來源/雷達財經(jīng)? 作者/肖灑 編/深海

比亞迪破防了。

12月3日，比亞迪集團品牌及公關(guān)處總經(jīng)理李云飛發(fā)微博，針對“比亞迪的技術(shù)和產(chǎn)品經(jīng)常被花樣百出的惡心和針對”，鼓勵提供舉報線索，給予5萬-500萬元的獎勵。

新浪科技稱，在他曬出的證據(jù)中，雖然并未直接點名，但可以看到有些指向了長城汽車。雷達財經(jīng)也注意到，在李云飛放出的截圖中就有下面這條微博，內(nèi)容為#摩卡DHT-PHEV# 比唐DM-p強多了，#自主混動SUV王者之爭#等話題。

比亞迪和長城汽車的恩怨，源于后者的公開舉報。根據(jù)5月份長城汽車發(fā)布的聲明，其就比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題向有關(guān)部門進行舉報。

此后雙方在社交平臺打起“口水戰(zhàn)”，比如面對比亞迪董事長兼總裁王傳福呼吁中國汽車在一起，長城汽車高管回應(yīng)稱，如果只是嘴上蜜糖內(nèi)心砒霜，還不如先打一架。

“表面是口水之爭，實質(zhì)是利益之爭。”在業(yè)內(nèi)人士看來，表面看這是一場關(guān)于污染物排放不達標的舉報，實際上是關(guān)于技術(shù)和標準的爭論，以及在當前高度“內(nèi)卷”的背景下，對于未來生存船票的爭奪。

比亞迪高管批“黑公關(guān)”

面對不利輿論，比亞迪公開發(fā)聲。

“今年，汽車人提的最多的一個字就是‘卷’，卷技術(shù)、卷產(chǎn)品、卷價格、卷營銷，甚至都要卷下限了，競爭慘烈抑或是令人發(fā)指的程度。”12月3日，李云飛發(fā)微博稱，在很多場景下，比亞迪的技術(shù)和產(chǎn)品經(jīng)常被花樣百出的惡心和針對。

微博認證資料顯示，“不會武功的武功李云飛”為比亞迪集團品牌及公關(guān)處總經(jīng)理。

根據(jù)李云飛的統(tǒng)計，一條內(nèi)容關(guān)于比亞迪秦dmi一年貶值6萬元的類似微博，不同賬號發(fā)布了70幾條。

李云飛還列舉了多個比亞迪的技術(shù)和產(chǎn)品被負面評價的案例，比如有把比亞迪直接擺店里惡意對比的，有銷售顧問給客戶看剪輯后的黑料惡意抹黑的，有給比亞迪產(chǎn)品配置或品牌車型起黑外號的等等。

此外，李云飛放出的多個截圖中，在一條#自主混動SUV王者之爭#的話題中，同時出現(xiàn)了“摩卡DHT-PHEV# 比唐DM-p強多了”的字眼。

公開資料顯示，新摩卡DHT-PHEV是長城魏派旗下的5座SUV車型，可實現(xiàn)純電、純電優(yōu)先、智能混動3種動力模式。唐DM-p是比亞迪推出的混動SUV，與新摩卡DHT-PHEV價位相近、定位相近。

因此，有媒體認為，李云飛曬出的證據(jù)疑似將矛頭指向了長城汽車。

李云飛表示，“這次我給個面子（圖片中有大量的馬賽克），留些余地，如果繼續(xù)這么無下限沒底線，下一次，將直接公開曝光！”

他還稱，大家的壓力都很大能理解，但卷也要卷得合法合理，卷得有禮有節(jié)，卷得有價值有意義，這才是長久之計，才是王道！否則，大家做的只是零和博弈的口水戰(zhàn)，既無助于行業(yè)，也不利于自身。

與此同時，12月3日，比亞新聞打假辦公室發(fā)文稱，為進一步打擊網(wǎng)絡(luò)黑公關(guān)亂象，在2022年6月1日，公司決定把舉報獎勵5萬至100萬人民幣調(diào)整為5萬至500萬人民幣，為期一年。即日起，公司正式宣布，上述決定長期有效。

比亞迪征集的證據(jù)，包括但不限于對比亞迪進行黑公關(guān)操作的聊天記錄、往來郵件、合同、資金轉(zhuǎn)賬記錄等相關(guān)信息。此類資料應(yīng)具備法律效力，經(jīng)比亞迪查證屬實后，給予提供者重獎，同時也會對提供者的個人信息嚴格保密。

據(jù)了解，今年以來長城汽車、蔚來等多家車企都曾發(fā)布高額懸賞打擊網(wǎng)絡(luò)水軍，懸賞金額最高達到1000萬元。

在今年3月長城汽車新能源干貨大會上，長城汽車副總裁傅小康表示，在各類社交媒體平臺上，長期存在著一些不良之風(fēng)，“只要和新能源沾邊，就能看見水軍的痕跡”。

有分析認為，隨著當下新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭的白熱化，部分企業(yè)不得不通過輿論戰(zhàn)打壓對手。

與長城汽車的“較量”

實際上，比亞迪和長城汽車之間的“明槍暗箭”由來已久。

據(jù)科創(chuàng)板日報，在今年5月中旬的哈弗梟龍系列上市發(fā)布會上，長城汽車總裁穆峰的講話便被行業(yè)視為“含沙射影”比亞迪，“有的車企將‘控制輿論當做第一生產(chǎn)力’，有的車企‘在行駛中自燃、A柱變形卻鴉雀無聲’，有的車企‘贏了銷量，輸了底線’。”

在這場發(fā)布會上，長城汽車帶來了自家的混動產(chǎn)品哈弗梟龍與哈弗梟龍MAX，這兩款車型的技術(shù)路線和價格區(qū)間，均指向比亞迪旗下的宋PRO DM-i和宋PLUS DM-i。

而雙方正面開戰(zhàn)，始于5月份長城汽車的一次舉報。

5月25日，長城汽車官微發(fā)微博稱，4月11日，長城汽車向生態(tài)環(huán)境部、國家市場監(jiān)督管理總局、工業(yè)和信息化部遞交舉報材料，就比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i采用常壓油箱，涉嫌整車蒸發(fā)污染物排放不達標的問題進行舉報。

隨后比亞迪在回應(yīng)中表示，經(jīng)了解，測試車輛由長城購買、保管并安排送檢，中汽中心（天津）按長城的要求進行了相關(guān)項目的檢測。

比亞迪指出，測試車輛嚴格來說，不符合國標要求的送檢狀態(tài)。“我們認為其檢測報告無效，長城不能以此作為依據(jù)。”

長城汽車舉報聲明中提及的污染問題，與汽車油箱有關(guān)。據(jù)悉，常壓油箱可承受的壓力在4-7kPa，相比之下高壓油箱系統(tǒng)可以承受35kPa-40kPa的蒸氣壓力，可以更好地收集車輛行駛過程中油箱內(nèi)的揮發(fā)油氣。相較常壓油箱，高壓油箱的成本更高。

有業(yè)內(nèi)人士表示，采用常壓燃油箱的PHEV（即插電式混合動力）車型，在EV模式下行駛時，無法滿足GB18352.6中的蒸發(fā)排放限值。目前除比亞迪以外的PHEV車型，均采用高壓油箱。

比亞迪秦PLUSDM-i、宋PLUS DM-i于2021年初先后上市，因此如果這一舉報屬實，比亞迪這兩款熱銷車型將存在召回可能，且將面臨巨額損失。

也有觀點指出，表面看這是一場關(guān)于油箱是非的互懟，而實際上是關(guān)于技術(shù)和標準的爭論。

根據(jù)比亞迪提交的一份發(fā)明專利申請文件顯示，其專利系統(tǒng)能夠?qū)⒏邷負]發(fā)后的燃油蒸汽冷卻為液態(tài)，最終掉落回油箱內(nèi)。

所以，若這一常壓油箱油氣排放控制技術(shù)創(chuàng)新屬實，比亞迪相關(guān)型號的車輛無須使用高壓油箱。

不過，截至目前，舉報事件還沒有下文，但長城汽車和比亞迪的較量還在繼續(xù)。

8月9日，比亞迪第500萬輛新能源汽車正式下線。在發(fā)布會的現(xiàn)場，王傳福細數(shù)了公司過去二十年的起伏，回顧了中國汽車品牌的發(fā)展歷程，演講中數(shù)度哽咽落淚，并喊出“在一起，才是中國汽車”的口號。

王傳福的呼聲獲得了何小鵬、李斌、李想等人的點贊，但也有不同的聲音。經(jīng)濟日報就發(fā)現(xiàn)，比亞迪所發(fā)布的“在一起”名單和展示的產(chǎn)品，沒有造車新勢力零跑和哪吒，更沒有北汽集團，文章認為北汽不應(yīng)被“無視”，比亞迪在一起的“格局”要打開。

與此同時，吉利汽車未作出回復(fù)，長城汽車也沒有重歸于好的想法。8月11日，長城汽車CTO王遠力通過個人微博進行了“隔空回應(yīng)”，稱“如果只是口頭上強調(diào)在一起，那一定是嘴上蜜糖，內(nèi)心砒霜，那還不如先打一架再在一起吧。”

究竟什么才是中國汽車在一起的正確姿勢？王遠力給出的答案是，價值觀相同的企業(yè)心在一起、力在一起，而不是用民族情結(jié)的宏大敘事掩蓋內(nèi)心蒼白。

兩巨頭“開戰(zhàn)”的背后

到面對王傳福的呼聲，吉利選擇沉默、長城汽車強勢回應(yīng)，似乎說明了中國自主車企間并非一團和氣。

事實上，從公開舉報事件來看，中國車企間的關(guān)系甚至充滿火藥味，背后是新能源競爭的殘酷性。其中，長城汽車已經(jīng)在新能源轉(zhuǎn)型的大潮中處于被動局面。

近日，工信部原部長苗圩表示，中國新能源汽車的滲透率在2022年達到了28.2%，今年預(yù)計中國乘用車市場新能源車的滲透率將達到三分之一以上。

根據(jù)長城汽車公布的數(shù)據(jù)，公司新能源前三季度銷售超過17萬臺，同比增長75.77%；新能源滲透率從第一季度12.64%提升到三季度的22.37%，但仍低于大盤的平均水平。

另外，長城汽車的高管頻繁變動。界面新聞11月中旬獲悉，長城汽車副總裁傅小康近期一直處于休假狀態(tài)。10月份，騰訊新聞曾報道傅小康已經(jīng)提出離職。知情人士稱，長城汽車董事長魏建軍多次挽留傅小康，但他最終依舊決定離開。

此前，長城系已有多位高管離職，包括前總經(jīng)理王鳳英，長城汽車品牌公關(guān)總經(jīng)理果鐵夫、長城歐拉沙龍品牌總經(jīng)理文飛，職業(yè)經(jīng)理人高管柳燕、劉智豐、寧述勇等。

被外界質(zhì)疑新能源掉隊的長城難免焦慮，而在新能源汽車市場占據(jù)主導(dǎo)地位的比亞迪，也不是沒有隱憂。

首先，比亞迪目前在市場上的核心優(yōu)勢仍然是性價比，品牌溢價較低。以10月份數(shù)據(jù)為例，比亞迪品牌王朝海洋銷售28.96萬輛，同比增長33.4%，貢獻了整體銷量的九成以上；作為比亞迪目前在售的20萬元以上車型，漢、唐和騰勢在10月的總計銷量為42340輛，環(huán)比下滑了8.7%。

其次，比亞迪插混車型罕見的負增長，被認為是隨著華為“朋友圈”擴大，華為汽車可能蠶食了比亞迪的原有蛋糕。10月份，比亞迪的插電混動車型的銷量只有13.56萬輛，環(huán)比下滑了0.09%，最新數(shù)據(jù)顯示11月又環(huán)比下滑了3.22%。

最后，智能化是比亞迪的一大短板，尤其自動駕駛能力的表現(xiàn)并不如人意。未來當自動駕駛軟件成為現(xiàn)金流的重要來源后，比亞迪的優(yōu)勢或?qū)⒖s小。

隨著電動汽車從掌握“三電”核心技術(shù)的上半場競爭，向比拼智能化的下半場過度，全球新能源市場格局仍未定，比亞迪還沒有笑到最后，未來誰能逐鹿中原還有待觀察。