撰稿 | 多客? ?來源 | 貝多財(cái)經(jīng)

根據(jù)公告信息，此次招商的主體是國內(nèi)四大AMC公司之一的中國信達(dá)，但未提及到擬轉(zhuǎn)讓的廣汽埃安的股權(quán)比例，以及對投資者身份的要求。

值得一提的是，此次招商公告同時(shí)將廣汽埃安IPO上市的計(jì)劃“廣而告之”。信息顯示，廣汽埃安近期正在準(zhǔn)備港股IPO上市工作，目前各項(xiàng)上市準(zhǔn)備工作正在如期開展中。

事實(shí)上，早在2022年10月，廣汽埃安就完成了A輪融資，包括人保資本、南網(wǎng)能創(chuàng)在內(nèi)的53名投資者認(rèn)購182.94億元，彼時(shí)其估值飆升至1032.39億元。在A輪融資完成后，廣汽埃安一直在尋找機(jī)會上市。

那么，當(dāng)下會是廣汽埃安上市的好時(shí)機(jī)嗎？其IPO上市進(jìn)程又會遭遇到哪些挑戰(zhàn)呢？

一、銷量連續(xù)多月下滑，廣汽埃安“卷不動”了？

廣汽埃安自誕生之日起，就承載了廣汽集團(tuán)對新能源汽車事業(yè)給予的無限厚望。

眾所周知，曾經(jīng)依靠“兩田”的強(qiáng)勢銷量的助力，廣汽集團(tuán)可謂賺得盆滿缽滿，但市場總是瞬息萬變的，近些年汽車市場早就變了天，“電進(jìn)油退”成為最為顯著的特征，也正是從該階段開始，“兩田”的銷量開始下滑。

在這樣的背景下，廣汽在2017年7月推出了廣汽埃安，作為肩負(fù)著發(fā)展廣汽集團(tuán)純電新能源汽車事業(yè)的重任，且在廣汽的諸多業(yè)務(wù)中，自主純電品牌埃安也同樣是最受重視、投入資源最多的品牌。

由此可見，廣汽埃安身上的擔(dān)子自然并不小。當(dāng)然，廣汽埃安也并沒有讓廣汽集團(tuán)失望，背靠著廣汽的資本及制造和渠道天然優(yōu)勢，埃安自問世以來，憑借低價(jià)策略快速搶占了市場，常年成為月度銷量榜前十的一匹黑馬。

在2019年，廣汽埃安首次亮相市場，推出了其標(biāo)志性車型AION S，隨后在接下來的兩年里，即2019年和2020年，該車型分別實(shí)現(xiàn)了4.2萬輛和5.95萬輛的銷量佳績。

進(jìn)入2022年，廣汽埃安更是迎來了前所未有的“飛躍之年”，全年銷量激增至27.12萬輛，與前一年相比，實(shí)現(xiàn)了高達(dá)125.67%的驚人增長，在眾多新能源汽車制造商中脫穎而出，成功摘奪了該年度造車新勢力銷量第一的桂冠。

到了2023年，埃安銷量更是猛增至48.4萬輛，同比增長77.02%，雖然離廣汽定下“保50，沖60”的目標(biāo)還有一點(diǎn)距離，但依然一躍成為我國第三大新能源汽車品牌，同時(shí)也是2023年新能源車銷售亞軍。

然而，通過5年市場考驗(yàn)才能有如此傲人成績的廣汽埃安，卻在2024年之后，銷量迅速跌落并逐漸失去了這一領(lǐng)先優(yōu)勢。

公開數(shù)據(jù)顯示，早在今年4月，埃安便出現(xiàn)銷量同比下滑31.45%、環(huán)比下滑13.5%的情況，連續(xù)4個(gè)月表現(xiàn)低迷。進(jìn)入到5月份，盡管埃安的銷量達(dá)到40073輛，環(huán)比增長42.5%，不過依然低于去年同期的45003輛的銷量水平。而6月份，廣汽埃安的銷量卻同比下降22.2%、環(huán)比下降12.59%至35027輛。

時(shí)間來到2024年8月2日，廣汽埃安公布了2024年7月銷量數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，廣汽埃安2024年7月的銷量為35238輛，基本與上個(gè)月（2024年6月）持平，但較2023年7月的45025輛卻同比下降 21.7%。

由此計(jì)算得知，2024年1-7月廣汽埃安累計(jì)銷量為212604輛，同比2023年同期的254361輛下滑了16.42%，而要知道在去年1-7月其累計(jì)銷量的增速就已經(jīng)高達(dá)103%。可見，如今銷量增速直接從此前大漲高位直線跌落至負(fù)值區(qū)間，跌幅不可謂不厲害。

更為重要的是，以目前的銷量來看，廣汽埃安僅完成了全年目標(biāo)“70萬輛”的30.37%，照當(dāng)下跌跌不休的銷量增速，埃安不僅難以完成既定目標(biāo)，恐怕也很難達(dá)到2023年的銷量成績。

從這樣的趨勢當(dāng)中，我們也能感知到，個(gè)別“造車新勢力”品牌的市場天花板極有可能已現(xiàn)觸頂，行業(yè)出清加速。另外，在激烈的市場競爭下，像廣汽埃安這樣有背景的“新勢力”也面臨極大的增長壓力。

種種不利形勢之下，今年6月市場就曾傳出埃安裁員20%，密集與應(yīng)屆生解約等消息，一時(shí)間將其推至輿論風(fēng)口浪尖。結(jié)合廣汽集團(tuán)董事長曾慶洪在今年6月舉辦的2024中國汽車重慶論壇上發(fā)出的“不要內(nèi)卷”呼吁，這難免讓人不禁思考，為何埃安“卷”不動了？

二、系列挑戰(zhàn)接踵而至，廣汽埃安能重回巔峰嗎？

正如前文我們提到的，廣汽埃安之所能迅速占領(lǐng)市場，與其一直以來的低價(jià)策略密切相關(guān)。

一方面，國內(nèi)市場對低價(jià)策略的積極響應(yīng)是顯而易見的優(yōu)勢，而更為關(guān)鍵的是，近年來網(wǎng)約車行業(yè)的蓬勃發(fā)展，對低成本、新能源車型的需求呈現(xiàn)出爆炸式增長，這一趨勢極大地推動了埃安品牌的快速發(fā)展，使其幾乎成為網(wǎng)約車市場的首選，享受到了一波市場紅利。

公開資料顯示，在2023年的網(wǎng)約車市場中，總需求量達(dá)到了85萬輛規(guī)模。其中，廣汽埃安憑借其強(qiáng)勁的市場表現(xiàn)，獨(dú)自占據(jù)了22萬輛的市場份額，不僅占據(jù)了其全年銷量的46%，更是憑此優(yōu)勢在網(wǎng)約車市場上的市占率超過了25%。

值得注意的是，即便是銷量遠(yuǎn)超埃安的比亞迪，其在網(wǎng)約車這一細(xì)分市場上的銷量也未能超越廣汽埃安，反而還少賣了3萬輛之多，進(jìn)一步凸顯了埃安在網(wǎng)約車市場的領(lǐng)先地位。

中信證券發(fā)布的數(shù)據(jù)也顯示，2020年至2021年上半年，廣汽埃安的主力車型AION S在租賃市場的銷量占比一度高達(dá)60%至70%，這一比例遠(yuǎn)高于其他競爭對手。

可見，一系列數(shù)據(jù)都在表明，廣汽埃安的市場表現(xiàn)在很大程度上是依賴于B端市場，而非個(gè)人消費(fèi)者市場。

然而，這種依賴網(wǎng)約車市場的增長模式，隨著該市場迎來見頂危機(jī)，逐漸將廣汽埃安在產(chǎn)品多元化和市場拓展上的短板暴露而出，自身增長上限也難以突破。

與此同時(shí)，網(wǎng)約車行業(yè)的新能源汽車滲透率已接近90%的高位，顯示出新能源汽車在網(wǎng)約車領(lǐng)域被廣泛應(yīng)用，競爭會更加激烈。

然而，這一高滲透率結(jié)合網(wǎng)約車市場的強(qiáng)地區(qū)保護(hù)特性，導(dǎo)致了市場的進(jìn)一步碎片化，為廣汽埃安在網(wǎng)約車市場中尋求高速增長帶來了極大的挑戰(zhàn)。

簡而言之，隨著網(wǎng)約車市場走向飽和，作為市場份額最高的廣汽埃安，所受到的影響當(dāng)然也是最大的，銷量下滑自然也在情理之中。

除了來自網(wǎng)約車市場增量空間被限沖擊，于廣汽埃安而言，更為致命的則是需要面對中高端品牌利用“價(jià)格戰(zhàn)”進(jìn)行市場下沉的降維打擊。

今年年初，比亞迪率先開打，開啟2024年第一波汽車價(jià)格戰(zhàn)，比如，被視為廣汽埃安最大威脅的比亞迪秦車型，售價(jià)下探至10萬元以下，目標(biāo)直接劍指廣汽埃安一直深耕的網(wǎng)約車市場。

另外，蔚來、小鵬等此前在中高端市場發(fā)力的品牌，也開始將產(chǎn)品下探至15-20萬元低端市場價(jià)位。

就像手機(jī)品牌一樣，當(dāng)高端市場的杰出代表蘋果、華為一旦選擇降價(jià)，就會對此前選擇其他中低端手機(jī)品牌的用戶極具吸引力，從而轉(zhuǎn)向購買更高端的手機(jī)品牌，這無形對其他品牌形成了降維打擊。

同理，在中低端市場陣地，廣汽埃安同樣面臨著來自中高端品牌向下的巨大壓力。也意味著此前可能會因?yàn)閮r(jià)格因素選擇廣汽埃安的車主，或?qū)⑥D(zhuǎn)投價(jià)格下探的中高端新勢力品牌。

事實(shí)上，不止廣汽埃安這一家陷入此種情況，這也是所有低端新能源品牌所面臨的壓力，即低端市場雖然擁有龐大的數(shù)量和顯著的規(guī)模優(yōu)勢，但遺憾的是，它缺乏堅(jiān)實(shí)的壁壘來有效抵御中高端品牌的滲透和入侵。

此外，由于低端品牌形象在人們心中根深蒂固，這種固化印象限制了其品牌向更高端市場延伸的能力，使得它們在競爭更為激烈、價(jià)位更高的市場中難以取得突破和增長。

如此逼仄的市場競爭格局下，對廣汽埃安來說，如何快速解決品牌形象固化、市場份額爭奪、以及在中高端市場尋求突破等問題，可能比單純的盈利壓力要更加讓自身感到頭疼和困擾，這些都是廣汽埃安需要更加深入思考的地方。