年能生產40萬套IDU電驅系統總成，及10萬套GMC混動機電耦合系統的電機和電控。

總而言之，摸著比亞迪，埃安的三電系統也逐步走上了自研自產的道路。

不過贏得了上半場競爭的比亞迪，但卻在自動駕駛領域，布局卻略顯不足。這事關電動汽車下半場，或許也將決定電動汽車品牌定位的天花板。

從目前來看，比亞迪的自動輔助駕駛，還停留在L2級別。雖然比亞迪推出了e 平臺3.0，但搭載該平臺的海豹、驅逐艦，自動輔助駕駛卻都還是L2級別。

與此同時，很多車企都已經推出了搭載L2+及以上級別的自動輔助駕駛的車型，比如小鵬P7、極氪001，埃安LX 搭載的都是L3級的自動輔助駕駛。

不過到目前為止，埃安在自動駕駛領域的投入，還沒有轉化為實際的銷量。到今年6月份，埃安LX的累計銷量僅為1933輛，都還沒有比亞迪驅逐艦一個月的銷量高。

這或許是因為L3、L2的實際駕駛體驗的差別并沒有很大，雖然說L3可以做到在大部分情況下讓駕駛員放手，但駕駛員仍然要做好隨時接手的準備，因為開車就怕那萬分之一的疏忽。

不過埃安已經將實現L4級別的自動駕駛技術提上了日程。廣汽埃安的總經理古惠南曾在今年3月份的時候表示，到2023年，基于廣汽集團下一代純電車型生產平臺“GEP 3.0”的全新車型實現量產，L4級自動駕駛技術產品也將投放市場。

從埃安高端智能電動汽車的品牌定位來看，埃安的目標的確不是比亞迪，但從目前來看，撐起埃安銷量的，恰恰也是比亞迪爆款車型最集中的價格區間，至于能否在高端智能電動汽車領域打開一片天，對于現在的埃安來說，并不容易。

徹底轉型 VS 分拆獨立

從傳統車企轉型的角度來說，在通往新能源汽車的終點上，比亞迪與廣汽走的是兩種完全不同模式。

比亞迪更激進一些，今年3月，比亞迪就正式對外宣布停產燃油車、全面轉向新能源汽車，成為全球第一家停產燃油車的傳統車企。

而廣汽給出的目標是，到2030年實現新能源車的占比達到整體的銷量50%。相比之下，廣汽在轉型新能源的道路上，要比比亞迪緩和得多。

雖然廣汽的轉型沒有比亞迪來的決絕，但也不能因此就說廣汽沒有魄力。

比亞迪之所以敢全面擁抱新能源汽車，主要是因為比亞迪在2021年持續一整年大賣，讓比亞迪的產能一直處于供不應求的狀態，而且發展的勢頭有增無減。

其次，比亞迪在傳統燃油車領域的發展并不算，這些年銷量也在下滑。2021年，比亞迪燃油車的銷量僅有14萬輛，同比下滑近4成；而新能源汽車的銷量則為59.37萬輛，同比增長超兩倍。

而廣汽本就在國內傳統燃油車領域深耕多年，旗下的廣汽豐田與廣汽本田在國內燃油車的市場份額常年排在前十。雖然新能源汽車終將替代燃油車，但這個時間窗口卻還很長，讓廣汽現在就放棄賺錢的燃油車，那也不現實。

基于此，廣汽在2020年把埃安分拆獨立出去，就像是派出去一支探路電動車的奇兵，如今埃安日漸壯大，廣汽就繼續送糧送彈。

2021年8月，埃安啟動混改，廣汽直接給了埃安74.04億元現金，并讓廣汽乘用車給了埃安35.57億元的實物資產。

而埃安拿著廣汽給到的錢，用其中的49.75億元現金購買廣汽研究院、廣汽乘用車在純電新能源領域的資產。

2022年3月，埃安實施 679 名員工股權激勵及廣汽研究院 115 名科技人員“上持下”持有埃安股權，同步還引入誠通集團、南網動能、廣州愛安戰略投資者。據說古惠南投了2000萬元，把房子都抵押了。

今年7月，埃安啟動新一輪增資。古惠南透露，該輪融資預計在10月完成交割，爭取2023年首次公開募股（IPO）。

雖然埃安已經完全從廣汽獨立出來并在謀求上市，但對廣汽而言，埃安還是會與集團旗下其他子公司形成左右手互博的局面。無論是廣汽豐田、廣汽本田，還是廣汽傳祺，都不可能眼睜睜看著市場份額的流失而無動于衷，它們也正在為轉型新能源做出調整。

從資源協同角度來說，比亞迪可以傾盡全公司之力押注新能源汽車，而埃安更多還是得靠自己。

不過對于大部分傳統車企而言，埃安的成功或許具有更現實的參考價值。因為相較比亞迪以及造車新勢力，廣汽與他們的相似之處更多。

參考資料：

1. 財新《廣汽埃安完成股份制改革 年內或將開啟B輪融資》

2. 汽場《廣汽埃安為什么干不過比亞迪》