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8月16日晚，蔚來在官微發布聲明，否認了蔚來在用戶的車禍事故中存在刪改數據行為，和員工被警方傳喚行為。蔚來稱在林先生事故中，蔚來服務人員在現場進行了斷電操作，并強調該作業本身不會造成數據丟失。同時，蔚來也表示在8月13日蔚來方已經在警方見證下進行了第一次現場數據提取，8月16日蔚來總部技術團隊到達事故地，配合警方進行下一步數據讀取。

該事故系四天前發生。根據美一好品牌管理公司訃告，8月12日美一好品牌創始人林文欽駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能后，在沈海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。

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這則短短的訃告中，特意強調了林文欽是在啟用“自動駕駛功能”后遭遇車禍，也讓蔚來被推到輿論的風口浪尖。

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事發后，蔚來品牌部人士回復稱，Navigate on Pilot（NOP）領航輔助不是自動駕駛，后續有調查結果會向外界同步信息。

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ES8是蔚來的第一款量產銷售車型，于2018年5月開始交付，采用純電動驅動，由江淮汽車為蔚來代工生產，官方指導價為46.8-62.4萬。

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2020年9月，蔚來在發布了來自主研發的NOP領航輔助系統，隨后不久就開始向用戶推送升級。作為選配裝置，NOP系統有精選包和全配包兩種，價格分別為1.5萬和3.9萬。根據李斌在財報會議上透露，目前NOP的選裝率已達到了80%。

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蔚來這起事故的原因還需要警方的查證，但是關于“自動駕駛”的討論已經愈演愈烈。

薛定諤的自動駕駛

蔚來一直把自動駕駛視為汽車行業的下一個拐點。李斌曾公開表示，十年以后的車，自動駕駛應該是基本功能。

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2019年，李斌曾在蔚來自動輔助駕駛用戶溝通會上表示，蔚來會直接跳過L3級別的自動駕駛，有望在3年后實現L4級別的自動駕駛。

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根據國際通用劃分，L2為輔助駕駛功能，L3為自動輔助駕駛，L4為自動駕駛，L5則是無人駕駛。

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L4級別的自動駕駛功能是指在限定場景下的高度自動駕駛，駕駛完全由智能汽車來實現，司機無需保持注意力。

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如今距離三年之期還有一年時間，蔚來的自動駕駛走到哪一步了呢？

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在最新車禍事故的回應中，蔚來強調其NOP功能為領航輔助不是自動駕駛，也就是說其實還是L2級。

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蔚來的NOP功能，允許車輛在特定條件下按照高精地圖導航規劃的路徑自動巡航行駛，這也是目前智能汽車的普遍功能，包括特斯拉、小鵬汽車在內都有這一功能。

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根據蔚來的介紹，用戶在預設導航并開啟NOP功能后，系統將會根據此前的導航信息自動識別可支持的路段，NOP功能就會自動工作，不僅可以實現前車跟隨，在需要時還可以自動執行打轉向燈及變道操作，從而超越前方慢車或者切換當前道路。一旦離開了可支持路段，系統會主動告知、且NOP功能會退出。

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但實際上，蔚來在用戶手冊中指出，領航輔助“Beta 版本”為公開測試版本，功能尚處于持續優化階段，“無法響應靜態障礙物（如路障、三角警示牌等）”。同時，蔚來也表示，“如前方存在事故或施工區域，請立即接管車輛以控制方向和速度。”

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事實上，即使是智能汽車的領先玩家特斯拉，也沒能實現真正的自動駕駛。今年3月，面對美國政府的一再質詢，特斯拉承認其Autopilot和FSD功能只是駕駛輔助功能。

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8月16日，美國政府對特斯拉Autopilot功能展開正式調查，調查的直接原因是特斯拉與與停放的應急車輛發生碰撞。

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那么，蔚來是否有誤導消費者的嫌疑呢？

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蔚來在過往的宣傳口徑上，一直弱化“輔助”，突顯“自動”。在蔚來的官方網站上，在介紹新一代NAD（NIO Autonomous Driving）駕駛系統時， “蔚來自動駕駛”的大字占據頁面中央。需要一直將頁面拖至末尾，才有一行淺色的小字寫著“蔚來自動駕駛系統僅為輔助駕駛之目的，不能完全替代駕駛員的操控，不能完全應對交通、天氣和路況可能出現的所有情形?！?/span>

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蔚來副總裁沈斐2019年曾在微博中曬出坐在ES8里，開著NOP吃星巴克外賣，還不忘拿手機拍小視頻，稱“在自動輔助駕駛幫助下，放心地邊吃東西邊開車”。

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不過，監管層正在給自動駕駛套上“緊箍咒”。

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8月12日，工信部發布《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》，其中多項指向了自動駕駛。

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其中一條顯示：明確未經審批，不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。這意味著，目前智能汽車通過軟件升級為自動駕駛“打補丁”的方式不再持續。

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目前，智能汽車往往先發布一個“差不多”的版本，在后續的過程中，通過遠程下載軟件實現BUG修復和升級更新。特斯拉是如此，蔚來們也是如此。

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而在新規實施后，未完善的技術不能先裝到汽車上，可以說為車企加了一個新門檻，也給安全加了一道防護門。

業績不佳

上周，蔚來剛剛發布了一份不及預期的財報。

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今年二季度，蔚來實現營收84.48億，同比增127%，環比增5.8%；蔚來凈虧損5.87億元，盡管相比去年同期收窄50%，但相比一季度的4.5億虧損仍擴大30%。這意味著，蔚來實現盈利的時間點再被推遠。

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而且，面對特斯拉的降價策略，蔚來也下調了售價。最為明顯的體現是，蔚來第二季度整車毛利率為20.3%，比一季度的21.2%大約下降了1%。蔚來財務副總裁曲玉對此解釋稱，主要由于單車銷售價格下降，以及單車攤銷折舊增加。

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乘聯會數據顯示，今年上半年新能源汽車生產108萬輛，銷售109萬輛，同比分別增長243%和232%。

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但是蔚來作為造車新勢力的“大哥”在這波主升浪中卻乏善可陳。盡管蔚來上半年達到銷量41956輛保持了第一的面子，但在7月馬上被理想和小鵬反超。今年7月，蔚來僅交付7931輛汽車，同期理想汽車交付8589輛，小鵬汽車交付8040輛。其中理想、小鵬均是首次單月交付超過八千輛，而蔚來則出現了環比下降。

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有分析稱，這與汽車行業今年來的宏觀困境，芯片短缺有直接關系。但宏觀困境是每家車企都要面臨的難題，顯然無法解釋蔚來在造車新勢力中的增速放緩。

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更大的可能是在產品本身。今年以來，理想推出了了改款理想ONE，小鵬則推出了改版G3i 和低價版的酸鐵鋰版P7車型，而且，根據計劃小鵬的全新車型也將在9月份正式上市。而蔚來在整個2021年并沒有新車上市，最近的轎車款ET7也要等明年一季度才能交付。

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三季度，受疫情以及供應鏈影響，蔚來沒給自己定過高的目標，蔚來預測三季度的車輛交付量在2.3萬輛到2.5萬輛之間?？紤]到7月蔚來交付7931輛，8、9月份的交付輛約在7500-8500輛左右。

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值得注意的是，在此之前，理想已經喊出了9月份沖擊萬輛的口號；而小鵬9月新車在即。因此，市場預計，蔚來下半年銷量可能處于較弱排位。

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銷量下滑仍沒能遏制蔚來高企的銷售費用。今年二季度，蔚來銷售及管理費用達到14.98億，同比增近六成，環比增幅也高達25%，是同期研發費用的1.7倍左右。

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壕氣的營銷培養了蔚來獨特的粉絲文化，蔚來的狂熱死忠粉也經常出圈。最出名的是去年年初，蔚來在成都舉報“NIO Day”，廣東的蔚來車主們壕氣包機飛往成都，并被曝出在飛機飛行過程中離開座位，集體“蹦迪”。

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依托粉絲經濟，去年疫情期間，老用戶為蔚來推薦了接近七成的訂單。蔚來曾在采訪中表示，根據今年2月的數據，當屆EP Club車主人均賣車25臺，“有車主已經賣了160多臺車”。

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這種差異性的粉絲營銷是把雙刃劍，在得“民心”時給蔚來構筑了護城河，但也意味著一旦出現信任危機，現有的高度依賴車主文化圈的整個體系可能面臨崩潰。

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汽車消費者投訴受理處置服務平臺車質網數據顯示，7月至今關于蔚來的投訴已經多達59條，多數指向座椅故障，另外還有底盤異響、中控臺異響等。在消費者的投訴中，認為這些都“疑似設計缺陷”。