來源/花朵財經(jīng)? ?作者/陳曉?

單月24.02萬輛的銷量，相比去年同期的11.49萬輛，增長達到了108.99%，僅僅五個月過去，今年比亞迪累計銷量已經(jīng)突破100萬輛，同比增長97.63%。

層出不窮的造車新勢力 圖源：網(wǎng)絡(luò)

相比之下，新勢力們的銷量則遜色了不少。除了理想146%的同比增幅，可以跟上比亞迪的步伐外，銷量排在二三位的哪吒和零跑汽車同比增幅只有18%、19.75%，小鵬、蔚來則更是已經(jīng)完全掉隊，不但5月銷量只有理想四分之一，同比增幅更是錄得負值，分別為-25.87%、-12.4%。

國產(chǎn)新能源車的洗牌，正在加速進行。

比亞迪提前鎖定一個名額？

2022年10月20日，兩年投了100億造車的小米創(chuàng)始人雷軍，在社交媒體分享了自己對電動汽車行業(yè)的一些看法。

在他看來，汽車行業(yè)的本質(zhì)正從機械演變?yōu)橄M電子，當汽車行業(yè)趨于成熟時，世界前五大品牌將占據(jù)80%以上的市場份額。“換句話說，小米成功的唯一途徑是成為前五名之一，并且每年出貨量超過1000萬輛。”

同樣的話，華為消費者業(yè)務(wù)BG余承東也曾經(jīng)說過，他在一次接受采訪時表示，未來汽車品牌的競爭會像飛機制造業(yè)一樣大浪淘沙，最終主力玩家將不超過一手之數(shù)。

一個說要成為前五才算成功，一個說最終玩家不超過“一手之數(shù)”，如果兩位大佬的預(yù)判成真，如今看到的新能源汽車品牌，一多半都會消失，最終留下的會是哪些？我們不妨綜合5月銷售情況做個預(yù)測。

5月部分新能源車銷量 圖源：網(wǎng)絡(luò)

排名第一的比亞迪，目前看是國內(nèi)車企中最有機會鎖定一個名額的。

其單月24.02萬臺的銷量數(shù)據(jù)，不但可以抵得上之后第2到第10名的銷量總和。比較同比增長速度，能夠一戰(zhàn)的也只有廣汽旗下的埃安和吉利坐鎮(zhèn)的極氪。兩者5月的交付量分別為45003輛、8678輛，同比增長114%、100%。

也就是說，如果比亞迪可以保持這一勢頭，即便到年底時完不成300萬輛的銷售目標，所占市場份額也將和追隨者們進一步拉大。一個打10個的成績，也難怪會成為別人舉報攻擊的對象。

更為重要的是，作為國內(nèi)少有的上、中、下游全產(chǎn)業(yè)鏈實現(xiàn)閉環(huán)，核心零部件能夠自產(chǎn)自研自供的新能源車企，比亞迪不僅在銷量領(lǐng)先，利潤水平也可以向特斯拉看齊。公開財報顯示，2022年比亞迪整體毛利率達到了17.04%，其中，汽車、汽車相關(guān)產(chǎn)品及其他產(chǎn)品的毛利率達到20.39%。而根據(jù)最新的一季報，經(jīng)過一輪降價后，特斯拉汽車業(yè)務(wù)的毛利率目前也只有19.3%。

賣得多還賺得多，這讓造車新勢力的“微博發(fā)言人”李想，也是羨慕不已，直呼比亞迪的毛利率“健康又良心”。

造車新勢力誰能笑到最后？

在李想看來，這也是造車新勢力們能否笑到最后的關(guān)鍵。

用毛利率為指標衡量，他認為國內(nèi)的300多家造車新勢力，只有1%品牌合格，“大部分缺乏基本常識”。

對比2022年財報可以發(fā)現(xiàn)，同樣是虧損狀態(tài)，理想2022年虧了20.3億元，毛利率19.4%，蔚來汽車全年凈虧損144.37億元，毛利率10.4%，小鵬汽車虧損91.4億元，毛利率9.4%。

如果把“蔚小理”的虧損額和當年售出車輛做個平均，相當于蔚來每賣出一臺車虧損10萬元，小鵬虧7.6萬元，而理想虧1.5萬。

理想汽車財務(wù)數(shù)據(jù)? 圖源：網(wǎng)絡(luò)

一圈比較下來不難發(fā)現(xiàn)，理想銷售最多、虧得最少、毛利率最高，大家同樣都在玩“不計成本跑馬圈地”的游戲，以目前的狀況看，理想能夠活下來的概率，理論上確實更大一些。

5月10日，理想一季報的發(fā)布也佐證了這一點。今年前三個月，理想汽車車輛銷售收入為183.3億元，同比增加96.9%，實現(xiàn)凈利潤9.338億元，連續(xù)兩個季度盈利為正。

單季9.338億元的利潤，與比亞迪的41.3億元比起來，確實還有差距，但是在國內(nèi)車企已經(jīng)屬于中上水平了。要知道廣汽集團一季度凈利潤也不過15.38億元，投訴比亞迪的長城汽車一季度凈利潤，則只有1.74億元，還不到理想的四分之一。

另一個可能支撐理想贏下比賽的，是其高達650億元的現(xiàn)金儲備，在國內(nèi)造車新勢力中，遙遙領(lǐng)先。

小鵬汽車2023一季報

相較之下，最先出局的很可能是小鵬。根據(jù)其5月24日公布的2023年一季度財報顯示，其汽車銷售收入35.1億元，同比下滑49.8%，凈虧損23.4億元，同比大增37.6%。

更令人揪心的是，今年一季度小鵬汽車的毛利率已經(jīng)由去年第四季度的5.7%下跌至-2.5%，再次創(chuàng)下新低。而與此同時，截至2023年3月31日，小鵬汽車現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物、受限制現(xiàn)金、短期投資及定期存款，累計只有341.2億元。

也就是說，如果維持現(xiàn)有銷量和虧損幅度，在沒有額外資金注入的情況下，小鵬在3年后就將面臨無錢可虧的境地，被收編或許是最好結(jié)局。

有靠山的車企哪個更有機會？

相比“蔚小理”這些異軍突起，孤立無援的造車新勢力，背靠大樹好乘涼的新能源品牌中，或?qū)⒊霈F(xiàn)一到兩個贏家。

如果僅從當前的銷售數(shù)據(jù)看，與比亞迪、特斯拉并稱新能源車企“BAT”的廣汽埃安，機會似乎更大一些。

公開數(shù)據(jù)顯示，2022 年廣汽埃安共計售出27萬輛車，同比增長達到了125.7%，進入2023年后，銷量依然保持了去年的增長勢頭，連續(xù)多月突破4萬輛，是國內(nèi)新能源汽車品牌中，僅次于比亞迪的銷量亞軍。

同時，依托廣汽集團，廣汽埃安對上游的礦產(chǎn)資源、充換儲項目、電池以及電池下游的回收項目，均有涉及。2022 年 10 月，還投資21.6億成立了銳湃動力科技有限公司，圍繞 IDU 電驅(qū)系統(tǒng)及電控進行自主研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化升級。種種布局之下，復(fù)制成為第二個比亞迪，也并非完全沒可能。

5月交付量8678輛，同比增長100%的極氪，實力也不容小覷。作為燃油車時代，最有韌性最能打的民營汽車品牌，吉利已經(jīng)將新能源的寶都押在了極氪和幾何身上，相比起來主打中高端，試圖搶占“BBA”市場的極氪，更受看重一些。根據(jù)吉利2022 年財報，當年極氪累計交付71941 輛，實現(xiàn)營收317.9億元，同比增長超過10倍，已經(jīng)占到了吉利集團整體營收的五分之一。

寄托了一汽轉(zhuǎn)型夢想的紅旗新能源，以及上汽旗下的智己，目前的勢頭相比以上兩家要差了不少，能否后來居上，尚有待觀察。

最大的變數(shù)，可能會出現(xiàn)在華為和小米身上。

問界15個月下線10萬輛車

前者盡管一再宣稱不會親自下場造車，但影響力是任誰都無法忽視的。就在不久前的5月27日，有華為加持的問界，第10萬輛量產(chǎn)車正式下線，它也成為了新能源汽車品牌中，最快實現(xiàn)這一目標的車企。有朝一日，華為從制裁中緩過勁來改變主意，搶下一張入場券也不是沒可能。

已經(jīng)鐵了心造車的小米，面臨的壓力則更直觀一些，營收連降5個季度，手機銷量持續(xù)疲軟下，是否還有余力持續(xù)投入到造車中去，將是決定成敗的關(guān)鍵。自開始造車以來，小米的現(xiàn)金儲備已經(jīng)連續(xù)下降了9個季度，目前只有426億元，僅是理想的6成——地主家的余糧并沒有想象中那么多。

圖源：威馬汽車創(chuàng)始人沈暉微博

“活下去，像牲口一樣地活下去。”

作為今年以來，眾多被傳破產(chǎn)的新能源車企中最具實力的一個，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉，年初在微博上分享了這樣一句臺詞。如今看來，這也將是大多數(shù)新能源車企，必須要認真面對的問題。