極越尚未被宣布徹底“死亡”，但一個失去員工和用戶信任的品牌恐怕回天乏術了。

極越的背后站著的是百度和吉利兩大巨頭。對于吉利來說，極越的倒下無非是失去了一個客戶——事實上，百度和吉利都是極越的供應商。吉利本身就是造車巨頭，某種意義上說，極越倒下，吉利失去了一個競爭對手，盡管這個競爭對手可能從來沒有構成過威脅。

然而，對于百度來說，極越的意義完全不同——極越是百度智能駕駛的重要一環。

早在2013年，百度就開始啟動無人駕駛汽車項目，是國內最早進入智駕領域的科技公司之一。到2017年，百度成立智能駕駛事業群組，同年發布“Apollo計劃”，并開放了自動駕駛平臺Apollo。

2017年11月，科技部召開新一代人工智能發展規劃暨重大科技項目啟動會，公布了首批國家新一代人工智能開放創新平臺名單，百度自動駕駛赫然在列。正因如此，百度智能駕駛團隊一度被視作“國家隊”。

不得不承認，在一線互聯網梯隊中，百度近年來“掉隊”明顯，核心的廣告業務增長基本停滯；云服務收入增速不斷下探，2023年僅實現了個位數增長；愛奇藝好不容易在2023年首次實現盈利后，今年營收、利潤又雙雙下滑。

外界對百度的期待主要有兩個。一個是以文心一言為代表的大模型，另一個就是智能駕駛。

如今百度智能駕駛業務前景又蒙上了陰影。那么，極越崩盤后，百度的增長點在哪里？

百度的掉隊和突圍

在流量見頂，行業增速下滑的背景下，過去幾年，互聯網巨頭們在資本市場經歷了一輪普遍性的“下殺”。不過在軟著陸后，不同的公司表現大不相同。

成功跨界造車的小米、業績持續亮眼的拼多多強勢反彈；扭虧為盈的美團、護城河穩固且重回增長的騰訊從底部走出；百度、阿里卻仍在“尋底”。

若以5年為周期，頭部互聯網公司中僅有阿里和百度股價尚未“回正”。也就是說，如果5年前買入百度和阿里的股票，今天仍然是被套牢的狀態。

當下百度面臨的根本性問題是，在移動互聯網生態下，垂直類APP構成了一個個信息孤島，且搜索、推薦、產品服務、交易等均在APP生態內部完成。

這就導致兩個結果：一方面，由于百度錯過了移動互聯網的發展黃金期，始終沒能推出拳頭產品，在信息碎片化、內容APP化的互聯網背景下，搜索引擎不再是唯一的流量入口，內容平臺憑借AI入局垂類搜索進一步分流傳統搜索用戶，百度的流量被分走。

另一方面，百度搜索引擎更多是作為一個“中轉站”，用戶進行搜索，通過商家在平臺投放的廣告跳轉至商家頁面，而用戶在商家頁面的留資、下單、轉化等行為百度不能獲取，導致流量的變現價值較低。

百度也在嘗試改變。比如在百度APP搜索頁面添加小程序、托管頁等，向交易閉環延伸，提升流量變現效率；同時基于文心一言重構百度搜索、如流、地圖、網盤、文庫等十余款AI原生應用，從而提升用戶搜索體驗。

以上屬于戰術層面的調整，真正決定百度成長的還是戰略層面的選擇。李彥宏早早就喊出了“all in AI”的口號，并通過AI能力的建設在大模型和智能駕駛兩個方向形成突破。

然而現實中，無論是大模型還是智能駕駛，百度都面臨著嚴峻的競爭形勢。

大模型“遠水難解近渴”

大模型方面，李彥宏在百度世界2024大會上稱，截至11月初，文心大模型日調用量達15億，半年增長率達7.5倍，相較一年前首次披露的5000萬次，增長約30倍。

百度在大模型上有非常典型的“守成者”困擾——不做就會落后，做了要革自己的命。

目前，國內大模型參與者眾多，互聯網巨頭無一缺席，還有不少創業公司同臺競技。

Xsignal發布的最新榜單顯示，2024年10月，文心一言日活躍用戶為1910.66萬，排名第三，其身前是豆包、Kimi兩款應用。

大模型當前針對C端用戶的產品大多是免費的，如何實現商業變現是行業普遍性的難題。

總體來看，大模型發揮價值還是需要結合具體場景。比如科大訊飛董事長劉慶峰去年曾提到，得益于大模型，公司智能硬件、學習機等產品銷售大增。所以，大模型的商業化探索最終還是需要回到場景中去。

回到百度，李彥宏公開表示，百度不是要推出一個“超級應用”，而是要不斷地幫助更多人、更多企業打造出數百萬“超級有用”的應用。

目前，大模型為百度創收主要通過兩種方式，一是通過大模型優化搜索用戶體驗、廣告投放精準度，提升廣告收入；二是向企業提供基礎大模型，幫助企業開發產品、優化管理。

實際上，大模型的出現反而使得百度在搜索領域的競爭加劇了。360在11月底發布了AI搜索新產品“納米AI搜索”，科大訊飛、昆侖萬維等公司也通過生成式AI進入到“泛搜索行業”。白馬認為，AI的加入讓搜索行業重燃戰火，這對百度來說并不是好事。

另外，360集團創始人周鴻祎近期公開表示，包括360、百度、谷歌等搜索廠商在內，大家仍有一個顧慮尚未解決——“都轉向AI搜索之后，廣告放哪里？我們還沒找到位置。”

因此，大模型搜索場景直接變現還需要時間，搜索競爭加劇卻可能進一步擠壓百度的市場份額。

百度大模型另一個場景——企業端的應用，暫時也未看到成效。百度云服務收入近年來逐漸進入增長瓶頸，增速不斷下滑，2023年僅實現了個位數增長。

蘿卜快跑“快快跑”

與大模型不同，智能駕駛業務的商業化要簡單清晰得多，目前也有現實成功的案例。

2021年5月，李彥宏提出了Apollo的三種商業模式：一是為汽車廠商提供Apollo自動駕駛技術解決方案；二是百度造車，端到端地整合百度自動駕駛方面的創新；三是共享無人車，即仍在全國各地試運營的蘿卜快跑。

隨著極越的崩盤，百度自主造車看起來有些遙不可及了。

為汽車廠商提供解決方案，百度前面站著一排強勁的競爭對手，華為自不必說，蔚來、小鵬、理想等新勢力誰都不想把核心功能外包。

實際上，百度作為供應商向汽車廠商提供完整智駕方案這條路從來就沒走通過。百度完整智駕方案真正落地的只有極越和嵐圖FREE——極越已經倒下，嵐圖今年1月與華為簽署戰略合作協議。8月，全新嵐圖夢想家上市，首次搭載華為乾崑ADS 3.0高階智駕及鴻蒙座艙。

也就是說，除了部分解決方案的應用外，已經沒有車企客戶系統性地用百度的智駕方案了。而一旦失去了場景，百度的智駕方案只會離車企和用戶越來越遠。

如此，百度智能駕駛僅剩一條商業化路徑可走——蘿卜快跑。百度確實是國內Robotaxi（無人出租車）賽道走得最快和最遠的公司。

今年5月，百度Apollo發布了搭載第六代智能化系統解決方案的蘿卜快跑第六代無人車，并對外表示，隨著蘿卜快跑無人車自動運營網絡完成建設，營運成本將降低30%，通過自動駕駛技術和人車艙效率的持續優化，服務成本將降低80%。“目標到2024年底，蘿卜快跑將在武漢實現收支平衡，并在2025年全面進入盈利期。”

隨后，蘿卜快跑開始在覆蓋武漢市區大部分區域的范圍內提供100%全無人駕駛叫車服務，一度引發輿論熱潮，標志著蘿卜快跑全面商業化運營又向前推進了一步。

最新數據顯示，截至2024年10月28日，蘿卜快跑累計出行服務訂單超過800萬單。10月，蘿卜快跑全無人駕駛單量占全國總單量的比例已經達到80%。

業內普遍認為，出租車的無人化運營大勢所趨，進度主要受政策影響。可即便Robotaxi實現商業化，百度也會面臨激烈競爭。

國內Robotaxi的玩家包括小馬智行、文遠知行等公司。據傳，特斯拉積極謀求自動駕駛系統FSD技術進入中國并開展Robotaxi業務。

另一個不容忽視的玩家是滴滴。滴滴目前在網約車行業的市場占有率達到70%，也在積極測試自動駕駛出租車。

從測試的數據量、運營范圍和商業化的成果上看，蘿卜快跑無疑大幅領先其他競爭對手。而在極越崩盤、自動駕駛解決方案單獨商業化遲遲打不開局面的情況下，蘿卜快跑已經成為百度智能駕駛業務的“獨苗”，不排除后續會傾注更多資源。

結語

作為初代互聯網巨頭，百度見證了互聯網一個又一個的風口，也幾乎親身參與了每一個風口，最終打造出具有持續“造血能力”的業務寥寥。

以外部視角看，百度擅長做戰略，且每一次戰略選擇都不能算錯，甚至具有相當的前瞻性；但總在戰術層面出問題，給人留下了戰略執行不夠堅決的印象。

和百度通過合作投資的方式造車相比，小米堅決依靠自己造車，已經初步成功。

百度在智能駕駛領域布局已經超過10年，累計投入資金超過千億。客觀看，百度對于推動中國智能駕駛行業的發展功不可沒，今天有大量從百度走出的人才分布在行業里。

小馬智行聯合創始人兼CEO彭軍、小馬智行聯合創始人兼 CTO樓天城都在百度自動駕駛部門擔任過資深架構師的職位，地平線的創始人兼CEO余凱曾任百度研究院院長、百度深度學習實驗室主任，文遠知行創始人兼CEO韓旭原為百度自動駕駛事業部首席科學家……

問題是，百度自身的智能駕駛業務何時能夠產生“造血能力”？

值得一提的是，百度目前是中國互聯網行業中罕見的破凈股，其市凈率不到0.9，可見市場預期之悲觀。

看起來，百度還將繼續陣痛，直到重新找到成長的路徑。那么，帶領百度重回增長的業務會是蘿卜快跑嗎？

文章內容和觀點僅供參考，不構成投資建議。投資有風險，決策需謹慎。