原創(chuàng)首發(fā) |?金角財(cái)經(jīng)（ID:?F-Jinjiao)??作者 | 穎寶

曠日持久的特斯拉車頂維權(quán)案終于迎來一審判決，上海市青浦區(qū)人民法院宣判，車主張女士賠償特斯拉17.2275萬元，組織策劃維權(quán)的媒體人封某賠償特斯拉25萬元。

這樁糾紛發(fā)生于2021年4月，在上海車展上，張女士身穿印有“剎車失靈”字樣的T恤，爬上了特斯拉的車頂高呼“維權(quán)”。

張女士表示，其父親駕駛特斯拉載著四人從外邊回家，準(zhǔn)備減速時(shí)發(fā)現(xiàn)剎車失靈，導(dǎo)致連撞兩車，最后撞擊上水泥防護(hù)欄才停下。其母親全身多處軟組織受傷、父親頭部輕微腦震蕩。其曾要求特斯拉退回車輛，但對(duì)方多次推諉。

歷經(jīng)3年調(diào)查，法院認(rèn)為沒有證據(jù)證明涉案的特斯拉車輛剎車失靈。司法評(píng)估報(bào)告顯示，此事件使特斯拉直接損失了超1.7億元訂單。

就在力挺特斯拉的一方還在為賠償金額過少而忿忿不平時(shí)，轉(zhuǎn)眼特斯拉又迎來一個(gè)壞消息。

工信部網(wǎng)站近日發(fā)布公告，開展《乘用車制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)要求及試驗(yàn)方法》等五項(xiàng)強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的制修訂，其中提到，對(duì)于A型及同時(shí)具有A型和B型電力再生制動(dòng)系統(tǒng)的車輛，在前進(jìn)擋下通過松開加速踏板實(shí)現(xiàn)的制動(dòng)作用不能使車輛減速至停車。

通俗理解就是，單踏板模式或?qū)⒈唤埂６鴨翁ぐ迥Ｊ秸翘厮估某擅^技之一，你要說這事不是針對(duì)特斯拉，恐怕連馬斯克自己都不信。

在民間官司上贏了，但又在官方定義上又輸了，而這一輸，或許才代表了特斯拉真正面臨的現(xiàn)實(shí)困境。? ?

說不清的剎車失靈

“剎車失靈”的爭(zhēng)議，一直圍繞著特斯拉。

2022年11月，廣東潮州，詹先生駕駛特斯拉Model Y準(zhǔn)備減速停車時(shí)，車輛突然“失控”，向前狂奔了2.4公里，時(shí)速一度達(dá)到198km/h，期間撞毀了一輛摩托車、一輛三輪車、一輛自動(dòng)車、一輛大貨車和一輛面包車，導(dǎo)致摩托車駕駛員和自行車上的高中生身亡，車主詹先生肋骨骨折及腦震蕩。

特斯拉調(diào)取后臺(tái)數(shù)據(jù)后表示，這輛Model Y并非如傳聞所說的“剎車失控”，而是電門踏板被長(zhǎng)期深度踩下，并一度保持100%，剎車踏板全程沒有被踩下。雖然車主中途曾4次短暫按下P檔，但很快又松開了。

不止在中國(guó)，此類事故發(fā)生在全球范圍內(nèi)。

美國(guó)交通部曾啟動(dòng)圍繞“特斯拉意外加速與剎車失靈”的調(diào)查，其中報(bào)告顯示，2012-2020年間，特斯拉的Model S/X/3/Y車型共引發(fā)246起事故。另一份美國(guó)監(jiān)管文件顯示，消費(fèi)者對(duì)特斯拉“幽靈制動(dòng)”的不滿情緒隨年月推進(jìn)而堆疊，光是在2022年2-6月間，投訴量已從從354起上升到758起。

事實(shí)上，以特斯拉Model 3車型為例，其剎車硬件用到的對(duì)向四活塞卡鉗，由意大利制造商布雷博提供，這家企業(yè)從1975年起為法拉利F1賽車提供制動(dòng)設(shè)備。一般情況下，寶馬320、奔馳c200等20-30萬元區(qū)間的車型僅配置單活塞的夾子卡鉗，而向四活塞卡鉗要上到40萬元的寶馬M Performance車型才會(huì)見到。

Model 3剎車系統(tǒng)的另一個(gè)組成部分“電子機(jī)械剎車助力泵”由德國(guó)博世公司提供，制動(dòng)壓力最高達(dá)140.7bar，是傳統(tǒng)油車的3倍，理論上制動(dòng)效果會(huì)更佳。特斯拉頻頻出事后，博世公司曾在受訪中表示，這套剎車系統(tǒng)設(shè)計(jì)了多項(xiàng)冗余，可以保證近乎100%的可靠性。

因此，在硬件完善的情況下，所謂“剎車失靈”的唯一致因，便是駕駛?cè)隋e(cuò)誤使用踏板。

特斯拉的剎車原理有兩種，一種是直接踩下剎車踏板達(dá)到剎停效果，另一種是抬起加速踏板后開啟能量回收時(shí)，車輛會(huì)隨之減速剎車。簡(jiǎn)言之，特斯拉的加速踏板也可以看作“緩慢的制動(dòng)踏板”，即我們常說的“加速與制動(dòng)合二為一的單踏板模式”。

在懷疑者眼中，長(zhǎng)期使用單踏板模式，會(huì)讓駕駛員養(yǎng)成“抬腳=減速”的壞習(xí)慣，潛意識(shí)中把油門當(dāng)成了剎車，當(dāng)緊急情況發(fā)生時(shí)，司機(jī)在慌亂中可能會(huì)繼續(xù)踩加速踏板，導(dǎo)致車輛“失控”。

當(dāng)然，無論是“上海車頂維權(quán)案”，還是“潮州2死3傷事故”，最終官方的調(diào)查結(jié)論都證明與特斯拉剎車無關(guān)。至今為止，特斯拉依然保持著“網(wǎng)上沒贏過，現(xiàn)實(shí)沒輸過”的金身。

但正因?yàn)槿绱耍ば挪酷尫拧疤ぐ迥Ｊ交驅(qū)⒈唤埂钡男盘?hào)，才顯得意味深長(zhǎng)。

贏下官司，對(duì)于特斯拉來說并不稀奇，長(zhǎng)久以來甚至在引發(fā)了部分輿論對(duì)于官方“偏袒”態(tài)度的不滿；而這次來自官方的否定，才是特斯拉真正遭遇的重創(chuàng)。

心血之作

單踏板模式，是特斯拉的心血之作。

理論上，簡(jiǎn)化駕駛過程中的加速、剎車踏板切換流程，有助于減弱駕駛者疲勞感和切換期間可能出現(xiàn)的遲疑，并減少剎車系統(tǒng)的磨損度，尤其是車輛行駛在山路或彎道時(shí)熱損耗，達(dá)到提高車輛的壽命和安全性能的目的。

同時(shí)，當(dāng)駕駛?cè)怂砷_加速踏板時(shí)，車輛的再生制動(dòng)系統(tǒng)會(huì)開始回收動(dòng)能、為電機(jī)儲(chǔ)能。汽車媒體測(cè)評(píng)結(jié)果顯示，駕駛特斯拉車輛行駛在國(guó)內(nèi)一二線城市的高峰期路段時(shí)，單踏板模式可以使續(xù)航里程延長(zhǎng)近30%。

乘車體驗(yàn)上，單踏板模式下的緩慢減速，可緩解傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)在剎停時(shí)帶來的猛烈點(diǎn)頭感，降低不規(guī)則加減速所導(dǎo)致的暈車可能性。

因此，單踏板模式在重塑駕駛體驗(yàn)和優(yōu)化能源利用率方面，具備技術(shù)創(chuàng)新性和價(jià)值性，是特斯拉公司區(qū)別于一般車企的體現(xiàn)，并與公司業(yè)績(jī)存在強(qiáng)因果關(guān)系。

早在2010年，特斯拉因?yàn)閱伪〉漠a(chǎn)品線、令人看不懂的純電車降本路線而不被市場(chǎng)看好，旗下Roadster車型盡管獲獎(jiǎng)無數(shù)，但全球年銷量?jī)H2000多輛。

2012年，搭載單踏板模式的Model S問世，才扭轉(zhuǎn)了特斯拉的風(fēng)評(píng)。《華爾街日?qǐng)?bào)》評(píng)論員曾在試駕后將Model S比作蘭博基尼，《連線》雜志也夸贊“Model S開起來太有意思了”。隨后的2013年?，Model S全球銷量達(dá)到2.23萬輛，極大收窄了特斯拉的虧損。

伴隨同樣搭載單踏板模式的Model X、Model 3、Model Y車型均陸續(xù)問世，特斯拉的業(yè)績(jī)節(jié)節(jié)攀升。2021年10月，特斯拉市值首次突破萬億美元。到了2023年，特斯拉在全球共售出超過180萬臺(tái)電動(dòng)汽車，同比增長(zhǎng)38%，保持著全球純電汽車制造商第一的位置。

單踏板模式之于特斯拉的意義，除了在技術(shù)創(chuàng)新上為公司建立護(hù)城河，以此換來了業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)，還是馬斯克所堅(jiān)守的“第一性原理”經(jīng)商邏輯的范本之一——其曾一度在社交媒體高呼：“特斯拉車主永遠(yuǎn)不需要換剎車片。”

如此嘔心瀝血頗為自得的技術(shù)創(chuàng)新，卻很可能在中國(guó)成為歷史，特斯拉的在華之路又多了一道坎。

特斯拉急了

特斯拉的金身，其實(shí)已經(jīng)破了。

最新數(shù)據(jù)顯示，2024年一季度，特斯拉全球交付量同比下滑8.5%至38.7萬輛，為近4年來首次季度銷量同比下滑。

更直接的體現(xiàn)是，馬斯克來中國(guó)的次數(shù)更多了。2023年5月，馬斯克先后到訪北京、上海，并參觀了特斯拉在上海的超級(jí)工廠；2024年4月，馬斯克的私人飛機(jī)突然飛往北京會(huì)見高層，并通過了國(guó)家汽車數(shù)據(jù)安全的要求，解除了相關(guān)禁停、禁行的限制。

但這還不夠。最新的消息是，特斯拉似乎正進(jìn)一步推進(jìn)其 FSD 系統(tǒng)在中國(guó)的落地進(jìn)程。如果說單踏板模式只是特斯拉用于炫技的技術(shù)自信，那么FSD（完全自動(dòng)駕駛）才是特斯拉降維打擊的核心科技。

換句話說，如果FSD順利入華，那么在官方認(rèn)可和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)兩個(gè)層面上，特斯拉將重新建立遙遙領(lǐng)先的優(yōu)勢(shì)。

但是，特斯拉面臨的現(xiàn)實(shí)問題依然不少。自動(dòng)駕駛技術(shù)的領(lǐng)先，是建立在不停優(yōu)化迭代的基礎(chǔ)上，而技術(shù)底座離不開三樣?xùn)|西：算法、算力、數(shù)據(jù)。

特斯拉的算法進(jìn)入中國(guó)應(yīng)該是沒有問題，甚至是特別歡迎的，畢竟正是特斯拉當(dāng)年的技術(shù)開源才有了中國(guó)新能源汽車今天的蓬勃發(fā)展。

數(shù)據(jù)的困擾也得到解決，4月份馬斯克緊急訪華得到放行的綠燈，許多特斯拉車主都表示以前進(jìn)不去的地方現(xiàn)在都能進(jìn)去了，蘋果的“云上貴州”模式，也順利傳承到特斯拉身上。

剩下的問題，似乎只剩下算力。特斯拉開發(fā)FSD所用到的大量AI GPU硬件，都是向英偉達(dá)購買的，但這些最先進(jìn)的芯片已經(jīng)被美國(guó)三令五申禁止出售給中國(guó)。

沒有了算力加持，特斯拉的FSD在中國(guó)會(huì)不會(huì)就像英偉達(dá)賣給中國(guó)的H20芯片，高情商的說法是“特供版”，低情商的說法就是“閹割版”。

甚至有熱心網(wǎng)友出主意說，建議馬斯克用自己的私人飛機(jī)把英偉達(dá)的芯片運(yùn)進(jìn)來，突破美帝的封鎖線，畢竟紅星照耀馬斯克，中國(guó)拯救特斯拉。

雖然這種說法權(quán)當(dāng)一樂，但是如果特不能發(fā)揮FSD完全體的實(shí)力，特斯拉在中國(guó)能否王者歸來，恐怕真的要打上一個(gè)問號(hào)。

參考資料：

Halo Performance《美國(guó)權(quán)威調(diào)查報(bào)告：特斯拉246起“剎車失靈”均是因踏板使用錯(cuò)誤》

極客公園《中國(guó)新勢(shì)力圍剿特斯拉 特斯拉如何尋找第二曲線？》

遠(yuǎn)川投資評(píng)論《懸崖邊的特斯拉》