2021年4月6日在小米召開的米粉“open day”上，雷軍指出小米的第一款車將在3年后推出，定位在10萬元以上的中高端市場。

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小米造車靴子落地，雷軍雖五十而知天命但依然選擇追求夢想，把“最后一次創業”獻給了自己不太了解的智能電動車行業。金山到小米從軟件做到硬件，涉足制造業的雷軍現在做出造車的決定，這一切看起來有很大的跨度，但在這個人身上又顯得沒那么違和。米粉對這個改變了手機和家電定價局面的男人所產生的造車想法寄予了很大期望，在一片熱情的呼聲中，年輕人的第一臺車有了著落。

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和米粉們的信心不同，作為小米掌舵人的雷軍坦言，在做出決定的那段時間里他經常在白天想出100個理由造車，又會在夜晚想出100個理由不做。這個男人究竟想了些什么，又是什么促使他有了入局造車的決心？

明晝之時的造車理由，外部環境與內在因素

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外部環境：

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從智能電動汽車行業環境來看，未來的趨勢發展勢必是圍繞著“智能”展開的，智能電動汽車與傳統油車最大的差別不在于動力來源的不同，而是功能定義的不同，傳統油車滿足的是移動需求，而智能汽車提供的是一個數字化空間，用軟件去滿足需求，重新定義“出行”的更多可能性，作為日常生活中必不可缺的一個工具，車聯網后可想像的空間變大，汽車滿足的不再只是簡單的移動需求，而是作為智能生態中的一個場景存在。

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重視智能生態發展的小米在手機端和家居端都已有布局，而智能汽車作為一個大型移動終端設備，又是出行環節中智能生態的落地場景，小米或許是想與其在未來考慮如何滲透，不如自己造車打造場景，完善生態閉環的建設。

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另一方面智能電動車的風口還在吹，并且呈現出繼續增長的趨勢。新勢力三寶中，蔚來在2021年Q1已累計交付20060臺，單季交付量首次突破2萬臺，相比蔚來2020年全年總交付量43728臺，蔚來在第一季度交付量已經接近2020全年交付量的一半。小鵬2021年Q1季度總交付量13340臺，交付量同比增加487%。理想2021年Q1季度累計交付12579輛，交付量同比增長334.4%。其中蔚來雖然受缺芯影響停產了5個工作日，但亮眼的成績足以證明智能電動汽車市場的活力依然充沛。

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綜合2020年11月2日國務院印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中指出，到2025年新能源汽車銷售量達到汽車銷售總量的20%左右，新能源汽車的增長空間潛力仍未完全釋放。并且在2020年乘用車零售累計1928.8萬輛，同比增速為-6.8%，而新能源車零售量在汽車市場下行的情況下依舊保持增長，達到110.9萬輛同比增長9.8%。

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雷軍曾說站在風口上豬都能飛，創業就是找風口要順勢而為之，那個當年創業小米踩中智能手機風口的男人雖然已經到了五十知天命的年紀，但面對風口中的電動車行業選擇再次順勢而為，毅然決然的站上風口等待起飛。四十歲創業小米，五十歲拿出100億美元決定再次創業，這個看似溫和的男人總會做出令人意外的選擇，也許這正是雷軍掌舵下小米的魅力，選擇相信。

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內在因素：

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小米做出造車的選擇一是相信市場環境，二是相信自己。賬上趴著的1080億現金讓小米有了入局造車的底氣，首期投入100億人民幣啟動，10年持續投入100億美元的豪邁手筆是小米造車的理由之一，有錢。

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蔚來CEO李斌曾表示，沒有200億不要造車；小鵬汽車CEO何小鵬曾感嘆，看別人造車覺得100億很夸張，自己入局之后發現200億也不夠花。入局造車先燒個200億已經成了公認的門檻，考慮到戴森和拜騰燒完錢也沒能實現量產來看，造車不是一件燒錢就可以量產的事情，那么小米造車的自信從何而來？

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制造供應鏈的整合能力，小米的手機和AioT業務的成功離不開自身對制造供應鏈的把控能力，誠然造車與手機和家電相比供應鏈更長更復雜，但以小米將手機和家電做到兼具性價比和質量來看，小米是有機會有能力整合造車供應鏈的。目前國內電動車行業在“鯰魚”國產特斯拉的刺激下和造車新勢力的長期耕耘中，電動車生產所需零件已經實現100%的國產化，這對“好菜不嫌晚，創業踩準點”的小米而言，這個入局時機可以放大自身對供應鏈的把控能力集成資金優勢早日實現量產。

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促使小米造車的另一個主要原因是，營收來源占比最大的手機業務陷入增長困境，目前小米在歐洲和印度市場的增長遇到蘋果和三星兩大攔路虎，加上手機行業進入存量市場階段營收增速放緩，如果小米想要拉高股價突破規模瓶頸必須尋找新的增長曲線，此時選擇造車除完善生態閉環建設也是在謀求新的增長曲線，這一點從手機老大哥蘋果入局造車可以看出，集軟件和制造業于一身的手機廠商入局造車將會成為一種趨勢。

深夜的憂思不造的理由，潛在的隱患的未知的風險

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白天有很多造車的理由，夜晚冷靜下來雷軍又會想到很多小米造車會遇到的問題，也許沒有100個那么多，但不造的理由基本可以歸為五點，時間、資金、技術、精力、回報，既有潛在的隱患也有未知的風險。

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技術：

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小米雖然頻頻曝出與汽車相關專利，但多是汽車功能性專利如，無線通信網絡、圖像通信、交通控制系統、距離測量和導航等“軟”需求，而有關汽車零配件的“硬”專利則稍顯薄弱，在“軟”功能方面也未涉及到自動駕駛這個核心功能。在電動車智能化明確向自動駕駛發展的當下，自動駕駛技術單薄的小米面臨兩個選擇，一是自研，二是合作，前者將投入巨額的資金和時間，而后者將會削弱自身產品競爭力。

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整車生產制造技術的缺失可以通過供應鏈整合能力彌補，但如果軟硬件都采取非自研的方式那小米造車將成為小米“拼車”，缺少核心技術的競爭力是小米亟待解決的問題。

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精力：

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小米當下選擇入局造車的時機是順勢而為，趕上的是造車的風口和成熟的供應鏈體系，但另一方面小米手機在海外市場的份額并不穩定，華為和OV仍虎視眈眈，這個時間選擇入局造車這個技術密集的重資產行業勢必會分散小米的經營精力，難免會有顧此失彼的擔憂，在造車這一新的增長曲線潛力還未現出崢嶸的時間里，仍要兼顧核心的“手機×AIoT”業務，擴張團隊或許將是小米短時間內的發展主旋律。

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資金：

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造車的研發投入，團隊規模的擴大，小米雖然賬上有著1080億的現金，但并不可能“All in”造車，還是會以守著核心業務的態度去發展造車這一新曲線，在業務沖突的情況下資源不會向造車傾斜，而造車這個“燒錢機器”雖然有錢不一定燒出成果，但沒錢一定沒有結果。小米能否在兼顧手機和AIoT業務的情況下，保證自身經營正常和財務健康撐到第一輛的量產落地令人擔憂，初步來看小米具備投入100億人民幣啟動造車的實力，但后續10年持續投入100億美元的承諾是否可以完成仍要打上一個問號。

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時間：

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4月6日在小米召開的米粉“open day”上，雷軍指出小米的第一款車將在3年后推出，3年時間對造車而言算不上充裕，初期100億的投入看起不像是要自建工廠生產，而是與具備生產實力的車企合作，吉利已經牽手百度成立“集度汽車”，小米也要盡快找到新能源汽車生產技術較為成熟的合作伙伴，才有望在3年后實現量產交付。當小米精益求精的基因遇到研發周期較長的汽車行業，3年后的量產目標能否如約而至？根據《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中所指，電動汽車市場藍海市場已經接近尾聲，對剛剛起步的小米汽車而言，激烈的競爭即將到來時間十分緊迫。

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回報：

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雷軍在4月6日的米粉“open day”上頻頻提到，“調研中用戶希望我們生產什么車型……”“用戶希望我們產品價格在什么價位……”，面對自己賭上全部身家的最后一次創業，雷軍在步步為營以需求為導向為小米制定造車計劃，在3年后競爭激烈的電動汽車市場中，消費者的選項會增加，小米要考慮到量產之后的市場反應去生產，畢竟造車不是為了圓夢是為了營收增長，小米汽車的投入是否可以換來預期內的回報是未知數。

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結語：

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小米造車可以說占盡天時地利人和，時機上正值電動車風口穩定增長，國內生產供應鏈完善；地利，電動汽車生產零部件已經實現完全國產化，核心的電池技術有比亞迪和寧德時代領跑，同時中國是全球最大的電動汽車需求市場；人和，國內造車三寶小米投過其二，蔚來和小鵬都拿過小米系投資，今年“華夏同學會”雷軍做東邀請一眾汽車行業大佬與會討論智能出行、智能汽車與自動駕駛話題。

小米的造車之路也許不會一番風順，但沿著探索者留下的經驗痕跡，小米的造車速度想必會更快一些。