截止2017年12月31日，賬面現金余額37.52億，應收賬款余額1.47億，預付賬款余額1.05億，存貨余額4.93億，應付賬款余額10.01億，短期借款余額5.11億，遞延收入6.23億，押金98.29億。

2017年12月，共取得收入1.01億，經營利潤-4.55億，凈利潤-6.81億。

Mobike的財務狀況到底怎么樣

我們可以結合上面的數據，與網上的一些傳言進行下比較。

摩拜是否存在挪用用戶押金的情況？

不知道。不過，98.29億的押金，按理來說應該安靜的待在監管賬戶中，但是賬面的現金余額只有37.52億，所以差額去哪兒了呢；

摩拜的現金流情況到底如何？

你懂的。根據上表提供的數據Mobike的凈現金流為-83.88億。另外，10.01億的應付賬款和5.11億的短期借款，表明了可能存在押供應商賬期的情況。所以，上述情況暗示了公司目前的現金流狀況是“你懂的”；

摩拜到現在究竟虧了多少錢？

虧了不少。公司目前的股東權益還剩下了18.34億，而根據公開資料，摩拜先后獲得了約170億的融資。由此估計，摩拜從15年底成立到17年底的兩年間，發生了虧損約150億。而在“Mobike P/L”中，摩拜12月的虧損為6.8億，若假定月虧損基本相同，那么兩年間，其產生的虧損總額也大致為150億。所以，“虧了不少”應該是一個比較精確的結論。

所以，Mobike現在的財務狀況是：“不知道”“你懂的”和“虧了不少”

所以共享單車到底是個怎樣的生意

前面是開篇小菜，不過初步的分析反倒勾起了筆者的好奇心：共享單車究竟是個怎樣的生意？

下面，筆者將利用開篇數據、公開資料和縝密的推理，進行一番探究。

首先，分析分析收入。

根據天風證券研究報告《共享單車—摩拜vs ofo，囚徒困境如何破局？》提供的數據，Mobike的日訂單數量約1600萬次（請記住這個數），由此計算，摩拜的月均訂單量約4.8億次。若2017年12月Mobike的營業收入為1.01億元，則次均騎行產生的收入為0.21元。

根據Mobike的收費標準，一代和三代車型為：1元起步，1元/小時，二代車型為0.5元/小時。假設一三代與二代車型的投放比例為2：1，則次均騎行收入不應當低于0.83元/小時。

理論的次均騎行收入，與實際的情況似乎出現了較大的差異，也就是說，摩拜只獲得了理論值25%的收入，這又是怎么回事呢？

經過一番百度，我們發現，2017年下半年，Mobike和ofo都推出了出了“免費騎”“1元包月”“5元3個月無限騎”等活動，原來，兩家子搞促銷去了（俗話所說的“補貼大戰”），實際的收費遠遠沒達標嘛。

看來，這個“Mobike P/L”中的收入數據扣除了大量的補貼，并不能反映Mobike真實的運營情況，不能作為分析的依據。

那么換一個思路，成本呢？

“Mobike P/L”中，當月的Cost of Sales（營業成本）為5.65億元（折舊2.82億元、運營支出2.83億元）。繼續使用4.8億次的月均訂單量，我們可以計算出，Mobike次均騎行的運營成本為1.18元，其中折舊為0.59元，運營支出為0.59元。

此處，請聽題：

Mobike單次騎行的平均收費標準為0.83元/小時，每次騎行公司需要付出的成本為1.18元，請問單次騎行需要多長時間公司才能盈利？

這是道送分題，我知道你想說1.42小時（1小時25分鐘）。

很遺憾，這是個標準的錯誤答案。

因為根據摩拜的計費規則：不足一小時按照一小時計算。所以，這道題的正確答案是：大于60分鐘（沒有等于）

而根據摩拜發布的《2017年共享單車春季出行報告》：中國人均共享單車使用時長最長的城市是杭州，時長為25.6分鐘。也就是說，即使全國人民都像杭州人民一樣熱愛騎單車，即使摩拜不提供任何騎行補貼，每次的騎行仍會產生0.35元的虧損。若按照（1600*365）萬次的年騎行量，在不考慮期間費用的情況下，年虧損將高達20.44億！

天了嚕，原來Mobike的虧損是被全國人民騎出來的！

真相到此就要水落石出了，但一張圖的出現，讓筆者發現事情似乎遠沒有結束。

根據券商分析師的分析，共享單車應當是一門穩賺不賠的生意啊，那究竟是哪里出了問題呢？

經過了筆者一晚上抓耳撓腮的思考，終于有了重大的發現：

問題出在了“Depreciation”這個科目上，前面說過Mobike每次騎行的成本中會產生0.59元的折舊，也就是說一輛摩拜從會計的意義上，壽命為2542次騎行（成本為1500元/臺），若按照上表所示的日均4.6次騎行，則平均折舊期限只有553天（18個月），居然還沒有預期壽命的一半？

吃了一驚的筆者決定再做道題壓壓驚。

請聽題：

現在有350萬輛摩拜，每輛的成本是1500元，若全部單車每個月的折舊金額是2.82億，請問折舊期限是？

答案是18.6個月。

附加題再一次驗證了筆者的結論，從會計的角度，一輛摩拜從投放到終結的平均期限只有18個月。

原來，券商分析師的Model并沒有問題，但是卻大大高估了實際的使用年限，若想14個月回本，則必須能夠使用48個月。但對于一輛從會計角度只有18個月使用期限的單車來說，這估計是一個永遠也不可能完成的任務了。

事情似乎就此告一段落了，然而，真的完了么？

并沒有！對于深度研究控的筆者，還有一個很重要的問題要解決：

如果18個月的折舊期限會導致虧損，那么把會計估計的“折舊期限”調整為為36個月不就結了么？！

這會計484傻呀！

于是筆者又陷入了思考：雖然，不知道“Mobike P/L ”中對于“折舊期限”的規定，但是，有理由相信，摩拜不可能請個傻會計，于是，有理由認為“Mobike P/L ”中對于“折舊期限”的規定是36個月甚至48個月。

那么問題來了，在月折舊2.8億元已知，單車成本1500元一定的情況下，若按照36個月計提折舊，則Mobike單車的總量應當在700萬輛以上，這，顯然是不可能的。因為，根據摩拜“騎行讓城市更美好”發布會公布的數據：截止2018年4月，其單車的累計投放數量也僅為365萬輛。

還有沒有別的可能，可能是單車的成本搞錯了？若在月折舊2.8億元已知，投放量350萬一定的情況下，若按照36個月計提折舊，則Mobike單位成本應當在3000元以上！這，顯然也是沒可能的，因為警察叔叔已經機智的看穿了一切（請看下圖）

到此，筆者徹底糊涂了，似乎哪里不太對啊！

不過，不管共享單車是個怎樣的生意，至少現階段的Mobike不大可能是個賺錢的生意了。

Mobike與永安行那些不得不說的事情

既然現階段的Mobike可能并不是個賺錢的生意，那么其他家呢？

這不，剛好有家上市的單車出行公司——永安行，趕緊拿來做個研究：

話說，這永安行2017年的收入10.54億，凈利潤5164萬，毛利率居然有28.43%，同樣是做單車出行的，差距咋這么大呢？

原來，永安行主要的業務模式是建設市政公共租賃自行車系統，主要的盈利來源是政府采購。

這下抓瞎了，業務模式和盈利來源都不一樣，還比較個錘子！

幸運的是，2017年初，永安行推出了屬于自己的共享單車品牌“永安行低碳”，也就是說在2017年的年報中，我們能看到永共享單車的運營數據！

于是，筆者滿懷希望的打開了永安行2017年的財務報告，直到看到了這張表：

還有這張表：

不禁發出了銀鈴般的笑聲——導致上市公司的毛利率下滑2.66個點的罪魁禍首居然是：共享單車！

真是，不虧不知道，一虧嚇一跳。

2017年9月，本來是永安行全資控股子公司的永安行低碳宣布獲得了第一輪融資，由此，上市公司永安行喪失了對其的控制權。次月，永安行低碳收購合并了哈羅單車，并正式宣布加入共享單車大戰（令人窒息的操作）！

這么說來，相比較永安行-76.06%的毛利率，摩拜的-80.53%也算是正常發揮嘛。

共享單車會走向何方

關于共享單車的財務分析到此就告一段落了。

首先，按慣例要恭喜下隔壁老王喜提Mobike單車。

其次，回到一開始的問題，現階段的共享單車似乎不像是一門賺錢的生意：單車的大量投放導致折舊和運營維護費用飛速增長，但是在騎行總需求增速一定的情況下，單車的騎行次數和收入卻在不斷下滑，進而引發了更嚴重的虧損。

那么，問題來了，共享單車要想賺錢，該怎么做呢：

我們來做個簡單的數學計算。

假設Mobike的月騎行次數為X億次，收費標準保持為0.83元/次，月折舊總量為固定值2.82億，月運營費用與騎行次數成正比0.59*X元，若想盈虧平衡，則騎行次數應該是多少？

0.83*X=2.82+0.59*X，解得X=11.75

也就是說，在不增加單車投入（折舊）的情況下，Mobike需要將目前的騎行數量增加一倍以上！

不知為什么，筆者想到了胡瑋煒的一句話，“如果失敗了，那些自行車都還在路上，就像公益一樣”。

關于Mobike的終極問題

真的結束了么？

不，這里還有一個關于Mobike的終極問題：美團為什么要買一個巨虧的摩拜？

所以，why？

有一種說法是為了獲得摩拜累積的流量，

所以，為了獲得一個流量就要虧損0.35元？

但如果告訴你，目前互聯網獲取一個有效流量的平均成本是兩位數呢？