來源/環球老虎財經

剛剛過去的2022年間，“華為”二字一度被資本市場視為新能源賽道的炒作密鑰。賽力斯、江淮、奇瑞等車企，都曾因搭上“華為概念”成為了資本熱炒標的。不過，半年時間過去，情況似乎發生了些許改變。

沸沸揚揚地傳了大半年后，華為攜手江淮造車的消息終于“靴子落地”。

2月21日，華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東對媒體表示，與江淮的合作之間，華為不是親自造車，還是通過智選模式合作。

去年6月中旬，曾有業內媒體爆料稱江淮汽車將與華為合作“智選”車型。隨后市場上有關江淮“傍上”華為的論調開始層出不窮，而二者也從未給出明確否認。此次余承東主動對媒體坦言，則可以被視為當事人雙方首次公開表態。

市場聞風而動，消息放出當日，江淮汽車盤中逼近漲停。對于雙方合作，江淮汽車方面語氣謹慎：“目前公司沒有接到相關信息通知，后續有涉及應該會發公告。至于一些外部信息，我們這邊不好做評價?！?/span>

剛剛過去的2022年間，“華為”二字一度被資本市場視為新能源賽道的炒作密鑰。賽力斯、江淮、奇瑞等車企，都曾因搭上“華為概念”成為了資本熱炒標的。不過，半年時間過去，情況似乎發生了些許改變。

“泄密”的招標書

華為與江淮之間的“緋聞”，始于2019年，盛于2022年，終于2023年開年。

今年1月，合肥日報刊登了這樣一則新聞：

2023年1月9日至10日，安徽省委常委、合肥市委書記虞愛華率隊赴深圳拜訪華為等行業頭部企業，推進有關合作事項。江汽集團黨委書記、董事長項興初等人參加。在華為坂田基地總部，虞愛華與華為常務董事余承東深入商談，共同推動華為終端與江汽集團、肥西縣合作項目進展。

這則新聞被一批媒體爭相援引，外界有著相似的推測，華為與江淮之間也許有“大事發生”。彼時，無論是華為還是江淮都對合作之事三緘其口。

不過，被雙方藏在水面下的合作細節，卻在近期因幾則招標信息意外地浮出水面。

2月16日，中建集團官網發布消息稱，中建六局聯合體中標安徽肥西新能源汽車智能產業園EPC項目，中標額約15.44億元。中建集團方面還進一步補充道：“該項目是合肥市重點工程，建成后將用于華為與江汽集團（江淮汽車）在合肥共同開發新一代高端智能電動汽車，助力肥西縣打造千億規模新能源汽車全鏈條產業集群，為安徽打造新能源汽車產業集群作出貢獻?！?/span>

據了解，上述項目位于肥西縣新港南區江淮新港工業園區，總建筑面積約51萬平方米，主要建設內容包括沖焊聯合廠房、涂裝車間、總裝車間、辦公場所、餐廳及相關公用輔助設施。

按建筑規劃，項目工期為365天工廠完成后，生產車型級別為“B級→D+級”，可適應 Sedan（轎車）、SUV、 MPV、Crossover、Sporty 等各類車型的共平臺開發，達到年產30萬輛新能源乘用車生產能力。

無獨有偶，今年2月15日，江淮汽車對外發布了“對江淮新港年產30萬中高端智能新能源乘用車建設項目涂裝工藝設備的設計、制造、安裝、調試、培訓及售后服務等”的招標公告。

一篇篇招標信息描畫出江淮與華為合作造車的進度條，在雙方均保持沉默的半年里，江淮與華為似乎已經達成了一個年產30萬輛的合作計劃。按項目建造排期，預計明年1月工廠即可落地投產。

巧合的是，年產30萬輛的規劃目標，與華為在賽力斯定下的銷量目標如出一轍。但江淮汽車能否成為下一個賽力斯以及市場是否希望它成為下一個賽力斯，還需一一辨析。

下一個“賽力斯”？

余承東官宣與江淮合作造車后的第一天，江淮汽車沖高回落、小幅收跌。有投資者在股吧寫下了這樣的一句評價——“賽力斯的今天就是江淮的明天?！?/span>

距離江淮上一次被外界集中拉出來與賽力斯作對比才過了半年，投資者話語背后的意味，卻幾乎發生了180度的大轉彎。

原因或出在賽力斯與華為合作的問界車型身上。過去的一年時間里，依托華為的技術能力、品牌影響力與銷售渠道能力，剛一誕生的AITO汽車迅速躋身業內“頂流”。也讓小康汽車，從一家微卡、面包車制造商搖身一變，成為了新能源汽車賽道的有力競爭者。

然而，在經歷短短幾個月的銷量高光后，問界系列車型開始“賣不動了”。?

在2022年8月銷量首次過萬后，問界系列車型的銷量開始放緩：其中10月份環比增長20%達到12018輛；11月份又環比下跌31%，將至8260輛；進入12月份，環比增長23%恢復萬輛的水平。

如果說去年下半年，問界銷量還處于過山車階段起伏不定，那么到了2023年1月，其銷量就可以被稱為斷崖。

1月，主打20至30萬售價車型的特斯拉掀起價格戰，對旗下車型進行2.9萬到4.8萬元幅度的降價。

問界火速接招，1月13日，AITO汽車宣布問界系列部分車型降價，成為國內首個選擇跟進降價的造車新勢力。其中，問界M5EV調整后起售價25.98萬元，問界M7調整后起售價28.98萬元，降價幅度達到2.88萬-3萬元。

然而問界的銷售表現卻不盡如人意。1月，問界系列車型累計交付4475輛，環比減少55.8%。2月第一周各品牌上險量排名顯示，問界上險量又進一步大幅下滑，只有378輛，被較為冷門的歐拉、極氪、阿維塔、深藍超過，僅領先于嵐圖、合創、零跑、恒馳。

這與造車新勢力早些年走出的路徑完全不同，蔚小理燒錢的結果是銷量連年攀升，賽力斯燒錢的結果是，銷量起伏不定，甚至出現斷崖。

事實勝于雄辯，余承東口中對于問界系列車型的溢美之詞再多，也無法掩蓋問界下滑、賽力斯連年虧損的事實。

基于此，也不難理解為何投資者會對華為與江淮之間的合作持有懷疑態度，畢竟上一個抱緊華為大腿的人，三年已經虧損了70個億。

回過頭來看江淮汽車，其當下的財務情況甚至不及當年的小康汽車。

財務數據顯示，江淮汽車預計2022年度扣非凈利潤將達-25.65億元，再次刷新了公司歷史虧損紀錄。若不考慮其在2018年至2021年間分別獲得的12.78億元、11.17億元、13.03億元以及20.05億元政府補貼，其6年虧損總額已經逼近百億規模。

參考華為與賽力斯之前的合作，如果江淮與華為延續同樣的模式，那么前者的財務數據或將更加“難看”。

曾經被視為財富密碼的華為光環，失靈了嗎？

華為光環失靈了嗎？

在討論華為光環失靈與否之前，首先看市場最關心的一點——智選模式的盈利水平。

“華為很多東西不拿錢，是給到零售商的，還有我們的營銷、服務各方面的費用?！痹诮诘囊淮尾稍L中，余承東如此介紹智選業務的盈利情況，“智選這一塊華為沒有虧，也沒有利潤，只是做到盈虧平衡?！?/span>

據業內媒體報道，之前華為高管曾透露，在智選模式下華為與廠家的分成大概是1:9。

以售價29.48萬元的問界M5四驅性能版舉例，華為大概能拿到2.948萬元，其中20%為技術授權費用，大概是6000元，剩下2.4萬元為華為各大商城的銷售費用，涉及到門店建設、場地投入、人員培訓、售前售后服務等等。

考慮車廠的前期投入水平，疊加去年一年行業內的薄利情況以及華為的抽成比例，不難理解為何問界越賣、賽力斯越虧。

對此，余承東方面也給出理由，“如今還是在投入期，因為車型開發、研發費、模具費、工廠改造、建設的費用都很貴，等到穩定了以后，會在一兩年內率先走向盈利。”

至于外界盛傳的，“華為汽車BU2025年實現盈利”的目標，余承東透露稱，“2025年盈利目標是我們主動給公司提的，其實還挺有挑戰的。我們努力干，因為現在還在投入期。如果過了100萬銷量，車BU就能盈利?！?/span>

從余承東的只言片語，可窺見華為智選模式的陽謀：想要實現百萬銷量，單靠賽力斯一家遠遠不夠。作為應對，華為方面的有著這樣的算盤：——通過成立問界生態汽車聯盟，選擇少數幾家車企加入，強強聯合、共同開發?！?/span>

盡管余承東口口聲聲說著，“希望華為緊密合作的車企在未來的激烈市場洗牌中，成為少數能活下來的車企，甚至成為中國盈利最好的車企之一。”但從目前的運營模式來看，這更像是圍繞著華為所搭建的一個二三線車企聯合國，前者牽頭，后者“納稅”。

理想條件下，雙方可以實現雙贏，華為作為賣鏟者賺輕資產的錢，車企作為生產商賺重資產的錢；但如果在不理想條件下，雙方的模式又將走向何方？參照如今的賽力斯，或是華為不虧不賺，車企連年虧損。

當然，后面這樣的情景，是結成利益共同體的雙方都不愿意見到的情景。

眼下，江淮汽車走到了和賽力斯相似的時間節點，后續的故事又該如何展開，仍需交給時間解答。

責任編輯 | 陳斌