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如果說蔚來李斌曾經是“2019年最慘的人”，小鵬汽車何小鵬會不會是2022年最“衰”的人？

小鵬汽車的市值高點出現在上市后不久的2020年底，不過很快股價從近80美元開始下滑；2021年，小鵬如愿成為新勢力交付量第一，市值在年底縮至約430億美元時，仍排在”蔚小理“的中間。

步入2022年之后，小鵬汽車的總交付量雖然仍排在第一，但在第三季度已出現明顯停滯，7-9月連續三個月交付量環比下滑，當季股價也是大幅下跌，在三家新勢力車企中市值明顯掉隊。

截止10月7日美股收盤，蔚來、理想最新市值分別為233億美元、204億美元，小鵬汽車市值則僅剩85億美元，已不到理想汽車的一半。從年內股價跌幅看，理想跌幅39%，蔚來跌幅57%，小鵬汽車跌幅高達80%。

何小鵬持有小鵬汽車約20%股權，按最新市值計算，不到一年時間身家縮水了近500個小目標。9月23日，何小鵬在新車G9風波爆發后花了3000萬美元增持以示信心，增持平均價13.58美元，但10月7日小鵬收盤價已跌至9.89美元。

資本市場越來越不待見小鵬汽車，自然是有原因的。

蔚來、理想、小鵬作為新勢力車企代表，產品均以“智能化”、科技感見長，但三家的市場打法又有具體差別。

比如，蔚來不惜成本為車主提供”貼心“服務，以此贏得高端品牌溢價；理想則主打增程式解除用戶”里程焦慮“，又準確觸達了用戶對”奶爸車“的強烈需求。這兩家公司的核心車型均是主打30萬元、40萬元以上的高端市場，競爭對手是傳統車企中的BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。

相比之下，更具有“互聯網思維”的小鵬汽車，類似電動車界的“小米”：車型外形好看，強調“發燒”科技賣點，主打20萬-30萬元更容易上規模的市場，希望在規模效應基礎上做大“智能生態”。

表面看來，小鵬汽車的成績斐然，依靠P7在次高端市場的熱銷，交付量連續幾個季度位居新勢力車企的第一。但比較產品力、品牌力等綜合實力，與“蔚小理”另兩家相比，小鵬汽車在現階段并沒有哪方面特別突出的優勢。

值得注意的是，中國智能電動車市場的初期中堅用戶是“科技發燒友”，這些用戶熱衷于技術嘗鮮，對智能駕駛等新技術的接受度和寬容度也更高。小鵬汽車一直強調自己的“黑科技”，將XNGP輔助駕駛作為核心賣點，“貼身”對標特斯拉，這在市場初期階段是奏效的。

但電動車的市場滲透率這兩年快速提升，從2020年之前的不足5%，到2021年底超過15%，今年最新的市場滲透率已超過25%，這也意味著電動車現在的核心用戶已經不是“發燒友”，而是大眾用戶。

傳統車企轉型開發的電動車，操控體驗往往更接近傳統燃油車，也更容易被偏技術保守的大眾用戶所接受，這也可以解釋為何比亞迪、廣汽埃安在2022年取得了巨大成功。

今年以來，小鵬汽車P7的主要競品比亞迪漢的單月銷量連續突破兩萬臺、三萬臺，P7的單月銷量卻始終不能突破萬臺目標。至于2021年三季度上市的小鵬P5，號稱全球首款搭載激光雷達的量產車，價格比P7也更低，但銷量表現遠沒有達到P7的高度。

小鵬汽車吸引大眾用戶的方法也很簡單：降價或者減配。但即使降價，小鵬汽車的成本優勢顯然不如規模效應更強的比亞迪、特斯拉，降價空間有限；減配的話，又與小鵬一直以來塑造的科技形象不符，動搖“發燒友”基本盤。

反過來，小鵬試圖沖擊30萬以上的高端市場擺脫窘境，這體現在最新上市的車型G9上。但小鵬G9混亂的定價策略和復雜的車型配置規劃，幾乎做到了讓所有人都不滿意，最終搞出了新車上市48小時之內就精簡配置包及變相降價的鬧劇，再次印證了小鵬汽車眼下的品牌力、產品力并不足以支撐其在高端市場走的更遠。

剛剛過去的2022年9月，售價46萬的理想L9上市首月交付過萬輛，這讓理想汽車的投資人、美團創始人王興很興奮。他發了條朋友圈說：中國premium高端車市場的領導車一直是德系的BBA，接下來兩三年就要看“理蔚華”（理想、蔚來、華為）了。

從“蔚小理”到“理蔚華”，小鵬被忽略了。