作者/小迪? 來源/金角財經

冒著巨大的風險，蔚來再度把自動駕駛提上議程。

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2021年12月18日，蔚來再次推出新款車型ET5，宣稱“為自動駕駛而生”。

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蔚來在廣告里極力推崇這個賣點——ET5全系標配Aquila蔚來超感系統和ADAM蔚來超算平臺，搭載蔚來最新一代自動駕駛系統NAD，實現安全放松的點到點自動駕駛體驗。

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評論區里，除了零星幾條質疑的聲音，一片叫好。蔚來隨后將這幾條之一的評論過濾，只留下一片祥和。

ET5自動駕駛功能介紹微博的評論區

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時隔四個月，那一場車禍這場紛爭就像往自動駕駛的蓄水池里扔了一塊石頭。除了清脆響亮的撲通一聲，再悄無聲息，漣漪散開之后，似早已平復。

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8月12日，31歲的林文欽駕駛的蔚來SE8在NOP領航模式中高速撞上了停在路邊的養護車，命殞當場。

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這位年輕投資人的猝逝引起軒然大波，也讓蔚來面臨前所未有的輿論討伐。事后，家屬質疑蔚來對NOP領航功能的虛假宣傳。

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蔚來回應，稱NOP領航輔助不是自動駕駛，只是輔助駕駛模式。

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我們離自動駕駛有多遠？

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“未來”、“理想”……新能源汽車從名字開始就和前沿科技緊密相連。迷失在車企“自動駕駛”的宣傳中，人們總有錯覺，未來已來，將至已至。

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但實際上，在技術真正在馬路上解放人類之前，是血肉之軀壘起的數據高臺，才托著引航者叩開那扇大門。

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隨著蔚來重啟自動駕駛，平靜的湖面上，再暗藏洶涌。

“馬路殺手”

林文欽的律師告訴我們，事情調查結果，遙遙無期。

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至于林文欽和他的家人們，盡然有輿論支持，但在法律上并不占上風。

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結局或許早就注定——裁判文書網上有這樣一則案例，2019年7月一個雨夜，上海沈海高速上，駕駛蔚來的金某追尾貨車引發連環車禍，事故造成金某死亡，同車丁某受傷。

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車主丁某隨后因自動緊急制動未能及時觸發狀告蔚來。丁某稱，自己因為蔚來公眾號一篇介紹自動輔助駕駛技術“NIO PILOT”的文章中關于其自動駕駛技術安全性的介紹決定購買。但是蔚來在消費者購買時大肆宣傳其安全性，卻未提醒消費者其技術的眾多制約因素，只將其寫在厚達兩三百頁的《用戶手冊》中，這是欺詐。

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這個案例從案由到罪名幾乎都和林文欽案高度重合。

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最終，蔚來在完備的免責聲明和風險提示中脫責，駕駛員承擔事故主要責任。

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裁判文書中對此事的定性

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事故在反復上演。

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在林文欽去世前13天，在距離事發地點不到1000公里的上海浦東，一位蔚來車主高速撞上路面石墩，不幸罹難。

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再往前，湖州一處高速上，一位蔚來車主在輔助駕駛模式下沖進施工區，撞倒路面雪糕筒后追尾養護車，兩車人員不同程度受傷。

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這三起事故原因出奇一致，都是因為車輛無法識別撞上路邊的靜物。

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根據之前的官方介紹，蔚來NOP領航輔助，是導航系統與Pilot自動輔助駕駛深度融合的功能，于去年10月推出。該功能允許車輛在高精地圖覆蓋的高速公路及城市高架路等路段，按照導航規劃的路徑自動巡航行駛。

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林文欽事故之后，蔚來將之前宣傳中的“自動”字樣悉數刪除，只留下“高級輔助駕駛”。

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直到這一次，蔚來才大張旗鼓地再把自動駕駛搬上臺面。

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他們成為數據

自動駕駛是ET5最核心，也是最獨特的賣點。

這是蔚來不得不冒的險。

今年7月，蔚來開始在造車新勢力中掉隊，以往“蔚小理”格局變成“理小蔚”。

林文欽事件于蔚來無疑是雪上加霜，10月，蔚來僅售出3667輛車，位列造車新勢力第四位，甚至被哪吒汽車趕超，僅僅是第一名小鵬汽車的1/3。

蔚來太需要一個爆款提振低迷的業績和下行的股價。

林文欽事件引發消費者對自動駕駛技術的普遍擔憂，市面上的車企們對自動駕駛的宣傳也回歸保守。

這是個機會。

ET5不負所望。12月19日，李斌透露，ET5成為蔚來汽車有史以來訂單最多的一款車型。

自動駕駛的風再吹起來，興許只是時間問題，但有些人卻再也回不來了。

蔚來ET5的廣告

無論自動駕駛、輔助駕駛或是車企宣傳的自動輔助駕駛，統稱為智能駕駛，自動駕駛是輔助駕駛的最終形態。換句話講，現在的輔助駕駛，是不成熟的自動駕駛。

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頭豹在《2020年中國高級駕駛輔助系統市場研究報告》中對輔助駕駛的工作原理進行了如下介紹：

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高級駕駛輔助系統可借助安裝在汽車上的毫米波雷達、激光雷達、攝像頭、超聲波雷達等傳感器設備來感知車身周圍環境并收集數據，在進行靜、動態物體辨識、偵測與追蹤后通過系統的運算與分析，使司乘人員預先察覺可能發生的情況與危險，從而有效增加汽車駕駛的舒適性與安全性，減少交通事故出現的可能性。

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2020年3月，中國工信部發布的《汽車駕駛自動化分級》，將自動駕駛被劃分為L0-L5六檔，高級駕駛輔助系統（ADAS）功能主要覆蓋了L0-L2級別范圍，這個分級和美國“SAE”標準對標。林文欽去世之后，理想汽車創始人李想也在朋友圈提倡推廣此標準。

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自動駕駛分級（來源：頭豹研究院）

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目前世界上的大多數主機廠正處在從L2向L3發展的狀態，如事故中的蔚來SE8搭載的NOP便是L2級別的自動駕駛。在L2級別的汽車行進中，車輛的橫向縱向運動控制由系統完成，但駕駛員需要隨時做好接管車輛的準備。在法律意義上，駕駛員也是第一責任人。

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向更高級別的自動駕駛發展，需要的不止是研發。

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根據工信部發布的《自動駕駛數據安全白皮書》，算力、算法、數據采集以及用戶數據是人工智能的發展依賴于四個基本要素，在自動駕駛市場中對應于AI芯片、決策軟件、傳感器、用戶數據等。

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數據幾乎是一切人工智能的根基。在自動駕駛技術中，天氣、路面狀況等汽車的內部和外部因素會成為數據，幫助系統做出決策，包括駕駛員本人。

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一個簡單的邏輯就是，由已知應對未知。

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但和所有人工智能早期產品一樣，除了技術限制，自動駕駛更囿于數據。

自動駕駛傳感原理（來源：頭豹研究院）

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自我測試的數據小，但是一旦面對豐富而熱情高漲的市場，各種駕駛習慣、路面信息、緊急狀況就多了，有了更多可供學習的數據，算法會更聰明。

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這是輔助駕駛走向自動駕駛的必由之路，但這似乎也是一個悖論——用戶相信人工智能可以幫助自己解決行駛過程中的不確定性，車企無不以此予用戶承諾，但這些搭載系統的車本身需要用戶群體來實現用戶對安全的期待。

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于是有了一個辦法，先賣著，然后通過用戶數據的累積，更新算法，再返還用戶，升級系統。

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是不是很熟悉？我們離不開的手機和電腦，幾乎所有移動客戶端都采用這樣的銷售模式。

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但肯定也不一樣，手機“發瘋”尚且可以用重啟大法，但如果那是一輛開在路上，載著人的車呢？

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8月12日，工信部發布《工業和信息化部關于加強智能網聯汽車生產企業及產品準入管理的意見》明確：企業應當建立自查機制，發現產品存在數據安全、網絡安全、在線升級安全、駕駛輔助和自動駕駛安全等嚴重問題的，應當依法依規立即停止相關產品的生產、銷售，采取措施進行整改，并及時報告。

雖然只是意見，但在車主中得到了廣泛的支持，如果最后落地，這種“動態賣車”將畫上句號。

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而在規定真正限制車企將不完美的系統賣給用戶之前，不知道還會有多少人淌著血被送進車企們的數據庫里。

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資深汽車媒體人陳小兵就曾指出，技術需要迭代和升級，但不能以犧牲安全甚至生命為代價來推動自動駕駛技術發展。

誰當裁判？

在少見的事故中，比起結果，更值得關注的是過程。

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林文欽車禍之后，蔚來汽車工作人員、警方、第三方鑒定機構一起對事故車輛進行鑒定和數據提取工作。

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目前，警方對輔助駕駛技術的鑒定技術有限，因此在公眾視野中出現的幾乎所有新能源汽車的安全事故，都會出現第三方鑒定機構的身影，它們幾乎是推進調查，落實責任的唯一路徑。

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但一個重要的問題是，這些第三方鑒定機構確實有鑒定的資質，但是否也有鑒定能力？

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今年4月上海車展上，張女士在眾目睽睽之下站上特斯拉車頂，控訴特斯拉剎車失靈。

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在后續調查中，特斯拉方面希望尋求第三方機構進行鑒定，但因為目前國內沒有專業的智能駕駛鑒定機構，張女士拒絕。

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去年10月，溫州特斯拉車主陳先生在駕駛的特斯拉Model 3突發剎車失靈導致在路上加速撞上路邊的車輛，事故導致陳先生被鑒定為九級傷殘。

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事故鑒定中，警方委托溫州汽車協會進行事故鑒定，鑒定結果是駕駛員錯把油門當成剎車踩，判定結果是駕駛員全責。但這份報告隨后也受到網友質疑，因為監控視頻顯示，事故發生時車輛的高位剎車燈亮著。

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這位十年駕齡的車主，隨后接到了來自特斯拉的一紙侵犯名譽權訴狀，要求他賠償損失50萬元，并且公開道歉。

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站上車頂的張女士，索賠金額為500萬。

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陳先生事故的鑒定報告

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檢測和鑒定需要有相應的機器和設備。工信部新能源汽車專家張翔在接受央視采訪時表示，國家現在還沒有出臺針對這種帶有自動駕駛功能的智能汽車這種檢測標準規范，所以機構在市場上也買不到鑒別智能駕駛汽車交通的鑒定的設備。

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而這兩起事件，連同林文欽事件，車企都被質疑篡改或刪除原始數據，企圖脫罪。

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在自動駕駛的這條路上，車企們往往既當運動員又當裁判。

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張女士稱，自己希望盡快通過監管部門，拿到我車輛完整的原始行車數據，等國家出臺了檢測標準規范后，檢測機構有了智能汽車鑒定資質再去鑒定。

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去年2月，國家科技部、工信部等11部委聯合印發《智能汽車創新發展戰略》，提出到2025年，國標準智能汽車的技術創新、產業生態、基礎設施、法規標準、產品監管和網絡安全體系基本形成。

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2025，何其遙遠。

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《智能汽車創新發展戰略》原文

技術迷們林文欽們的離開定性為獻身科技。蒙上這層偉大的色彩，能讓家人少一點痛苦，讓世界對這條鮮活生命的消逝少一分惋惜嗎？

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不吧。

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畢竟，他們或許也不會想成為技術發展的試驗品和墊腳石。

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畢竟在日后，人們享受著完全自動駕駛帶來便利的時候，可能也不會想起沒能一起到達未來的他們。

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