撰文／九水落木

編輯／疏狂

近日一位車企老板聲稱，比起芯片短缺，更擔憂的是電池的供應不足。在“芯片荒”不斷攪動汽車行業之時，“電池荒”則暴露了新能源車企的隱憂。

早在2020年10月，特斯拉CEO埃隆·馬斯克就表示，電池短缺阻礙了特斯拉提高電動卡車Semi的產量。在今年1月的財報電話會議上，他重申了這一點，稱電池供應已經成為“目前電動汽車普及的瓶頸。”

蔚來汽車創始人李斌也曾表示，寧德時代的電池產能供應“比預想的緊張”。

通常一輛新能源車，動力電池的成本占據三到四成。而在過去幾年里，從奧迪、奔馳、捷豹等海外品牌電動車，到國內電動品牌吉利、蔚來、小鵬等都曾陷入電池短缺的窘境。

從某種程度上說，動力電池短缺一直是懸在眾多新能源車企頭上的“達摩克里斯之劍”。

新能源車電兩旺

不過，從另一方面看，“電池荒”也意味著新能源車的旺盛需求。

瑞銀中國汽車行業主管鞏旻直言，新能源汽車市場需求旺盛是動力電池供應緊張的直接原因，“今年新能源汽車市場發展太快了，電池行業的確產能不足。”

中國汽車動力電池產業聯盟數據顯示，2021年前4個月，我國動力電池累計裝機量約為31.6GWh（1GWh=100萬KWh），同比增長241%。中汽協則預計，2021年國內新能源汽車將達180萬輛，同比增長40%左右。此外，彭博行業分析師Steve Man分析稱，2040年中國新能源汽車的電池用量有望達到2100GWh，對比2020年的47Gwh，相當于21%的年復合增長率。

近期鋰電池制造商億緯鋰能、蔚藍鋰芯都表示，公司產線一直滿負荷運轉。開源證券指出，2021年上半年鋰電材料各環節的龍頭企業基本都處于滿產狀態，全產業鏈需求高速增長的確定性越來越強，下半年景氣度將進一步提升。

旺盛需求讓鋰電池企業的業績異常亮眼。

今年一季度，寧德時代、億緯鋰能、贛鋒鋰業等龍頭業績翻倍。目前14只鋰電池概念股已公布2021年上半年業績預告中實現業績預增，其中天際股份、贛鋒鋰業等9只個股預計上半年凈利潤至少翻倍。

電池原材料價格大漲

除了下游車企需求擴大外，由大宗商品通脹導致的原材料價格瘋漲也給動力電池的供給帶來難題。

傳統鋰電池的原材料主要有正極材料、負極材料、隔膜、電解液以及其它輔材。其中，正極材料主要由碳酸鋰和前驅體材料構成，在鋰電池成本中占比最大。據太平洋證券研究院數據，2021年以來，碳酸鋰價格比2020年同期幾乎翻一番，三元前驅體、磷酸鐵鋰、氫氧化鋰等原材料價格漲幅接近一半，六氟磷酸鋰價格上漲幅度最高，達147.8%。

此前有消息稱，寧德時代的電池報價將提高10%，對此公司官方已經辟謠，但在5月21日的股東大會上，曾毓群表示，“如果（價格）再漲得非常高，肯定對我們的成本影響比較大。高到什么樣的程度，我們是（否）要傳遞給下游，我們也在考慮這個問題。”

可能早已預料到原材料成本上升，寧德時代加大對礦產資源的布局。2018年起，寧德時代分別認購了北美鋰業和澳大利亞鋰礦企業的股權，還與磷酸鐵鋰正極材料龍頭企業德方納米建立了合資公司。2020年，寧德時代參與了湖南裕能、江西升華等磷酸鐵鋰材料企業的增資。今年4月11日，寧德時代與洛陽鉬業牽手開發剛果的世界級銅鈷礦。

原材料價格上漲，利潤空間被壓縮，這個“啞巴虧”，誰都不想吃。但與寧德時代相比，一些中小企業就沒有這樣的底氣和魄力。

對于電池制造商來說，如果提高電池價格可能會失去長期訂單，但是不漲價，企業承壓明顯，生存可能會受到威脅。今年以來，遠東電池、卓能新能源、鵬輝能源、橫店東磁以及德朗能等企業紛紛發出了電池漲價函。

在蜂巢能源總裁楊紅新看來，原材料價格上漲的壓力集中于電池廠商，整車廠不會輕易應允漲價。雖然供應商也承擔了一部分漲價壓力，但電池廠商現在的壓力確實非常大。

車企向“上游”進軍

站在新能源汽車的風口上，得電池者得天下。電池供應緊張、原材料成本上升，新能源車企只能另謀出路，向自己的“上游”進軍。

新能源車企應對電池供應風險的一個策略是，與上游電池廠商長期捆綁。上汽、廣汽、長安、吉利等多家車企與寧德時代達成了合資合作關系，而長安、豐田則與比亞迪達成了合資合作關系。大眾投資國軒高科、奔馳入股孚能科技，通用牽手LG化學，特斯拉國產Model Y則將LG定為獨家電池供應商，本田出資37億元參與寧德時代定增。

自造電池是新能源車企擺脫受制于人的另一個策略。車企通過自行投資、并購等模式制造動力電池，以打造自己的電池護城河，進而掌握更多話語權。如上汽集團推出車電分離的“電池銀行”，廣汽集團發布動力電池技術戰略“中子星戰略”，寶馬也將擴大對固態電池投資，還有蔚來要推出磷酸鐵鋰電池包。

乘聯會秘書長崔東樹此前發文指出，整車企業自造電池是趨勢，電池的成本占比太高，至少占到整車價格的25%左右。鞏旻則表示，車企自造電池不僅能顯出企業對電動化的重視，另一方面對現有電池供應商進行一定的制衡。

結語：技術決定論

當然制造電池絕非易事。

其中電池安全是阻礙電動汽車更快普及的首要問題。現代汽車、通用汽車、福特汽車和寶馬公司都曾宣布各自的混合動力和純電動車型出現問題。特斯拉、蔚來也都有因電池起火問題而被中國監管機構約談的經歷。

一直以來，行駛里程低、充電慢、電池自燃等因素阻礙著新能源汽車被更多大眾認可，所以更加安全高效的電池技術成為眾多電池廠家爭相實現的終極目標。

當前，動力電池的主要發展路徑主要有兩條：一是主打高性能的三元電池路線，二是主要以低成本、高安全性為優勢的磷酸鐵鋰電池路線。三元鋰電池無論是在產量、銷量還是裝機量占比均最高。但由于能源密度高、化學成分不穩定，近兩年來多次導致新能源車“自燃”事件的發生。磷酸鐵鋰在電池容量、低溫性能和充電速度方面不如三元材料。

為了克服上述兩條路線的弊端，新能源企業不斷研究電池“新技術”，例如比亞迪的刀片電池，號稱在針刺實驗中不會爆炸起火，馬斯克表示特斯拉未來將實現電池無鈷“化”，還有蔚來發布的沒有液態電解液的“固態電池”、廣汽的“石墨烯電池”和寧德時代在7月前后即將發布的鈉電池。

但在落地上，大部分電池新技術仍處于落地前的階段，這些技術改進的副作用往往會被忽視。例如，固態電池的功率密度一般較低，能量傳輸速度較慢，而鎳含量較高的電池化學穩定性較差。此外，固態電池還會產生硫化物。

不斷出現的“電池荒”使新能源汽車產業的上中下游的供給矛盾暴露，無論是自建電池廠還是采購電池，甚至在電池技術上進行創新，都關乎著車企未來是否能夠掌握電池的話語權，新能源企業能否穩固供貨、降低生產成本的關鍵一環。

不過芯片荒、電池荒仍然是新能源車企的短期挑戰，新能源產業的發展最終還取決于動力電池的技術邊界。