文丨方文

出品丨牛刀財經（niudaocaijing）?

一個月前，雷軍被王傳福狠狠地揶揄了一頓：互聯網企業就不要造車，你們玩不起，比如小米。

當然，王傳福還是澄清了一下：我不是特指雷軍，而是在座的各位。

事實上，相對于突然“轉行”的雷軍，王傳福有資格指責、勸說雷軍。畢竟國產汽車品牌里，王傳福是當之無愧的老師傅，但這次雷軍是挑釁者，會不會亂拳打死老師傅呢，王傳福要提高警惕。

互聯網新勢力進入造車圈，王傳福也真是急了。畢竟面對小米這個互聯網“野蠻人”進入到制造業，王傳福面臨的，是與董明珠2013年和雷軍打賭一樣的境地。

誰進誰退？不勝則敗。

雷軍準備下手的風口，王傳福等了十年

王傳福是誰？新能源汽車勢力里絕對的大佬。

2009年，巴菲特入股比亞迪，也是那一年比亞迪股價大漲，王傳福國內財富排名從103位直升到首富。

只是好景不長，電動汽車的普及一波三折，很長一段時間里市場熱度都不夠。

電動汽車一度被市場懷疑，熬了10年才熬出頭。即便是2020年，比亞迪的燃油車銷售數量還高于新能源汽車。

勝利不是熬出來的，也要靠打。

新能源汽車的風口來臨，國內市場競爭沒完。除了傳統車企，蔚來、小鵬、理想的進場，風頭甚至蓋過了比亞迪們。

出行教父李斌、UC創始人何小鵬、汽車之家創始人李想，這些互聯網圈子跨界造車的新貴們，有錢、有資源，關鍵是，個頂個都是“攪局”的好手。

雷軍自然更是大佬大。

今年3月底小米官宣造車，幾天后雷軍在華夏同學會上，便和一眾互聯網造車新勢力聚頭，何小鵬、李斌、李想，還有王傳福。此次是由雷軍發起的華夏同學會的聚會，尚不確定小米是否會跟蔚來、理想、小鵬或比亞迪有造車方面的合作。

細看下來，與會的這些企業家與投資人參與抱團，每個人都有十分充分的理由，也與彼此有千絲萬縷的聯系。

王興曾在社交媒體表示，現在中國的車企格局基本是3+3+3+3角逐下兩輪，包括3家央企（一汽、東風、長安），3家地方國企（上汽、廣汽、北汽），3家傳統民企（吉利、長城、比亞迪），3家造車新勢力（理想、蔚來、小鵬）。

關于造車，雷軍的身份比較特殊。

何小鵬作為UC的創始人，雷軍本人是天使投資人，等到小鵬汽車創立，雷軍旗下的小米和順為資本，又是早期投資人。小米上市時，何小鵬自己掏腰包買入1億美元小米股票支持雷軍。

李斌也不例外，蔚來汽車成立之初，雷軍同樣也是早期投資人。

雷軍對小鵬汽車、蔚來汽車的支持，都處于造車新勢力起步燒錢階段，這種對于夢想的支持，格外顯情義。

雷軍的這種資源，最適合造車，更何況，作為手機圈的老對手們，有頭有臉的都去造車了，雷軍不去造車都說不過去。

今年51歲的雷軍，開始追逐自己的第三個夢想。

3月30日晚，雷軍在小米春季新品發布會上表示，造車將是他人生中最后一次重大創業項目，會押上自己全部的榮譽和身價，首期投入100億元人民幣，未來十年投資100億美元。

華夏同學會上的合影中有一個特點，李斌、李想、何小鵬都是造車新勢力的代表，當然，雷軍將要成為新代表。

這應該是雷軍某種意義上的一種高光時刻。小米創業時，雷軍還擔心最后做不成，偷偷地干，失敗了就不承認。小米的成立儀式，是八個創始人一起干了一鍋小米粥。

如今宣布造車，雷軍不再是從零做起，除了小米的根基外，朋友、合作伙伴一大堆，有種武林盟主的感覺和姿態。

還有一個人身份特殊，那就是比亞迪的王傳福。

比亞迪和小米的關系很微妙，手機業務上雙方還是合作伙伴，即便是小米宣布造車以來，雙方也多次傳出合作的消息。

雷軍和王傳福，會是隊友，還是對手呢？

雷軍和王傳福，不同的兩代“汽車人”？

雷軍和王傳福不同的兩代人。

兩個人有相同點，都是大時代下成就的大人物。

雷軍從金山出來后，踩中了智能手機的大風口，小米成為了風口下起飛最典型的標桿。也正是此，市場認為雷軍造車，是想要踩下一個風口。

金山上市后，雷軍曾感慨道，自己辛辛苦苦這么多年，上市后市值才這么點。如今，小米要面臨同樣的尷尬。

畢竟智能手機的故事不再性感，小米的市值長期徘徊在6000億港元，最慘的時候觸到2000億港元，不及新上市的“蔚小理”。

王傳福更是電動汽車風口下被成就的典范。成為首富得意于此，如今股價起飛，亦是得益于此。

只不過，二人都面臨著一個新問題：下一個大時代下，還有自己的地位嗎？如果只能容下一個人，會是誰呢？

雷軍從手機到追逐汽車是如此，王傳福面臨造車新勢力的挑戰也是如此。

互聯網近20年來，改變了太多，對傳統行業的沖擊和顛覆更是有目共睹。

回到造車上，造車新勢力互聯網出身，擅長營銷搞熱鬧，但是不容忽視的是，“蔚小理”每月的交付數量已經到了破萬的邊緣，和比亞迪的差距在縮小。

王傳?？磥恚ヂ摼W造車擅長搞流量，更多的企業加入進來可以提高電動車的滲透。同時又提醒互聯網企業不要嘗試造車，這是糟蹋錢、浪費時間。

言外之意是，互聯網企業湊熱鬧可以，憑什么比亞迪熬了十年，勝利果實讓你們搶走。做做分母、增加滲透率可以，不要妄圖做分子。

如果說小米造車是雷軍創業生涯追逐的最后一個夢的話，那這個夢恰巧是王傳福的夢。

作為互聯網造車最具潛力的代表，小米汽車這個價格屠夫，毫無疑問未來將成為比亞迪的重要對手，較量早已經開始。

雷軍的賭局

如果說“蔚小理”是new car的話，比亞迪就是old car。

王傳福和雷軍的較量，其實已經無形中形成了一個賭注，一個關乎新能源汽車新舊勢力誰會是未來主流的“行業賭局”。

這不禁讓人想起來雷軍和董明珠著名的10億賭局。

2013年，雷軍稱五年內小米營業額將超過格力。如果超過的話，雷軍希望董明珠能賠償自己一元錢。董明珠回應稱如果超過愿意賠10億。

結果是，格力電器披露2018年實現營業收入1981.2億元，同比增長33.61%，小米為1749億元，雷軍輸了。

有趣的是，2019年小米超過格力。雷軍一年后才回應這場賭約：第6年我贏了，后悔打賭。

王傳福和董明珠其實有幾分相似，二者均是制造業里的翹楚。

2013年的時候，王傳福還看不起特斯拉，表示那只是小眾產品，比亞迪分分鐘可以造出特斯拉。此前，馬斯克放言，全球市場上沒有競爭對手。

比亞迪引以為傲的，是其電池技術，姑且類比為格力的“掌握核心科技”。比亞迪的電池確實能夠在電動車行業壓軸，在很長的一段時間里，比亞迪的電池不對外開放供應。

現在回頭看，雷軍和董明珠的賭局，恰是在一個行業的分水嶺上。

2013年前后，一個線上線下零售的經典事件是，京東與蘇寧開打價格戰，線上線下爭奪全面展開。

小米和格力是兩個不同陣營的代表。

小米當時是典型的互聯網打法，以線上渠道來進行銷售；格力是傳統的制造業，以傳統經銷渠道為核心。

2011年到2013年，格力的營收一直快速增長，這是董明珠打賭的底氣。2018年，格力的營收達到頂峰2000億元，此后便開始下滑，2019年基本保持平衡，2020年為1705億元業績下滑。

反觀小米，2015年的時候營收為668億元只有格力的70%不到，2019年達到2058億元超過格力，2020年為2459億元超過格力700多億元。

比亞迪和格力相似，和小米也處在不同的兩個陣營。

比亞迪作為車企在整車制造方面有更強的優勢，同時，比亞迪的電池作為其壁壘之一在行業有領先優勢。

反觀小米，作為目前還沒一輛車，但是行業寄予厚望的新勢力，在互聯網營銷、智能生態方面更有優勢。另外，雷軍承諾的硬件綜合利潤率不超過5%如果適用小米汽車的話，“價格屠夫”也是優勢之一。

不管王傳福是否勸退過，小米造車已經是板上釘釘的事兒，互聯網造車新勢力和傳統車企的爭奪，在電動汽車普及加速的背景下，“遭遇戰”是遲早的事。

正如市場普遍的觀點，雷軍和董明珠的賭局二者都是贏家，持續的話題熱度給雙方省去了一大筆廣告費，而且正如雷軍所言，賭局的激烈下，二者你追我趕、共同進步。

“我愿意壓上我人生全部的聲譽，再次披掛上陣，為小米汽車而戰”。集結了眾多互聯網投資大佬和國內造車勢力的半壁江山，雷軍似乎正在下一盤大棋。

截至發稿，比亞迪A股市值8815億元，小米集團市值6735億港元（折合人民幣5597億元）。二者市值相距很大。

假如5年為期，小米和比亞迪誰又能賣出更多的電動汽車？

雷軍應該和王傳福打個賭。