來源/互聯(lián)網(wǎng)那些事

對于籍貫廣東在南京打工的老陳來說，偷電瓶只在別人身上發(fā)生，從沒想過自己會碰上。

3月23號，加班結(jié)束開開心心下班的老陳，正準(zhǔn)備騎上小電驢回家，但當(dāng)老陳看到自己那五臟俱全的小電驢電瓶被掏空，而鎖仍然體面還原的那一刻，老陳破防了。

等待68路公交車的過程中，老陳嘴里念念有詞，“偷電瓶為什么還能這么體面”、“一定要將這些不法分子繩之以法啊”。。。

老陳平復(fù)內(nèi)心的悲傷，以期通過二手平臺海淘一臺電瓶之時，打開黃色軟件查找看到二手電池價(jià)格的那一刻，老陳的悲傷已經(jīng)不局限于心痛，眼淚直接蚌埠住了。

想想自己當(dāng)初原價(jià)400元買的電瓶，如今一臺二手的電瓶居然已經(jīng)漲價(jià)達(dá)到388-400元開頭，這讓老陳果斷放棄入手二手電瓶，“轉(zhuǎn)戰(zhàn)”小區(qū)門口直到公司的公交車。

然而即便如此，老陳的日子并沒有因此發(fā)生好轉(zhuǎn)，第一天就因?yàn)橛龅搅嗽绺叻迦囘t到，全勤-200。

老陳開始意識到，沒有小電驢的日子，已經(jīng)不僅僅是每天睡眠減少半小時、一天交通費(fèi)從1塊變?yōu)?塊、來回通勤時間從五十分鐘變?yōu)閮蓚€小時這么簡單了。

老陳沒想到的是，受成品油、鋰電子等大宗商品波動的影響，電動車以及使用鋰電池的家用電器跟著暴漲后，已經(jīng)間接影響到自己的生存現(xiàn)狀。

此外，老陳很難想象，在漲價(jià)前那些對電動自行車的價(jià)格接受范圍，普遍在1600-2500元的消費(fèi)者，如今需要花費(fèi)400元來購買二手電瓶，是多么的糾結(jié)、抗拒，最后仍然因?yàn)樾‰婓H可以擠出十多分鐘的寶貴睡眠時間，而“妥協(xié)”。

可以說，是原材料的漲價(jià)“困住”了國產(chǎn)電瓶車，也“困住”了用戶。

一、鋰離子電池的現(xiàn)狀

事實(shí)上，鋰離子電池的漲價(jià)，反應(yīng)最明顯的是在品牌端。

數(shù)據(jù)顯示，作為鋰電池產(chǎn)業(yè)中的上游產(chǎn)業(yè)，鎳、鈷等價(jià)格近期一路飆升。

截至到3月中旬，國內(nèi)碳酸鋰價(jià)格從年初的28萬元/噸漲至50萬元/噸左右，鎳價(jià)從15.5萬元/噸漲至26萬元/噸，鈷價(jià)則從49萬元/噸漲至57萬元/噸，每噸分別上漲了約22萬元、11萬元、8萬元。

很顯然，上游原材料價(jià)格的上漲，自然會同時拉升下游產(chǎn)品的價(jià)格。

電池的影響不僅僅存在于電動汽車，這種同原材料的影響一定是自上而下的，繼電動汽車持續(xù)掀起“漲價(jià)潮”后，兩輪電動車也迎來了集體漲價(jià)。

同樣的，與四輪電動汽車的漲價(jià)邏輯一樣，核心因素也是鋰電池等原材料價(jià)格大漲。

2021年11月初，愛瑪、雅迪先后發(fā)布漲價(jià)通知表示，上調(diào)電動車批發(fā)和終端售價(jià)50-100元。而愛瑪在2021年11月15日上調(diào)電動車價(jià)格，所有車型的價(jià)格均上調(diào)，每款電動車上調(diào)100—300元，根據(jù)車型不同，上調(diào)幅度不同。

2022年2月期間，愛瑪再次宣布對旗下電動車產(chǎn)品進(jìn)行價(jià)格調(diào)整。

根據(jù)小牛電動車發(fā)布的公告，自4月1日起，公司將對全系純電產(chǎn)品零售指導(dǎo)價(jià)進(jìn)行上調(diào)，上調(diào)幅度在200-1000元不等。

有趣的是，前幾天網(wǎng)上開玩笑說的加滿4箱油，就可以買一輛兩輪電動車的說法也變得越來越難實(shí)現(xiàn)。

然而拉長時間維度看，其實(shí)近些年來，國產(chǎn)電動自行車的銷量也并不低。

2020年，我國兩輪電動車的產(chǎn)量達(dá)到5100萬輛，當(dāng)年的銷量達(dá)到了4760萬輛，兩項(xiàng)數(shù)據(jù)的同比增長均超過了35%。

目前，我國的兩輪電動車的保有量已經(jīng)達(dá)到了3.2億輛，根據(jù)市場預(yù)測，隨著市場持續(xù)火熱的需求，這一數(shù)據(jù)預(yù)計(jì)今年會突破4億。

我國的兩輪電動車行業(yè)在經(jīng)過20年的發(fā)展，目前已經(jīng)形成了千億級別的市場。

（圖片：天眼查）

不過，值得注意的是，即便保有量尚未飽和，在原材料大幅度漲價(jià)的背景下，市場仍然存在恐慌。

其實(shí)鋰電池已經(jīng)不是第一次提價(jià)，如今普通電動自行車價(jià)格已經(jīng)來到3500-3800元，如果通過品牌讓利進(jìn)行淘汰置換，那么品牌經(jīng)營壓力仍然不可避免。

而另一部分沒有采取任何措施，被迫隨著原材料漲價(jià)而漲價(jià)的品牌，最提心吊膽的就是價(jià)格一漲再漲，庫存積壓。

另外值得注意的是，對于起點(diǎn)就是高端路線的電動車小牛，在今年4月份被迫漲價(jià)的情形下，銷量更是舉步維艱。

根據(jù)小牛電動發(fā)布的2021年第四季度和全年財(cái)務(wù)業(yè)績報(bào)告，小牛電動2021年實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品總銷量為103.79萬輛，同比增長72.5%，中國市場和國際市場的銷量分別達(dá)到98.8萬輛和4.99萬輛。

包括雅迪、愛瑪?shù)阮^部企業(yè)早已突破千萬大關(guān)，而小牛看似給力的銷售數(shù)據(jù)，其實(shí)不及這些企業(yè)的十分之一。

不僅如此，2021年第四季度，小牛實(shí)現(xiàn)營收9.86億元，同比增長46.7%；實(shí)現(xiàn)凈利潤4764.67萬元，同比下降18.1%，暴露了其增收不增利的尷尬現(xiàn)狀。

從整體上來說，當(dāng)下電動自行車行業(yè)需要思考的是，在產(chǎn)品價(jià)格需要上漲來維持成本的態(tài)勢下，如何留住消費(fèi)者。

二、4.3億通勤人群，就是最大的需求缺口

根據(jù)人社部公布的數(shù)據(jù)顯示，我國就業(yè)人口約有7.5億人。

如果要討論市場需求問題，從目前3.2億兩輪電動車的保有量看，剩下的4.3億通勤人就是最大的市場，電動自行車完全可以覆蓋更多的需求缺口。

根據(jù)《2021年度中國主要城市通勤監(jiān)測報(bào)告》顯示，廣州在2020年，單程平均通勤時間為38分鐘，平均通勤距離為8.7公里。通勤距離5公里以內(nèi)的比重，廣州為52%。

截至2021年11月，僅廣州的電動自行車保有量就達(dá)到400萬輛左右，廣州、深圳是電動車銷量最好的兩個城市。

以深圳為例，電動自行車和電動摩托車這兩款車一年的需求量就達(dá)到80萬輛。

這剛好符合小電驢覆蓋的里程范圍。因?yàn)榫鸵话銇碚f，對于通勤里程在3公里以上、15公里以內(nèi)，公交車覆蓋不了的這部分人，就是兩輪電動車的錨定區(qū)間。

其次，將那些住宿地與辦公區(qū)域遠(yuǎn)離地鐵的打工人計(jì)劃起來，小電驢自然就成為了剛需。

此外，對于一部分打工人而言，即便通勤便利，也仍然存在偶爾買菜、接送小孩的出行需求。

然而重點(diǎn)是，在鋰電池價(jià)格上漲20%~30%的壓力下，品牌該如何提升銷量。

如果品牌一旦放棄漲價(jià)，銷量或許上去了，但毫無利潤可言，甚至存在產(chǎn)品價(jià)格不能完全覆蓋原材料成本漲價(jià)的情況。

但一味的因原材料漲價(jià)而漲價(jià)，消費(fèi)者或許并不會買單。

另一方面，如果按照類似于汽車產(chǎn)業(yè)的做法，不斷往上游整合，比如不只生產(chǎn)車輛還做電池來提升營收空間，那么這對兩輪車企業(yè)來說并不現(xiàn)實(shí)。

理由很簡單，相對汽車，兩輪車的產(chǎn)業(yè)相對較小，不容易涉足上游，電池企業(yè)的規(guī)模往往大于兩輪車企業(yè)。

很顯然，在產(chǎn)品漲價(jià)的同時，增加功能、提升配置成為品牌不多的選擇之一。換個說法就是，在極大的市場需求下，品牌之間的競爭更多的已經(jīng)轉(zhuǎn)移到技術(shù)、產(chǎn)品設(shè)計(jì)層面。

比如有些用戶覺得無鑰匙啟動是很好的，這就要給車配個藍(lán)牙功能，本身也需要一些成本。再比如儀表盤傳統(tǒng)的是以黑白為主，現(xiàn)在很多人喜歡彩屏，也會帶來一些成本的提升。

不過，從某種程度上來說，僅僅依靠品牌創(chuàng)新，并不是最正解。

三、提升銷售空間，電動自行車仍然存在困境

事實(shí)上，當(dāng)下行業(yè)尚未完善的問題也格外的明顯，其中，續(xù)航一直都是電動車行業(yè)的痛點(diǎn)

而兩輪電動車新國標(biāo)，對電動自行車的電動機(jī)功率、最高時速等，做了嚴(yán)格的規(guī)定：

具有腳踏騎行能力；

具有電驅(qū)動或/和電助動功能；

蓄電池標(biāo)稱電壓小于或等于48V；

電動機(jī)額定連續(xù)輸出功率小于或等于400W；

裝配完整的電動自行車的整車質(zhì)量小于或等于55kg；

電驅(qū)動行駛時，最高設(shè)計(jì)車速不超過25km/h，車速超過25km/h，電動機(jī)不得提供動力輸出。

以至于很多電動自動車?yán)m(xù)航太短，通勤距離長的同事，可能只能跑個單程。

誠然，想要提升續(xù)航里程，光靠提高電池技術(shù)并不能完全解決，還需要關(guān)注輪胎質(zhì)量、剎車調(diào)節(jié)、電機(jī)磁鋼、爬坡能力、抗溫能力和控制器調(diào)速等各個方面。

當(dāng)然，站在用戶的角度看，如今智能換電柜似乎是不錯的“續(xù)航”方式。

因?yàn)樵陔姵乩m(xù)航無法達(dá)到用戶需求，而充電樁存在充電時間痛點(diǎn)，以及無法滿足居民龐大的充電需求等問題下，換電柜即換即走的換電模式，在極大程度上改變了電動自行車?yán)m(xù)航問題。

不過，將注意力轉(zhuǎn)移到換電套餐價(jià)格上，想要讓上班族接受并不容易。

例如鐵塔換電、小哈換電等品牌，提供30天不限次數(shù)換電的套餐，價(jià)格為300元，即便不限次數(shù)換電，對于日常通勤幾乎固定，單日通勤費(fèi)用在2塊的上班族來說也仍然不劃算。

當(dāng)然，不可否認(rèn)換電柜對于快遞員和外賣小哥等服務(wù)群體來說，是不錯的工作需求，但如果換電柜需要覆蓋更多的用戶群體，價(jià)格一定是第一關(guān)卡。

最后，我們將視線拉回電動自行車行業(yè)，在產(chǎn)品漲價(jià)、續(xù)航限制、充換電存在痛點(diǎn)的當(dāng)下，在行業(yè)相對“緊張”的態(tài)勢下，不能說電動自行車沒有市場，因?yàn)殡妱幼孕熊囎鳛椤靶聡鴺?biāo)”，在產(chǎn)品配置上存在“腳踏”。

然而作為日常出行重要的代步工具，消費(fèi)者實(shí)際上更忠于“電動”。

綜上，對于電動自行車品牌來說，以產(chǎn)品創(chuàng)新來提升銷量，顯然不是最好方式。或許在換電柜價(jià)格這一環(huán)節(jié)上與用戶達(dá)成共識之時，可以間接提升銷售端的銷量，但這種共識具體在何時發(fā)生，我們都不得而知。