2016年是中國資本在國際并購上最為活躍的一年。全年披露的海外投資/并購交易達438筆，累計資金高達2158億美元（約合1.47萬億人民幣），較2015年大漲148%。

民企是海外并購的核心力量，其中以復星、安邦的報道最多，隔三差五便有大動作。但到了年底一“結算”，國內最大的“金主”依舊是一直悶聲干大事的海航。

甚至有人評價，在中國企業界，海航就是神一般的存在。

01

海航（海南航空）集團，無論從名字還是創立的初衷，它的定位都應該是一家地方性的航空公司。但這家本該偏居一隅的公司，卻按照董事局主席陳峰設定的航線，在過去10年里瘋狂加速，成為中國最大的集團企業之一。

2016年，海航集團實現營收295.6億美元，位列《財富》世界500強第353位，資產規模達1761.2億美元（約合1.2萬億人民幣）。

往前推一年，2015年，海航第一次進入世界500強榜單，位列第464位。當時陳峰放話說：未來10年（2025年），海航的目標是進入世界500強的前10名。

500強前10名是什么概念？按照現有榜單，這個T1集團里除了5家石油公司和一家電力公司外，剩下的“大眾級”企業只有4家，分別是沃爾瑪、大眾、豐田和蘋果。

這些企業無一不是全球范圍內赫赫有名的寡頭，無論是知名度還是影響力，海航都較之相去甚遠。但沒人敢把陳峰的目標當做笑話，因為這家企業的成長速度實在是過于驚人。

● 2003年時，海航遭遇史上最大危機，是年虧損近15億，幾乎站在倒閉的邊緣。

● 2004年末，海南航空的資產負債率已超過94.3%，凈資產只有14.29億元。

● 經過10年發展，到了2013年，海航的資產規模已達2660億元；

● 又過了3年，集團的資產規模猛增近5倍，達1.2萬億元。

幾乎每一年，這家公司都在不斷變化甚至“進化”，外界將之形容為“看不懂的海航”以及“危險的海航模式”。

之所以說危險，是因為海航長年居高不下的負債率。而“看不懂”則是因為海航過于“復雜”：復雜的股權架構、復雜的業務網絡，以及不斷更新的并購案例與資產規模數字。

幾乎每隔幾個月，你就得重新審視這家公司，并更新大量并購與業務信息，對于如此體量的企業而言，這樣的變化可謂匪夷所思。

▌以最引人矚目的海外并購為例：

2015年時，海航與陳峰已經是歐美知名的“金主”。是年，陳峰隨同習近平主席訪美訪英，在美國，他參與了中方和波音公司簽署300架、總價值約2400億的采購合約，其中海航占30架。

● 在英國，他和羅爾斯-羅伊斯總裁沃倫-伊斯特簽署了總價值逾150億的發動機和相關服務合同。羅羅是全球第二大發動機提供商，也是豪車代表品牌勞斯萊斯（同為Rolls-Royce，音譯以作區分）的締造者。

● 而在此之前的3個月里，海航接連在歐洲完成了5筆重磅交易，包括以26億美元收購愛爾蘭飛機租賃公司Avolon的全部股權；以27.3億瑞士法郎（約合180.3億元人民幣）收購瑞士空港公司Swiss Port，以及收購英國路透社總部大樓和法國旅游集團。

接連的收購令陳峰成了歐洲財經界炙手可熱的人物。有媒體評論稱：中國人又拿著大把鈔票前來“抄底”歐洲。更多媒體則評價海航是中國最具冒險精神的公司之一，正通過一系列收購完成全球化的夢想。

為了討好這個大客戶，英國商務部專門為海航和其英國合作伙伴舉辦了一次茶會活動，主持人是新任不久的商務大臣賈維德（Sajid Javid）。

02

如此大手筆的一年后，海航的收購節奏卻不見絲毫放緩。

● 進入2016年，集團又大肆買入各類公司，其中包括兩筆超級收購，分別是以60億美元收購美國科技公司英邁（Ingram Micro）；

● 以65億美元從黑石集團手中收購約25%希爾頓集團股份，成為后者的最大單一股東……

國內媒體還在消化這些爆炸信息時，“隔壁”又傳來新消息。

● 2016年11月2日，香港地政總署發表公告稱，海航集團旗下的公司以88.37億港幣的價格拍下九龍啟德的地塊，其每平方米樓面價約為14.53萬港幣，創下九龍區的紀錄，成為新的“地王”。

20多家公司參與了這塊地的競爭，李嘉誠的長實地產、李兆基的恒基兆業，以及新鴻基、新世界、恒大、萬科等知名企業均赫然在列，但最終勝出的還是財大氣粗的海航。相關報道稱，市場對該地塊的估值上限為47.1億港幣，成交價卻超出了預期將近一倍。

“香港地王”，這個頭銜放在其他企業身上絕對可以大書特書，但對于海航而言卻是小case。成為地王后，海航又在香港地產市場接連出手。

● 統計的數據顯示：2017年3月，海航再一次以74.4億港幣投得香港啟德地塊，從2016年11月到今年3月，短短5個月時間內，海航已經在香港地塊投入272億港幣的巨款。

這符合陳峰的一貫作風，他有一個顯著特點，要做就迅速做成行業的引領者甚至是全球第一。

● 做旅游，海航旗下的凱撒旅游是全國最大的出境旅游服務商；做酒店，集團旗下全球酒店近2000家；做航空，2016年初，海航已擁有飛機近1150架，管理運營及合作機場13家；做金融租賃，集團旗下的渤海金控是全球最大的集裝箱租賃商，也是全球第四大飛機租賃業務提供商，租賃機隊數量近550架……

● 就連投資企業，陳峰和海航都無比霸道，出手要么是全資收購，要么是最大股東，無論投資對象是誰。遵循著這一戰略，海航在2017年又瘋狂買入，包括：

以22.1億美元收購曼哈頓公園大道245號大樓；

持續增持德意志銀行股份，在5月份持股比例升至9.92%，成為德銀最大股東；

擬以20億美元收購香港惠理集團；

以7.75億美元收購嘉能可石油存儲和物流業務51%的股權；

擬以13.99億新加坡元（68.72億元人民幣）收購新加坡物流公司CWT。

截止目前，海航在全球各項收購的交易金額已經超過500億美元，比一些國家的全年GDP都高。

但是這些看似揚眉吐氣的收購，在國內并非一片好評。爭議的焦點并不是交易本身，而是海航。對此，陳峰或許早已習慣。

03

陳峰是個很“復古”的人，每天早上，他必以古體豎版書寫思想感悟，篇幅固定為32開宣紙線裝冊的正反兩頁。此外，他每天還嚴格按照居士標準做早晚功課，誦持楞嚴經半小時左右。

平時在辦公室，他總是穿著居士服工作，每到夜深人靜，他便參禪入定，遁入空靈。他對中國傳統文化極端入迷，自稱南懷瑾的學生。南懷瑾為海航制定了企業文化守則——《同仁共勉十條》，陳峰要求海航每個員工都能熟背這些準則。

不僅中國員工背誦，外籍員工也一視同仁。買下法國藍鷹航空之后，陳峰在視察的時候，聽著上百號員工集體背誦了法語版的《同仁共勉十條守則》。

陳峰的企業管理之道深受國學影響，佛學和道家文化早已融入海航的企業文化與理念之中。凡是進海航的人，陳峰都會親自授課，主要是講傳統文化。上完了課，這些“新生”還得寫心得，交由陳峰抽取閱覽、批改。

在中國的企業管理者里，陳峰是個特立獨行的人，他的企業同樣如此。2000年時，陳峰曾對外說：“中國沒有人能看懂海航。”那一年，集團的負債率超過90%，外界看不懂海航的資本模式。

2005年，《時代人物周報》根據陳峰的言論發表文章《海航集團董事長陳峰：中國沒有人能看懂海航》，該文經新華社轉載，獲得了廣泛傳播，也為此后陳峰與海航的報道定下了基調。

這篇文章中夾雜了不少質疑甚至否定，此后所有的相關報道，幾乎遵循了同樣的路數。在中國，一家企業如果被媒體廣泛懷疑，十有八九要出大事，能挺個兩三年都是幸事。但海航卻“挺”了十幾年，營收和資產規模還翻了幾十倍。

04

外界的質疑是出于看不懂海航的資本模式，這一模式的源頭是海航極端匱乏的起步資金。

1989年，陳峰“受詔”成立海航，海南省政府硬擠出1000萬給他，但這點錢別說做航空公司，連個飛機翅膀都買不了。

在此之前，陳峰曾有過輝煌的職業生涯。他1953年出生于山西省霍州市，13歲時在北京天橋學過說書，后當過兵，在部隊里自學英語，被民航局選拔留洋，成了高級經濟師。

留學期間，陳峰曾是聯邦德國漢莎運輸管理學院1982年在中國招收的24名學員之一，回國后，他先后任職于中國民航局、國家空中交通管制局和世界銀行。在其工作過的國家民航總局，提及陳峰，很多人會說：沒有他辦不成的事情。

陳峰辦事能力強，很大一部分原因是他很會講故事。天橋學書期間，他就特別擅長講故事。

受命創立海航后，拿著1000萬，陳峰開始四處“講故事”。1992年，他說服政府股改，為海航募集2.5億元資金，將之變為國內首家股份制航空公司。

有了2.5億，陳峰又去銀行游說，到處給人講收益：一張海南到北京的飛機票是1000塊，可以裝150個人，來回就是30萬，一天飛個廣州再飛個北京，能凈賺45萬，沒有比這更好的買賣了！

銀行動心后，陳峰以2.5億元為信用擔保，向銀行貸款6億，買了2架波音737，然后以2架波音737為擔保，再向美國方面定購2架飛機。循環之下，他利用財務杠桿，不斷擴大海航的飛機團隊。

▲1993年5月2日，陳峰在海航首航波音737飛機上為旅客服務

拿銀行的錢買飛機，再用飛機做抵押繼續拿銀行的錢，陳峰成功“算計”了銀行，銀行也從海航的發展中賺到了大筆的真金白銀。

如此起家，從最開始，陳峰就給海航定下了倒金字塔的發展模型，用飛機維系現金收入，用現金償還銀行貸款，用銀行貸款持續擴張。因此，高負債率成了海航的重要特點。

負債率很高之后，國內銀行不愿再給海航放款。集團的資本只夠維持現狀，邁不開步子。

于是，陳峰又踏上了“找錢”的路。他跑去華爾街待了三個月，出席各種大大小小的會議，逢人便用一口自學的、蹩腳的英語給人講故事。

后來，索羅斯被其打動，拿出2500萬美元買下海航25%的股份，海航由此成為首家中外合資的航空公司。

▲陳峰向索羅斯贈送海航的飛機模型

這之后，海航不斷變法維持此前的模式，通過借貸和融資擴大規模。

● 1997年，海航B股在上交所上市、籌集資金2.63億元；

● 1999年10月，海航A股在上交所發行，籌集資金9.43億元；

● 2002年，重組改制后的美蘭機場H股在香港聯交所掛牌交易。

此外，海航還先后獲得中國銀行、中國農業銀行、中國工商銀行數十億元的信貸額度。

在此過程中，海航的股權結構發生了復雜的變化，從一家地方國有性質的企業變成了混合制企業，其所有權和股權分配一度被外界質疑。

但陳峰自己很得意其資本戰略，別人問他錢借多了能否睡安穩？他說：“虱子多了就不癢啊，借多了也就睡得著了。”

05

說完這話沒多久，陳峰就睡不著了。2000年之后的數年里，中國航空業強震不斷。

首先是行業洗牌，國家民航總局旗下直屬的十家航空公司被合并為國航、南航、東航三大集團。重組期間，一系列地方航空公司被吞并。

陳峰被迫還擊。他動用大量資金開拓航線、兼并企業，將海航從偏安一隅的島內企業發展成為全國性質的航空公司。

“花錢保命”之際，更多要命的危機接踵而至。海航擴張期間，國外發生了“911”，國內遭遇非典疫情，旅客運輸量同比下跌80%，飛機上的乘客經常沒有機組人員多。剛剛邁開步子的海航，因為擴張迅猛遭遇嚴重打擊，2003年，海航虧損近15億。

行業處于冰霜期，海航則是極度深寒。作為一家混合制所有制的地方航空公司，海航在危機中的待遇無法和三大航相提并論。國航、東航、南航有政策和資源支持，背后有國資委巨額注資，海航沒有后盾。

重挫之后，陳峰卻不肯收縮戰線，決定自己打造一面盾牌。2003年，他提出“一主兩翼”戰略：做大航空運輸主業的同時，大力發展與主業相關的酒店、旅游和金融業務。“一家企業80%以上的收入要依靠航空產業，意味著該企業將始終處于風雨飄搖狀態，銀行航空產業投資大、管理風險高、周期性強、利潤小。”他說。

在高負債率、剛經歷巨額虧損的背景下，陳峰的決策將外界爭議推向了新的高點。有投資者質問：已經“跑”出危機了，還要擴大跑道？

陳峰比外界想得還要“任性”，戰略確定后，他便一直“買買買”。海航先是成立了大新華物流公司，入資、并購十數家上下游企業；后又打造連鎖商超王國，將上海家得利超市、天津國際商場、湖南家潤多、寶樂商業、南通超越超市等一一收入囊中。2007年，海航資本正式創立，同年還將房地產列為海航系資本版圖的重頭。

“一主”層面，陳峰打造了北京、香港雙輪驅動的格局，先后收購香港航空、香港快運等企業。

伴隨著光環和質疑，2008年時，當年一起出道的國內民營航空公司，要么依舊偏安一隅，滿足做個支線航空公司，要么已經退出歷史舞臺。而海航，則成長為有能力對抗國有三大航的力量。

如今，僅航空運輸部分，海航控制的國內航空公司就包括新華航空、長安航空、山西航空、云南祥鵬航空、烏魯木齊航空、福州航空、北京科航投資等。

截止2015年底，這些航空公司共開通國內外航線近700條，通航城市200余個，年旅客運輸量達7742萬人次。

06

因為陳峰畢業于漢莎學院，海航的擴張節奏又很像漢莎集團，輿論一直以為他在模仿、復制“漢莎模式”。但陳峰隨后搞出來的動靜，遠不是一個漢莎模式可以概括的，于是媒體發明了一個新詞——海航模式。

起初，海航模式并不是一個褒義詞。一段時間內，橫沖直撞、不斷拉升向上的海航，一頭撞進了迷霧之中。

2008年，全球金融危機，飛速擴張的海航遭遇資金鏈問題，在多方舉債、海南省政府注資15億元的支撐下才得以渡過難關。

那段時間的陳峰很低調，他甚至改口說：“千萬別再老說看不懂我了！真是冤枉！海航集團所作的擴張，有著清晰的邏輯和思路！”

陳峰改口，卻沒有“收手”，于是外界更加看不懂他和海航。2008年之后，他在全球范圍內大肆擴張、大舉抄底。

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