作 者丨陳斯文? 來源|華商韜略

中國(guó)汽車工業(yè)長(zhǎng)期有個(gè)“一超三強(qiáng)”。

“三強(qiáng)”都是誰，有點(diǎn)爭(zhēng)議，“一超”沒有太多好說的，只能是上汽集團(tuán)。

但只短短幾年，情況巨變。

“超級(jí)龍頭”上汽，是中國(guó)第一家搞中外合資的車企，為中國(guó)汽車進(jìn)步立下了頭等功勞。

80年代，中國(guó)汽車廠里的生產(chǎn)設(shè)備是葫蘆吊、千斤頂和榔頭；車門要靠鈑金工拿錘子敲平；大眾拿到上汽合資生產(chǎn)的桑塔納，已是上市10年的老車型，但中國(guó)自己能造的零部件，只有輪胎、收音機(jī)、喇叭、車外天線和小標(biāo)牌。

加起來，不到零部件總量的2.7%。

兩個(gè)工業(yè)體系的差距，從一個(gè)數(shù)據(jù)就看得出：當(dāng)時(shí)中國(guó)的汽車轉(zhuǎn)向盤只有6個(gè)測(cè)試指標(biāo)，桑塔納是106個(gè)。

上汽用了個(gè)好辦法，從1988年起，每輛桑塔納加收2.8萬元的國(guó)產(chǎn)化基金。到1994年，這筆連本帶利的錢，接近100億。

有錢好辦事，只用三年，桑塔納的零部件國(guó)產(chǎn)率就達(dá)到了70%，甚至包括發(fā)動(dòng)機(jī)。

從電控設(shè)備到流水線，從精益生產(chǎn)到質(zhì)量控制，從配套企業(yè)到產(chǎn)業(yè)人才，在上汽帶動(dòng)下，現(xiàn)代汽車工業(yè)體系的一切，中國(guó)都開始有了。

“技術(shù)換市場(chǎng)”的模式譽(yù)謗滿身，但若沒有這些積累，今天的新能源汽車，不會(huì)崛起這么容易。

所以行業(yè)內(nèi)有個(gè)比喻：

如果中國(guó)汽車工業(yè)是長(zhǎng)江，上汽就是江上最大的水閘，上游所有水都聚到它那里去，下游所有波浪都從它那里來。

“超級(jí)龍頭”的另一個(gè)體現(xiàn)，是超級(jí)業(yè)績(jī)。

2018年，在“雙積分”“國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)”等政策的作用下，中國(guó)汽車迎來了行業(yè)低谷。

但上汽卻在低谷里堆起了高峰，當(dāng)年實(shí)現(xiàn)銷量705.17萬輛，約等于一汽與東風(fēng)之和。全國(guó)每四輛新車，就有一輛來自上汽。

9022億元營(yíng)收不僅領(lǐng)跑行業(yè)，還跨界炫了把存在感——約等于三個(gè)半阿里巴巴，上海本地百強(qiáng)企業(yè)后60名的營(yíng)收全加起來，才相當(dāng)于上汽。

2023年，上汽集團(tuán)仍實(shí)現(xiàn)營(yíng)收7261.99億元，列行業(yè)第一，502.09萬輛的銷量，連續(xù)18年蟬聯(lián)國(guó)內(nèi)銷冠。

二、三、四名的一汽、比亞迪、吉利，分別是337.3萬、302.4萬、280萬輛；上汽超越一汽的164萬輛，幾乎相當(dāng)于一個(gè)奇瑞或北汽。

但跳出歷史貢獻(xiàn)和業(yè)績(jī)，超級(jí)龍頭的成色就不太足了。

2018年3月13日，上汽達(dá)到了市值巔峰：4399億元。那時(shí)，比亞迪的市值還只有1800億。

六年后，上汽的市值腰斬再打折，截止6月4日，市值只剩下1650.6億元。而比亞迪卻一路高歌，漲到了6928.4億元。

六年，上汽跑輸比亞迪超7000億元。

如今上汽的市值，不到比亞迪市值的四分之一，只有長(zhǎng)城汽車的七成，略高于去年銷量排行第五的長(zhǎng)安汽車，和理想汽車相當(dāng)。

當(dāng)下，上汽集團(tuán)的市凈率只有0.57，股價(jià)早已跌破每股凈資產(chǎn)，而據(jù)2023年年報(bào)來看，它手里的總現(xiàn)金有1918.92億元，僅貨幣資金就有1439億元。

市值比不過現(xiàn)金，說明在資本市場(chǎng)看來，上汽手里的每一塊錢，都是貶值的。

這樣一個(gè)超級(jí)龍頭，為什么“值不配位”，關(guān)鍵輸在了預(yù)期。

上汽仍然保持的“銷量第一”和“營(yíng)收第一”背后，還有一組對(duì)比：銷量持續(xù)五年下坡，已回落到2013年水平；營(yíng)收連年縮水，以及越賺越少的凈利潤(rùn)。

近5年，上汽集團(tuán)除了2021年，其余4年凈利潤(rùn)都出現(xiàn)了雙位數(shù)下滑。2018年其凈利潤(rùn)為360.1億元，2023年這一數(shù)字變成了141.1億元。

2015年6月的股東大會(huì)上，面對(duì)投資者“上汽是垃圾股”的指責(zé)，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹直接反駁：

“不敢茍同上汽是垃圾股，既然是垃圾股，大家把它拋掉算了！”

9年后，近18萬名上汽投資者，絕大多數(shù)似乎只能把上汽拋掉算了。

前日產(chǎn)雷諾總裁卡洛斯·戈恩說過一句難聽的話：

“中國(guó)汽車廠商在與外國(guó)汽車制造商合作時(shí)，貢獻(xiàn)幾乎為零。”

這句話是不是實(shí)情，有待商榷。但多年來，上汽成為中國(guó)最大的汽車產(chǎn)銷集團(tuán)，主要依靠與德國(guó)大眾和美國(guó)通用的合資車，卻是事實(shí)。

扛起上汽集團(tuán)銷量大旗的，一直靠旗下上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱這“三駕馬車”。其光輝歷史包括：

2016年，上汽大眾銷量突破200萬輛，震動(dòng)同業(yè)，其時(shí)，比亞迪的銷量還只有47.87萬輛；理想的首款車還只是個(gè)模型。第二年，上汽通用也成功突破200萬輛銷量大關(guān)。

背靠合資車，上汽過了很多年“躺著掙錢”的好日子。

但曾經(jīng)的優(yōu)勢(shì)，如今正變成劣勢(shì)，而且似乎趨勢(shì)難逆。

合資車，承擔(dān)著上汽最主要的營(yíng)收和利潤(rùn)，但問題也很明顯：基數(shù)太大，權(quán)重太高，一個(gè)百分點(diǎn)的下滑，就會(huì)出現(xiàn)相當(dāng)可觀的業(yè)績(jī)波動(dòng)。

趨勢(shì)從2019年開始拐彎，那年年底，上汽大眾搞出了一件震動(dòng)行業(yè)的大事：

在中保研的碰撞測(cè)試中，上汽的帕薩特和途觀L表現(xiàn)極差，其中帕薩特在25%偏置碰撞中，居然把A柱撞斷了，刷新了中保研的最差成績(jī)，雖然后來重測(cè)，帕薩特又拿了高分，但其品牌形象已受重創(chuàng)。直接后果是，被一汽大眾搶走了單品牌銷冠。

上汽通用堪稱難兄難弟，因?yàn)椤半p積分”的壓力，它只好在主力車型上批量啟用三缸發(fā)動(dòng)機(jī)。但這機(jī)型噪聲大、抖動(dòng)兇，屬于時(shí)代的淘汰品——當(dāng)年國(guó)產(chǎn)夏利、奧拓用的都是它。

讓消費(fèi)者花別克錢，買“夏利車”，市場(chǎng)的平淡反應(yīng)可想而知。

但這些都不是走下坡路的主要原因，真正的威脅，是自主品牌，尤其是國(guó)產(chǎn)新能源的崛起。

2020年，國(guó)產(chǎn)品牌開始批量殺進(jìn)10萬元級(jí)別市場(chǎng)。第二年，比亞迪先是一口氣發(fā)布了秦PLUS、宋PLUS、唐DM-i三款混動(dòng)車型，把新能源車價(jià)格拉到了同級(jí)別燃油車的水平，又在年底發(fā)布了四款“海洋網(wǎng)”系列產(chǎn)品，專打“年輕人的第一輛車”。

一年時(shí)間，七款車型。到12月，比亞迪的月銷量已經(jīng)接近十萬輛。

這背后，是自主品牌車企新車研發(fā)與上市的大變革。

2019年比亞迪開發(fā)漢車型，將車型和動(dòng)力總成一起開發(fā)，只用18個(gè)月就完成了全部工程，放在傳統(tǒng)合資車企，開發(fā)一個(gè)動(dòng)力總成就要三到四年。

在合資車稱王的時(shí)代，業(yè)界一直有個(gè)規(guī)律：三年一次小改款，七年一次大改款。但比亞迪們革命掉了規(guī)律，也革掉了合資車企的好日子，華為系入場(chǎng)后，迭代速度又卷到了新高度——小改款半年以內(nèi)。

新車推出，效果理想，跑步攻占市場(chǎng)；效果不理想，立即改型優(yōu)化，再跑步推向市場(chǎng)。

這已經(jīng)不再是傳統(tǒng)造車，而是互聯(lián)網(wǎng)公司的打法了。

這種打法，顯然不是決策機(jī)制慢，業(yè)務(wù)反應(yīng)更慢的合資車企所能適用的。

上汽內(nèi)部也曾感到過危機(jī)，上海大眾總經(jīng)理賈健旭在2024年就自我檢討：“我們現(xiàn)在的開發(fā)還是以串聯(lián)關(guān)系在開發(fā)，所以很多東西都慢了。”并深刻反省：

“兩年之后技術(shù)就迭代了，三年之后技術(shù)徹底更新了，五六年這個(gè)技術(shù)已經(jīng)完全落后了。在飛速發(fā)展的世界里，如果有時(shí)差的話，這個(gè)東西就有問題了。”

但想到和做到是兩碼事，時(shí)至今日，也沒見上海大眾真正快起來。

在新賽制里，上汽缺的還遠(yuǎn)不止“快”。

比如，自主品牌們圍繞成本、效率和市場(chǎng)的價(jià)格內(nèi)卷，上汽更是招架不住。

去年3-4月、7-8月、10月，上汽三大合資企業(yè)先后進(jìn)行了三輪大降價(jià)：比如大眾旗下相關(guān)車型，綜合優(yōu)惠可達(dá)7萬元；別克旗下綜合補(bǔ)貼可達(dá)7萬元，雪佛蘭全系補(bǔ)貼可達(dá)7萬元……

但這個(gè)價(jià)格戰(zhàn)，上汽打不起。

上汽的凈利率本身就不到3%，成本、效率都無法跟比亞迪們硬鋼——即便罔顧財(cái)務(wù)報(bào)表，它能掏出來降價(jià)的利潤(rùn)也很有限。于是，就有了賈健旭那句：

“你不可能跟著比亞迪持續(xù)降價(jià)。”

產(chǎn)品迭代跟不上，價(jià)格戰(zhàn)打不起、不能打，上汽的“三駕馬車”最終只能丟銷量，丟市場(chǎng)。

2023年，上汽大眾、上汽通用、上汽通用五菱“三駕馬車”，其銷量分別為121.50萬輛、100.10萬輛、140.31萬輛，合計(jì)361.9萬輛，而2018年這一數(shù)字是610.67萬輛。

量?jī)r(jià)雙跌，上汽的利潤(rùn)比營(yíng)收掉得更狠，也就不奇怪了。

2023年，上汽三大合資企業(yè)的總產(chǎn)量是362.43萬輛，但其設(shè)計(jì)產(chǎn)能合計(jì)達(dá)575.6萬輛，這意味著，它有超過37%的產(chǎn)能已處于閑置。

國(guó)產(chǎn)替代、新能源替代（產(chǎn)品換代）、產(chǎn)品迭代猛卷、價(jià)格戰(zhàn)猛卷，這四股浪潮，在任何一個(gè)行業(yè)里都足夠?qū)εf勢(shì)力構(gòu)成致命挑戰(zhàn)，而在汽車行業(yè)，四股浪潮已經(jīng)合作一股。

接下來幾年，上汽的日子可能會(huì)更難過。

不去百度，有多少人知道“銳歌”是什么？

這是上汽通用凱迪拉克旗下、首款來自“奧特能”純電動(dòng)平臺(tái)的電動(dòng)SUV。

“銳歌”上市后，凱迪拉克圍繞新車和奧特能純電動(dòng)平臺(tái)，下足了力氣做營(yíng)銷，但實(shí)際效果令人沮喪：2022年，一共賣了2366輛。

無奈之下，凱迪拉克只能也采用“以價(jià)換量”的辦法。2023年7月，一降就是6萬元；11月新增的兩款入門車型，又把價(jià)格門檻拉到了29.77萬元。

但降價(jià)還是沒帶來銷量。2023年，銳歌賣了5400輛，在2024年1-4月，銳歌的月銷量分別只有185輛、60輛、87輛、91輛。

銳歌的故事，只是上汽轉(zhuǎn)型的一個(gè)縮影。

上汽的轉(zhuǎn)型，其實(shí)是很早的。在2015年，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就開始力推“電動(dòng)化、智能網(wǎng)聯(lián)化、共享化、國(guó)際化”的四化戰(zhàn)略。

今天看來，除了共享化有待商榷，剩下的“三化”，都是極富遠(yuǎn)見的戰(zhàn)略。

十三五期間，上汽在自主研發(fā)方面大手筆投入近600億元。一邊與阿里合資成立專攻車聯(lián)網(wǎng)的斑馬，另一邊在硅谷設(shè)立了風(fēng)投基金和創(chuàng)新中心。

但起得早，不代表走得快、走得遠(yuǎn)。

2016年，上汽推出了“全球首款互聯(lián)網(wǎng)汽車”榮威RX5，但它熱銷的勢(shì)頭只保持了兩年，就開始每況愈下。

原因并不復(fù)雜——沒有持續(xù)迭代，沒有連續(xù)性。榮威RX5搭載的YunOS智能系統(tǒng)，搶的是先發(fā)優(yōu)勢(shì)，但“互聯(lián)網(wǎng)汽車”的概念，張三李四都可以用，甚至可以用得更好，榮威卻沒有拿出硬核的新東西。

不出半年，各大車企要么通過擁抱騰訊、百度這些互聯(lián)網(wǎng)巨頭，要么干脆自己研發(fā)，相繼推出了智能車載互聯(lián)系統(tǒng)。

在榮耀RX5之后，無論是新能源、還是智能車，上汽就再也沒有大動(dòng)靜了。

2023年6月，在上汽的股東大會(huì)上，有投資者終于按捺不住了：

“去年以來，新能源車成為超級(jí)風(fēng)口，比亞迪和長(zhǎng)城股價(jià)漲了五六倍，江淮超過10倍，可上汽市值像中了魔咒一樣，長(zhǎng)期趴在地板下，跌破了凈資產(chǎn)，但上汽還在自戀銷量第一！”

最后，這位投資者扔出了終極一問：上汽究竟怎么了？

面對(duì)批評(píng)，上汽董事長(zhǎng)陳虹沒有回避：

“不光是上汽，與造車新勢(shì)力的股價(jià)相比，大眾、奔馳、寶馬都存在一定差距。”

陳虹的回答很巧妙，卻忘了一件事，投資者提到的比亞迪、長(zhǎng)城和江淮，都是老牌車企。

2023年，上汽的新能源汽車賣出了112.3萬輛，同比增長(zhǎng)4.6%，銷量名列全行業(yè)第二位。

數(shù)字看著很光彩，實(shí)質(zhì)卻是滿把心酸。

根據(jù)經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平的測(cè)算，比亞迪用302萬輛新能源汽車，實(shí)現(xiàn)了4621億元的收入；行業(yè)第三的吉利，用49萬輛車實(shí)現(xiàn)了618億元收入；而上汽112.3萬輛新能源車的收入是833億元。

平攤下來，比亞迪每輛車的平均售價(jià)是15.3萬元，吉利是12.61萬元，上汽新能源汽車只有7.41萬元。

這個(gè)測(cè)算雖然不夠精細(xì)，但卻足夠反映事實(shí)：上汽的新能源汽車停留在相對(duì)的最低端，有量，有增長(zhǎng)，但就是不賺錢。

其112.3萬輛新能源汽車?yán)铮掀ㄓ梦辶饩唾u出了45.9萬輛，其中宏光miniev有23.79萬輛，而它的售價(jià)，甚至可以低到3萬元以下。

換言之，在新能源領(lǐng)域，上汽很難靠得上合資。其實(shí)這些合資企業(yè)背后的外資品牌，無論通用，還是大眾，它們自身也是新能源領(lǐng)域里的難兄難弟。

所有希望，只能被寄托在自主品牌上。

在被投資者怒批的那屆股東大會(huì)，因?yàn)樽灾鞯脑掝}，陳虹還造出了一個(gè)輿情。

當(dāng)投資者問及，是否考慮在自動(dòng)駕駛方面與華為等第三方公司合作時(shí)，陳虹答道：

“如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對(duì)于這樣的結(jié)果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”

盡管引發(fā)了諸多批評(píng)，但陳虹的“靈魂論”，并不是全無道理。

在華為與車企的合作方式中，最頂級(jí)的，是由華為提供鴻蒙車機(jī)與自研車載計(jì)算芯片在內(nèi)的全套HI解決方案。如果真的采用這種總包方式，意味著留給車企的只有車身、底盤這些部分。

作為行業(yè)龍頭，上汽一定不情愿喪失核心能力，低頭成為華為的“代工廠”。這也意味著，它的自主品牌，是真的要靠完全自主，但其自主的成績(jī)卻非常勉強(qiáng)。

2020年，作為上汽集團(tuán)旗下的“自主高端純電智能汽車品牌”，智己汽車誕生了。

智己來頭很大，背后有上汽集團(tuán)，還有阿里巴巴和張江高科兩大靠山。看起來既不缺技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，也不缺資金和資源。

2022年，它推出了第一款智能電動(dòng)車：智己L7。一年內(nèi)從接近40萬元的四驅(qū)新品牌汽車，變成單電機(jī)后驅(qū)，價(jià)格也降到了33.8萬，卻只賣了5000輛。

2023年，智己表現(xiàn)好了一些，但也只有3.83萬輛。

作為上汽自主品牌向新能源轉(zhuǎn)型的另一條腿，飛凡汽車同樣走得磕磕絆絆。

飛凡的根，來自于上汽榮威的新能源事業(yè)部。

在推出了爆款車榮威RX5后，榮威又做出了插電混動(dòng)版和純電版RX5，后者還一度成為2017年最暢銷的純電SUV。

如果按這條路好好走下去，榮威極有可能會(huì)在SUV市場(chǎng)里占住一極，但它卻在關(guān)鍵時(shí)刻出現(xiàn)了戰(zhàn)略搖擺，一面推出MAREVEL X這種售價(jià)超25萬的中高端車型，一面卻靠“油改電”的網(wǎng)約車走量。

搖擺的結(jié)果，是高端市場(chǎng)沒有抓住，卻被低端市場(chǎng)拉垮了品牌形象。

繞了一圈，榮威新能源事業(yè)部最終在2021年，用“飛凡”獨(dú)立公司的名義重新規(guī)劃，但此時(shí)消費(fèi)者心里早已裝滿了特斯拉、比亞迪和“蔚小理”。2022年，它全年銷量不足1.5萬輛，2023年，在飛凡F7和R7兩款車的共同發(fā)力下，它才賣出了2.15萬輛。

飛凡成立時(shí)，CEO吳冰曾立下目標(biāo)：到2025年成為中高端智能電動(dòng)汽車頭部企業(yè)。

現(xiàn)在，它還有半年時(shí)間。

今年兩會(huì)期間，國(guó)務(wù)院國(guó)資委主任張玉卓專門表態(tài)：要對(duì)一汽、東風(fēng)和長(zhǎng)安三大國(guó)有車企，進(jìn)行新能源汽車技術(shù)、市場(chǎng)占有率和未來發(fā)展的單獨(dú)考核。

作為上海市國(guó)資委主管的地方國(guó)企，上汽暫時(shí)無需面對(duì)考核，但市場(chǎng)的壓力，卻無法逃避。

2023年4月的上海車展上，上汽正式發(fā)布了“新能源汽車發(fā)展三年行動(dòng)”計(jì)劃：

到2025年，上汽集團(tuán)新能源汽車年銷量達(dá)到350萬輛，較2022年增長(zhǎng)2.5倍，年復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)到50%。其中，自主品牌在新能源車整體銷量中的占比將達(dá)到70%。

如今，時(shí)間只剩不到兩年，差距卻超過280萬輛。

在商業(yè)史上，曾有很多縱橫一時(shí)，又歸于沉寂的超級(jí)龍頭。今天的上汽仍是中國(guó)銷量第一的汽車集團(tuán)，但還是那句老話：

留給它的時(shí)間，真的是不多了。

[1]?上汽集團(tuán)歷年財(cái)報(bào)

[2]《上汽集團(tuán)，黎明將至，強(qiáng)新品周期正在進(jìn)行時(shí)》光大證券研報(bào)

[3]《拆解上汽集團(tuán)年報(bào)》新京報(bào)

[4]《從合資合作到自主領(lǐng)銜，上汽集團(tuán)見證上海汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展與變革》上海國(guó)資

[5]《比亞迪的臨界點(diǎn)》 晚點(diǎn)LatePost