文/許怡雯

編輯/大風(fēng)

5月12日，有媒體援引知情人士消息報(bào)道，貨拉拉開始啟動(dòng)造車項(xiàng)目，以實(shí)現(xiàn)物流鏈條閉環(huán)和“數(shù)智化”改革。從相關(guān)招聘網(wǎng)站可以看到，貨拉拉目前已經(jīng)開始招募新能源貨車制造方面的人才，包括新能源貨車整車產(chǎn)品專家等職位。

圖源：36kr

針對(duì)這一消息，貨拉拉方面沒有給出肯定的答復(fù)：公司會(huì)持續(xù)招攬和儲(chǔ)備人才，但對(duì)于造車一事，暫無可對(duì)外披露的信息。

根據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，截至2021年3月，貨拉拉的業(yè)務(wù)范圍覆蓋了中國大陸363座城市，平均月活司機(jī)58萬，月活用戶達(dá)到了760萬。近半年內(nèi)，貨拉拉連續(xù)完成兩輪融資，估值已經(jīng)超過了百億美金，成為了貨運(yùn)互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)不可忽視的超級(jí)獨(dú)角獸。

從新能源貨車的角度切入，也讓貨拉拉走出了新勢(shì)力造車的差異性。眾所周知，隨著百度、小米、滴滴、OPPO、360等互聯(lián)網(wǎng)公司紛紛下場(chǎng)，造車儼然已經(jīng)成為了2021年最火熱的風(fēng)口。貨拉拉想要出圈勢(shì)必需要?jiǎng)ψ咂h。

更關(guān)鍵的是，貨拉拉造車并不僅僅只局限于車，更是為了搶奪短途物流無人駕駛的先機(jī)，為數(shù)智化物流閉環(huán)做準(zhǔn)備。從戰(zhàn)略角度來看，貨拉拉也必須這么做。這是一場(chǎng)一定要打贏的戰(zhàn)爭(zhēng)，幸而貨拉拉的勝算不低。

造車業(yè)務(wù)的底層邏輯

在跨界造車這個(gè)略顯擁擠的賽道里，貨拉拉找到了一條前人沒有涉足的細(xì)分領(lǐng)域。貨拉拉選擇從“貨運(yùn)平臺(tái)”這一基本盤向外延伸，是情理之中的策略，也符合貨拉拉自身的發(fā)展曲線。

從2013年成立至今，貨拉拉從單一的城市貨運(yùn)平臺(tái)發(fā)展成了提供包括同城/跨城貨運(yùn)、企業(yè)版物流服務(wù)、搬家、零擔(dān)、汽車銷售及汽車后市場(chǎng)服務(wù)的綜合服務(wù)商。可以看到，過去的幾年，貨拉拉一直在做橫向擴(kuò)展，通過增加業(yè)務(wù)線來尋找增量。

縱向挖掘行業(yè)紅利，是貨拉拉接下來需要面對(duì)的挑戰(zhàn)，也是貨拉拉進(jìn)軍造車領(lǐng)域的底層邏輯。

過去，貨拉拉平臺(tái)上的車輛大多來自于司機(jī)自帶或第三方租賃公司。車型、車況都參差不齊不說，貨拉拉只能單純通過會(huì)員費(fèi)、訂單傭金等方式獲取利潤，利潤點(diǎn)相對(duì)單薄。

如果貨拉拉可以自己解決車輛的來源，就能結(jié)合原本的汽車租售、金融業(yè)務(wù)，打通整個(gè)供應(yīng)鏈。如此一來，貨拉拉在各個(gè)環(huán)節(jié)尋找贏利點(diǎn)：司機(jī)如果買車，那貨拉拉可以提高零售出貨量；司機(jī)如果無車加入，那貨拉拉通過租車同樣獲利；供應(yīng)鏈金融則可以兜底，在降低司機(jī)入行門檻的情況下增加自己的收入；此外還有充電換電、汽車后市場(chǎng)等業(yè)務(wù)。

造車業(yè)務(wù)的加入打通了上下游產(chǎn)業(yè)鏈，形成產(chǎn)業(yè)閉環(huán)。這既可以幫助貨拉拉抓住每一個(gè)環(huán)節(jié)之間形成的利潤，也有助于貨拉拉在網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)領(lǐng)域構(gòu)筑差異性壁壘。

另一方面，市面上已有的貨車大多來源于幾家傳統(tǒng)的商用車制造商。他們考慮更多的是運(yùn)力、動(dòng)力這些普適的需求。而普適，在大多數(shù)情況下，意味著妥協(xié)。

互聯(lián)網(wǎng)的參與使得貨運(yùn)這個(gè)傳統(tǒng)的領(lǐng)域產(chǎn)生了更多的需求：例如監(jiān)控司機(jī)疲勞駕駛、保證押車人員的安全、最大化利用貨運(yùn)空間等等。

貨拉拉下場(chǎng)造車可以基于用戶思維，造出更加適合貨運(yùn)場(chǎng)景的貨車。定制化車型和新能源汽車的智能化設(shè)備結(jié)合，可以通過軟硬件迭代的方式，搭建起一套完整的司乘貨三方保護(hù)機(jī)制，最大化地提高運(yùn)輸效率的同時(shí)減少安全事故的發(fā)生。

貨拉拉憑什么能造車

相比其他互聯(lián)網(wǎng)公司、手機(jī)廠商，貨拉拉造車的優(yōu)勢(shì)或許更加明顯。

造車考驗(yàn)的三個(gè)主要因素：資金、技術(shù)、人才貨拉拉都充分具備。最關(guān)鍵的是，深耕貨運(yùn)細(xì)分領(lǐng)域多年，貨拉拉已經(jīng)形成完備的用車場(chǎng)景，這保證了賣車環(huán)節(jié)不用愁。

資金方面，貨拉拉去年12月曾官宣5.15億美元的E輪融資，今年年初又被媒體曝出即將完成15億美元的F輪融資，估值達(dá)100億美元，躋身超級(jí)獨(dú)角獸陣營。在錢的問題上，貨拉拉必然是準(zhǔn)備好了才敢入局的，畢竟造車是一個(gè)燒錢的游戲。

人才方面，貨拉拉近年來引入了不少履歷亮眼的高端人才。既包括BAT等國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)名企，也有微軟、Uber等國際一線企業(yè)精英。名校搶奪戰(zhàn)中，貨拉拉也不曾示弱，聚集了不少來自斯坦福大學(xué)、美國弗吉尼亞大學(xué)、伯克利大學(xué)、北京大學(xué)等國內(nèi)外一流大學(xué)的優(yōu)秀畢業(yè)生。

唯一需要顧慮的技術(shù)是跨界造車勢(shì)力普遍會(huì)面臨的問題。不過，新能源汽車?yán)@過了傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)-變速箱這一最核心的技術(shù)壁壘，取而代之的是三電系統(tǒng)，大幅降低了制造難度。貨拉拉或許可以通過尋找合作伙伴來解決這個(gè)問題。并且，智能汽車時(shí)代，軟件定義汽車已經(jīng)成為了一個(gè)行業(yè)共識(shí)，這也是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)入場(chǎng)的最大優(yōu)勢(shì)。

最后是銷路，這是造車熱潮下很多人都會(huì)忽略的一個(gè)因素。2020全年新能源汽車銷量為136.7萬輛，僅占汽車市場(chǎng)總銷量的5.4%。新能源汽車本身占比很少，在市場(chǎng)教育沒有完成的情況下，大量玩家扎堆進(jìn)入，賣給誰會(huì)成為一個(gè)大問題。

但是貨拉拉不一樣。貨拉拉從商業(yè)車的角度出發(fā)，既避開了乘用車的競(jìng)爭(zhēng)紅海，也可以結(jié)合自己耕耘多年的貨運(yùn)生態(tài)鏈，精準(zhǔn)鏈接客戶。

首先，貨拉拉的平臺(tái)性質(zhì)決定了，貨拉拉無論造不造車都有天然的貨車客戶群。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前平臺(tái)上月活司機(jī)近60萬，而歷史上進(jìn)入貨拉拉平臺(tái)的注冊(cè)貨運(yùn)司機(jī)保守估計(jì)為四百萬。這些人都是貨拉拉精準(zhǔn)營銷的對(duì)象。

其次，賣車本身就是貨拉拉眾多業(yè)務(wù)線中一個(gè)成熟的業(yè)務(wù)，目前每年已經(jīng)有幾萬輛的銷售業(yè)績。這意味著，貨拉拉有天然的銷售渠道，不需要再額外投入成本去搭建銷售體系。

據(jù)鋅財(cái)經(jīng)了解，貨拉拉在全國已經(jīng)建立了180多個(gè)分公司。這些分公司就相當(dāng)于4S店，形成了完整的銷售網(wǎng)絡(luò)。這一點(diǎn)相比其他真正從零開始的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，貨拉拉可以節(jié)約大量的時(shí)間成本和金錢成本。

截自拉拉買車小程序

最后，對(duì)于那些買不起車的司機(jī)，貨拉拉早已開啟“無車加入”業(yè)務(wù)。此前貨拉拉聯(lián)合長安、福田、江鈴等車企，為司機(jī)提供貨車租售服務(wù)。如果貨拉拉自己的造車業(yè)務(wù)開啟，以自產(chǎn)取代合作，也是保證銷量的一大輸出方式。

相比起其他的車企和跨界造車勢(shì)力，貨拉拉造車的邊際成本更加低，獲得的利益也更加大。綜上，貨拉拉下場(chǎng)造車可以說是一個(gè)好主意。當(dāng)然，從戰(zhàn)略角度來看，造車也是貨拉拉不得不下的一步棋。

意不在車，在未來

紅杉資本全球執(zhí)行合伙人沈南鵬曾經(jīng)說過，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的全面普及，人工智能、大數(shù)據(jù)和云服務(wù)的快速發(fā)展，加快了物流數(shù)字化和智能化的進(jìn)程，也將整個(gè)行業(yè)的變革推進(jìn)深水區(qū)。貨拉拉就是這場(chǎng)變革浪潮中最前沿的一艘船。

2020年，貨拉拉創(chuàng)始人兼CEO周勝馥對(duì)外宣布了貨拉拉的數(shù)智化戰(zhàn)略目標(biāo)，即通過“人、車、貨、路、倉”的數(shù)智化改造，實(shí)現(xiàn)物流效率的提升。目前，中國的物流成本占GDP的13%-14%，但在發(fā)達(dá)國家，這個(gè)數(shù)字普遍在10%以下。

因此，貨運(yùn)數(shù)智化的空間是巨大的。一直以來，貨拉拉致力于用“科技改變物流”，如今切入造車賽道，就是“數(shù)智化”閉環(huán)中的一步。

在“人、車、貨、路、倉”五個(gè)方面，人的信息化是最簡(jiǎn)單的，只要用戶登入系統(tǒng)就可以實(shí)現(xiàn)；路和倉的信息化依賴于基礎(chǔ)建設(shè)的更迭和數(shù)字化管理的介入。2020，貨拉拉專門打造了“智慧大腦”系統(tǒng)——即在AI、大數(shù)據(jù)和地圖等基礎(chǔ)能力之上，通過自研運(yùn)籌優(yōu)化算法框架解決核心的資源優(yōu)化配置問題。

貨的信息化方面，貨拉拉也有所突破，在去年工業(yè)博覽會(huì)上推出了“AR識(shí)貨”功能，通過AR和深度學(xué)習(xí)識(shí)別技術(shù)，針對(duì)貨運(yùn)場(chǎng)景設(shè)計(jì)出無需專門設(shè)備就能實(shí)現(xiàn)的物體測(cè)量功能，測(cè)量平均誤差低于5%，實(shí)實(shí)在在解決了貨運(yùn)測(cè)量的痛點(diǎn)。

只有車的信息化，迫在眉睫卻又困難重重。一方面，貨車的SKU太多，車身、車廂內(nèi)部、車頭車尾的不同部位的長寬高數(shù)據(jù)組合，形成大量車型數(shù)據(jù)，是貨車信息化困難的主要因素。另一方面，相關(guān)領(lǐng)域的國家法律法規(guī)并不完善，各方面缺乏標(biāo)準(zhǔn)數(shù)據(jù)。

截自貨拉拉小程序

因此，貨拉拉下場(chǎng)造車就不難理解了。通過自研自制，貨拉拉可以大大降低車輛信息化的難度，提高貨運(yùn)行業(yè)整體數(shù)字化水平。此外還需要注意到，無論是乘用車還是商用車，都面臨著終極一戰(zhàn)：無人駕駛。這是短途貨運(yùn)行業(yè)不可阻擋的未來。

對(duì)貨拉拉而言，提前進(jìn)入新能源貨車賽道一方面便于其抓住無人駕駛技術(shù)成熟的時(shí)機(jī)，從而快速切入；另一方面便于打造智能終端的B2C樣本并進(jìn)行復(fù)制，有助于在未來獲得更大的市場(chǎng)份額。

作為標(biāo)桿型的互聯(lián)網(wǎng)+物流公司，貨拉拉的野心很大，追逐野心的腳步也很快。在這個(gè)過程中，貨拉拉的價(jià)值也持續(xù)被資本看好，估值已經(jīng)超過百億美金，是深圳這座互聯(lián)網(wǎng)高地城市中不可忽視的一頭超級(jí)獨(dú)角獸。

當(dāng)然，這也依賴于貨拉拉在人才和技術(shù)層面的長期投入。

此前，貨拉拉宣布未來2年內(nèi)將在安全方面投入6個(gè)億。對(duì)于平臺(tái)建設(shè)，貨拉拉也不遺余力，僅僅一個(gè)拉貨福利月活動(dòng)的投入就達(dá)到了5個(gè)億。人才方面更是舍得砸錢。餓了么前技術(shù)副總裁張浩，美團(tuán)配送事業(yè)部前運(yùn)營負(fù)責(zé)人尹兵兵，行業(yè)知名營銷人、寺庫前首席增長官、樂視前高級(jí)副總裁任冠軍相繼加入貨拉拉，貨拉拉也透露了其在2021年將在人才方面投入15億。

高端的人才積累、長久的行業(yè)耕耘、高遠(yuǎn)的戰(zhàn)略部署是貨拉拉造車成功不可缺失的三個(gè)成功因素，而這三者貨拉拉已經(jīng)全都具備。因此，如果還要問貨拉拉造車的勝算大不大，答案唯有肯定。