來源|斑馬消費

去年，兩輪電動車市場雙雄，雅迪控股銷售量、收入、利潤全面增長；而愛瑪科技，核心產品銷量下滑，收入、凈利潤微增，陷入業務瓶頸。

分析后發現，本來就走性價比路線的雅迪，2023年繼續打價格戰；原本相對高端的愛瑪，守住價格體系，卻丟失了銷量增長。

這背后的行業性原因是，兩輪電動車市場的高端化，暫時失敗了，行業退回到內卷旋渦，卷顏值、卷性能、卷科技，最終還是要卷價格。

像摩托車和新能源汽車一樣，出海，能否成為兩輪電動車市場，新的增長點？

業績分化

4月16日，電動車龍頭愛瑪科技（603529.SH）交出了2023年成績單。

去年，愛瑪總銷量1074.15萬輛，同比下降0.29%。其中，電動三輪車銷量增長超六成；核心業務兩輪電動車下降2.06%，少賣了超過20萬輛。

2023年，愛瑪科技營業收入210.36億元，同比增長1.12%。得益于電動三輪車業務的盈利能力提升，公司整體毛利率微增0.16%個百分點。不過，由于公司各項費用全面提升，最終錄得扣非凈利潤17.64億元，同比下降1.83%；歸母凈利潤18.81億元，微增0.41%。

愛瑪科技2021年A股上市，次年迎來大躍升，銷量增長超過25%，收入增長35%、凈利潤提升182%。

愛瑪科技董事長、總經理張劍在《致股東的信》結尾寫到：樂觀者贏得未來、悲觀者贏得當下，我們兼具樂觀心態與悲觀心態。

經濟形勢影響下的消費趨勢變化，兩輪電動車新國標的深入推進，以及愈演愈烈的行業競爭，時刻影響著行業發展趨勢。隨著行業集中度的提升，市場競爭從大卷小，演變成了大卷大、快卷慢。

只是沒想到，行業分化會如此快地蔓延至頭部陣營。連兩輪電動車行業的老二愛瑪科技，也陷入了增長瓶頸。

與愛瑪科技相比，行業老大雅迪控股，在2023年交出了一份全面增長的成績單，繼續笑傲江湖。

去年，雅迪控股（01585.HK）銷售1652.1萬輛兩輪電動車，同比增長17.9%。公司收入347.63億元，同比增長11.9%，應占利潤同比增長22.2%至26.40億元。

兩輪雙雄還算是穩住了座次。它們身后的二線小巨頭們，已經開始了大逃殺之旅。2021年，兩輪電動車行業3-5名分別是臺鈴、金箭、新日，僅僅過了一年，這個座次便演變為臺鈴、新日、綠源。

2023年前三季度，新日股份（603787.SH）營業收入33.13億元，同比下降19.19%，歸母凈利潤同比下降32.06%至1.03億元。鑒于兩輪電動車市場去年前高后低的趨勢，預計新日股份很難在四季度扭轉業績頹勢。

不過，另一家港股電動車小巨頭綠源集團控股（02451.HK）呈現出另一番景象。2023年收入50.83億元，同比增長6.3%，應占利潤1.46億元，同比增長23.4%。

所以，2023年，兩輪電動車第二梯隊的格局，可能再次發生較大的變化。

巨頭集結

1995年，國內第一輛輕型電動車在清華大學問世。次年，在寧波大學擔任教職的倪捷、胡繼紅夫婦，耗時三個月，在一間簡陋的地下室，手工改造出了第一輛電動車自行車。他們在2003年創立的綠源，成為中國電動兩輪車行業的開創者。

如今電動車市場的頭部玩家們，大多創立于新世紀前后。雅迪2001年創立于江蘇；愛瑪1999年在天津成立，2004年進入兩輪電動車市場；也是在這一年，臺鈴創立于深圳。

經過早期的產業試驗階段，兩輪電動車在2005年之后的十余年進入高速發展階段。到2013年，全國產量達到3695萬輛，年均復合增長率接近15%。

經過短短20年時間，中國就發展成為全球最大的電動自行車生產、消費和出口國。

進入成熟期后，2014年-2017年，我國電動自行車產量出現小幅回落，直到2018年，再次止跌回升。

行業新變量，在2019年降臨。當年4月，電動自行車“新國標”正式實施，對整車質量、尺寸、最高速度等作出嚴格要求。全國各地根據實際情況，對超標存量電動車設置了3-5年過渡期。過后，超標電動車將無法上牌、上路。

“新國標”實施后，電動車行業開啟大浪淘沙。全盛時期，中國內地有2000家電動兩輪車制造商；到2022年，只有約100家符合新國標要求。

同時，我國電動車市場迎來了一波換代消費的小高潮。正是在這個周期內，雅迪、愛瑪、臺鈴等頭部品牌，借助行業集中度的被動提升，規模快速躍升。

雅迪控股于2016年5月在香港聯交所上市，成為兩輪電動車行業首家上市企業。次年，新日股份騎著電動車登陸上交所主板。4年后，行業老二愛瑪科技，完成了A股亮相。2023年10月，綠源集團控股登陸港交所。

繼續內卷

電動車“新國標”的執行期，預計在2024年底結束。近期，江蘇等地大量電動車門店關閉，大批量電動車被禁行，正是與此有關。

隨著“新國標”即將執行到位，電動車市場將再度轉入存量階段。面對預期之中的銷量增速下滑，頭部電動車廠商們，紛紛瞄準了高端化。

2021年，雅迪發布高端品牌“VFLY”，將產品售價直接拉升到6999元-19800元。愛瑪緊隨其后，推出高端子品牌“小帕”，售價4999元到9999元。

行業新勢力小牛，更是一出生就主打智能化，主攻高端市場，被稱為“兩輪界的特斯拉”，在一二線城市市場，俘獲了一批年輕用戶。

但是，兩輪電動車市場的高端化，遇上了全面的消費降級。

從兩大巨頭的銷量分布來看，都呈現出了低價電動自行車銷量增長、高價電動摩托車銷量下降的趨勢。

2023年，雅迪旗下電動自行車出廠均價1380元，較上年降低49元；電動踏板車出廠均價1741元，較上年降低130元。

同期，愛瑪電動自行車出廠均價1689元，較上年增加12元；電動摩托車（電動踏板車）出廠均價2161元，較上年下降24元。

電動車雙雄的價格變化，其實也能在一定程度解釋兩家公司業績走勢的不同：雅迪打起了價格戰，愛瑪沒有跟進。

另外，這也說明，從行業角度而言，這幾年兩輪電動車市場的高端化，基本宣告失敗了。

愛瑪科技旗下兩輪電動車業務的兩大板塊，無論降價與否，毛利率都下降了。以高端業務為主的小牛，繼續虧損。

兩輪電動車的核心使用場景就是代步，場景限制，鎖死了它的價格上限。如果花上萬元買一輛兩輪電動車，為什么不去看看五菱？傳言它馬上要推出的新品，也就1萬多塊錢。

所以，兩輪電動車市場，仍然回到了極致內卷的狀態。卷顏值、卷性能、卷科技，最終還是要卷性價比。

如果在存量市場還提升不了業務價值，那便只能往外走。擺在雅迪、愛瑪面前的提升之路，就是出海。

愛瑪科技的出海成績并不算出色，2023年境外收入2.26億元，增速僅為2.21%，毛利率19.79%，降低了1.27個百分點。看來，兩輪車頭部品牌們的出海大計，都將是一個長期的挑戰。

中國的新能源汽車正在大舉占領海外市場，幾乎被擠出城市的摩托車，也在海外市場穩住了產業基本盤，為什么兩輪電動車不行？