作者｜路世明??編輯｜大?? 風? 來源|鋅財經

“開車遇見特斯拉，離它遠點。”這是一句調侃特斯拉的話。

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大舉進入中國市場后，特斯拉有了兩個鮮明的標簽，一是“新能源汽車的引領者”，二是“剎不住”。奇怪的地方在于，這兩個標簽似乎并不矛盾。客觀來看，特斯拉的銷量從沒輸過，而關于它的事故也沒有斷過。

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繼上海車展、潮州、海南等一系列事件之后，近日特斯拉又遇上了“老”麻煩。

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11月25日，一輛特斯拉在成都龍泉驛區連撞11車，導致3人受輕傷，多車受損。涉事的特斯拉車主王先生（化名）次日公開發聲稱，這次事故的根源不在自己，而在自己駕駛的特斯拉。事件發生后，成都警方進行了通報，特斯拉“剎不住”也再一次被搬到了熒幕前。

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目前，該事故還沒有權威結果，但此前的幾起事故卻有了結果。歷經近3年的時間，“上海車展事件”、“潮州事故”水落石出，特斯拉成為名義上的“勝利者”。只是，從事故發生到“結案”，長時間跨度的調查以及高難度的事故責任鑒定，對車主和特斯拉均造成了不小的損失。

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新能源汽車發展到今天，隨著輔助駕駛的普及，事故鑒定成為了行業難題。車企受保護的數據，相關法規的缺失，市場鑒定機構的“不專業”，種種問題在車主和車企的利益面前，急需加速完善。

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特斯拉又雙叒叕“失控”了

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此次成都特斯拉事故，后方車輛的行車記錄儀拍攝了完整視頻。

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視頻顯示，在市區道路上，所有車輛都在路口等待交通信號燈，此時一輛白色特斯拉突然沖了出來，速度特別快，直接把黑色奧迪撞偏了。事故現場一片狼藉，各類汽車零件散落一地，多輛轎車受損嚴重。肇事車輛特斯拉車頭前左側被撞得稀巴爛，前車輪不知所蹤。?

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從視頻中可以看出，在事發的時候，涉事特斯拉剎車燈一直亮起。這引起了網友們對剎車失靈的猜測，一系列的疑問接踵而至。“132公里的速度，氣囊都沒彈出來嗎，車還能保持動力不斷電嗎？”“車主明明踩了剎車，高位剎車燈也亮了，為什么剎不住 ？”“第一次碰撞時車的速度是多少，為什么沒有觸發AEB功能？”

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事故發生的次日，車主王先生也很快迎來了媒體們的“慰問”。

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據車主王先生表示：在事故發生后配合警方進行了相關檢查，自己不涉及酒駕毒駕。25日早晨出事當天剛上牌，當時沒開自動駕駛和單踏板模式。經過地鐵站路口時車輛突然提速，自己失去了控制汽車的能力。

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當然，也有汽車行業博主發出了不同聲音。

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博主“燕山派”表示：高位剎車燈亮起，不管是駕駛員操作還是主動剎車系統介入，剎車動作都已經有了。如果駕駛員一直踩著油門，那么AEB不會介入，高位剎車燈也不會亮起，如果發生多次碰撞，且前期碰撞氣囊已經展開，那么車也會自動緊急制動，以避免后續碰撞，無論速度如何，均可實施制動。由此來看，這次事故主要原因還是車速太快。?

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11月27日，特斯拉對此次事故進行了回應。特斯拉發文稱：通過核查后臺數據發現，視頻中這次碰撞發生時，肇事車輛加速踏板被100%深度踩下，車速由54km/h升高至碰撞時的132km/h。

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對于視頻中車輛剎車燈亮起，特斯拉表示這是由于視頻中的碰撞并非首次碰撞，實際上在第一次碰撞發生后，車輛的“多碰撞制動”功能即被觸發，故視頻中看到剎車燈曾有亮起。后臺數據也顯示，視頻中這次碰撞后的2秒內駕駛員未踩制動踏板。

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此外，特斯拉還表示，通過核查后臺數據，視頻中這次碰撞發生2秒后，駕駛員踩下了制動踏板。結合后臺數據及車輛受損狀態，第一次碰撞后車輛前輪已經掉落，制動系統管路受損，車輛已無法正常制動。

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對于這份“回應”，按照“慣例”出現了更多的質疑。整體來看，質疑的角度分為兩個層面，一是特斯拉單一的說辭并且每次都是自己沒問題，二是對“多碰撞制動”表示疑惑。

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特斯拉的剎車系統究竟有沒有問題？事故責任鑒定或許要比所有的說辭更加有說服力。

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“剎不住”接連迎來真相

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多起事故最終的調查報告，是特斯拉總是把責任“甩”給車主的底氣所在。

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2021年3月9日，一段“女子坐在特斯拉車頂維權”的視頻引發輿論關注。視頻中，張女士手持喇叭坐在一輛貼有“特斯拉剎車失靈”字樣，且已被撞毀的Model3事故車上，喇叭循環播放著“特斯拉Model 3春節期間剎車失靈，引發交通事故，一家四口險些喪命”的錄音。

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這個近三年前轟動一時的事件，近日終于迎來了法院判決。

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11月22日，特斯拉訴“上海車展事件”西安女車主名譽權侵權一案，法院作出一審判決，認定西安李女士名譽侵權責任成立，須向特斯拉公開賠禮道歉并賠償 2000?元，同時承擔 2 萬元車輛鑒定費。經鑒定，涉案車輛不存在剎車問題。

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不過，對于這個結果，特斯拉似乎并不滿意。特斯拉認為，該事件對自身額造成的損失巨大，經司法評估機構評估特斯拉訂單及商譽損失高達上億元，因此，特斯拉正計劃繼續上訴。

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不止上海車展維權事件，近年出現的多起有關特斯拉“剎車失靈”的指控，有不少都迎來了“真相”，比如慘烈的潮州特斯拉事件。

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2022年11月5日，廣東潮州一輛特斯拉疑似失控高速行駛2公里多，接連撞上一輛摩托車、多輛自行車和一輛三輪車，造成2死3傷。事后，特斯拉遭到了前所未有的輿論壓力，迎來了一場真正意義上的信任危機。

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而據上海證券報報道，日前，特斯拉訴某自媒體名譽侵權案，法院判決特斯拉勝訴。判決書顯示，根據司法鑒定結果，特斯拉潮州事故原因與車輛本身無關。在判決作出前，在該自媒體發布的介紹庭審情況視頻中，也提到鑒定結果顯示，特斯拉潮州事故原因與車輛本身無關。

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不止于此，2020?年，四川南充一車主 “失控”撞人，四川省某司法鑒定中心鑒定結果顯示：未發現車輛存在安全隱患。2021 年，浙江臺州一車主碰撞兩名處理事故的交警，臺州某權威研究所鑒定結果顯示：該事故與特斯拉車輛本身無關。2023 年，浙江瑞安錢某高速撞公交車事件，浙江某權威鑒定中心鑒定結果顯示：加速踏板一直處于最大開度......

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事實上，關于特斯拉剎車問題，鋅財經此前在文章《特斯拉，到底剎不剎得住？》中提到，特斯拉多起事故的最大問題在于“單踏板模式”，當車主不熟悉單踏板模式，或者遇到緊急狀況時，很容易造成交通事故。特斯拉官方對多起事故的調查結果，也歸因為車主“踩錯剎車”。

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值得一提的是，上海車展上“特斯拉剎車失靈”事件發生后，網上有賣一款特斯拉專用的腳踏板記錄儀。并且，特斯拉今年也“主動”改變了單踏板強制動能回收的策略，讓用戶可以自行調節動能回收的力度。

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分清“責任”究竟有多難？

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汽車事故鑒定一直是個很麻煩的事，一個著名的案例是2009年的豐田“加速門”事件。

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在該事件中，NHTSA（美國國家公路交通安全管理局）發現，從2001年起始部署了新型電子節氣門控制系統的豐田凱美瑞汽車，相比“手動”版本的凱美瑞有超過400%的“車輛暴沖”事故投訴。

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車輛如果出現剎車失靈，一般不會是硬件問題，大部分都是軟件問題，可以通過OBD全車電腦檢測來鑒定。

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為此，NHTSA在全美范圍內展開大范圍技術調查，并借此尋求擁有大量電子和軟件專家雇員的NASA（美國國家航空航天局）的幫助，NASA因此被授權可以在加利福尼亞州的豐田汽車工廠里查看凱美瑞的汽車源代碼，并最終花了10個月才分析完代碼。

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然而，隨著近些年汽車行業的發展，如今的新能源智能汽車復雜程度已經遠遠超過了傳統燃油車。并且，不少車企為了實現自動駕駛，都重寫了操作系統，代碼量遠遠超過當年的豐田。這也意味著，事故發生后的鑒定難度大幅增加。

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另外一方面，目前市面上沒有足夠專業的機構進行調查，即便專業度在線，也沒有足夠的人力去調查。更重要的原因在于，汽車的行駛數據完全掌握在車企手里，第三方鑒定機構很難拿到相關數據，就算拿到，也難以分辨數據的真偽，那么鑒定結果自然也就失去了公信力。

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圖：潮州特斯拉事故EDR數據報告?

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可以確信的是，不止特斯拉一家車企，之前、現在、未來，“智能汽車”車企都會面臨存在爭議的交通事故。而事故的發生，無論是對于車主還是車企，都會產生不小的損失。在這樣的現狀下，行業普遍認為需要建立一套更好、發更快的機制。

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好的一面是，近年來，我國新能源汽車事故責任管理體系建設正在提速。

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根據工信部新修改的《機動車運行安全技術條件》，2022年1月1日起，新生產的乘用車應配備符合GB39732 規定的事件數據記錄系統（EDR）或配備符合 GB/T 38892 規定的車載視頻行駛記錄系統。

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此外，2022年10月，工信部發布《道路機動車輛生產準入許可管理條例（征求意見稿）》，其中明確，智能網聯汽車生產企業在產品銷售、使用等過程中收集和產生的個人信息和重要數據，應當依法在境內存儲。因業務需要確需向境外提供的，應當通過國家網信部門會同工業和信息化等有關部門組織的安全評估，并向相關部門報備。

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能夠相信，隨著相關機制的加速建立，車企將能夠更快、更好地證明自身，消費者也能更好地維護自身權益。