來源/翟菜花

隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)的發(fā)展，數(shù)字化正悄然改變我們的生活。這場變革從接近消費者C端行業(yè)開始（如新消費、智能設(shè)備等），向B端行業(yè)逐步發(fā)展（如無人工廠、SaaS服務(wù)等）。

與C端消費者生活稍有些遠的貨運行業(yè)，其數(shù)字化就來的比較慢，不過也已經(jīng)跑出了上市企業(yè)。

滿幫集團帶著“數(shù)字貨運第一股”的光環(huán)，從其信息公示中，我們能看到這家標榜“數(shù)字貨運”的企業(yè)的真實情況，也能借機了解一下當下貨運行業(yè)的數(shù)字化進程。

?資本市場半路：“寵兒”變“棄子”

滿幫集團，于2017年11月由運滿滿與貨車幫兩家公司戰(zhàn)略合并而來，于去年6月份在紐交所上市。說起滿幫集團在資本市場的表現(xiàn)，可以明顯以上市為界限，分為兩個時代。

1.一級資本市場寵兒

在滿幫集團成立之前，貨車幫、運滿滿均頗受一級資本市場青睞。

據(jù)天眼查等企業(yè)數(shù)據(jù)查詢平臺信息顯示，貨車幫成立于2011年，截至合并前已經(jīng)經(jīng)歷6輪融資，估值超10億美元，騰訊對其進行了四輪投資；運滿滿于2013年成立，截至合并前經(jīng)歷7輪融資，包含紅杉中國、云鋒基金等資本方。

二者同為互聯(lián)網(wǎng)+物流領(lǐng)域企業(yè)，在都有充足融資且市場差距不大的情況下，競爭格外激烈。除了常見的燒錢補貼外，甚至出現(xiàn)了貨車幫盜取貨源信息、運滿滿用“呼死你”騷擾貨車幫司機等惡性競爭現(xiàn)象。

在背后資本方的調(diào)停周旋之下，運滿滿和貨車幫得以合并，由運滿滿天使投資人王剛擔任集團CEO。戰(zhàn)略合并之后，滿幫集團又迎來4輪融資，軟銀、紅杉中國、騰訊投資、云峰資金等多家機構(gòu)投資。在上市前，軟銀持有22.2%的股份，紅杉資本持股7.2%。

而滿幫集團之所以能得到一級資本市場投資者青睞，大致是因為此前互聯(lián)網(wǎng)+物流的故事足以吸引人。

據(jù)中投公司數(shù)據(jù)顯示，按物流支出計算，中國擁有全球最大的公路貨運市場，2020年達6.2萬億元的物流支出，預(yù)計到2025年，這一數(shù)值將增加至8.2萬億元，年復(fù)合增長率為5.7%。另據(jù)灼識咨詢發(fā)布的研報顯示，2020年數(shù)字貨運平臺的GTV僅占整個公路運輸市場的4%。

滿幫集團所在貨運市場大，且數(shù)字貨運平臺滲透率低，有足夠的市場增量空間。

再加上貨車幫、運滿滿在這一賽道有先發(fā)優(yōu)勢，且滿幫的市場份額不低。據(jù)滿幫集團招股書顯示，截至2020年12月底，其平臺總交易額達到1738億元，完成訂單量為7170萬單，占中國數(shù)字貨運平臺市場的64%，已是“全球最大的數(shù)字貨運平臺”。

不過，登陸二級資本市場后，滿幫集團在資本市場的境遇就變得不太順。

2.二級資本市場棄子

據(jù)公開信息顯示，滿幫集團于6月22日登陸紐交所，首日收漲超13%，市值突破230億美元，而近期股價在每股6.52美元左右，市值在72.17億美元左右，相較于首日市值已經(jīng)跌去了一半還多。

滿幫集團之所以上市之后股價蒸發(fā)嚴重，從最直觀的財務(wù)數(shù)據(jù)來看，大致有以下幾點原因：

一是凈利潤增速低于營收增速。

據(jù)滿幫集團公布的財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2021年滿幫集團凈營收為46.570億元，相較于2020年的25.808億元增長了80.4%；凈虧損為36.545億元，2020年凈虧損為34.705億元。以美國通用會計準則計算，滿幫集團虧損著實嚴重。有此巨額虧損的原因是因為股權(quán)激勵同樣算作營業(yè)成本，2020年、2021年股權(quán)激勵費用分別為34.863億元、38.379億元。

而若不按美國通用會計準則計算，2021年經(jīng)調(diào)整后凈利潤為4.505億元，相較于2020年的2.811億元同比增長60.3%，凈利潤增速低于凈營收增長速度。

二是營收結(jié)構(gòu)單一。

滿幫集團營收可分為貨運匹配服務(wù)和增值服務(wù)兩部分。據(jù)財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，2021年滿幫集團貨運匹配服務(wù)收入為39.469億元，相較于2020年19.47億元增長102.7%，占總營收84.75%；而此前滿幫集團曾表明過未來會是主要營收的增值服務(wù)收入為7.101億元，相較于2020年的6.338億元僅增長12%，占總營收僅為15.25%。

三是盈利來源包含增值稅退稅，受政策影響大。

一般企業(yè)增值稅進項、銷項稅率相同，企業(yè)只需要承擔盈利部分增值稅即可。然而國稅總局對滿幫一類的無車承運交通運輸業(yè)務(wù)平臺是以9%的稅率計增值稅，滿幫對接的貨車司機多是個人，無法開具9%稅率的增值稅發(fā)票，只能按照3%的稅率請稅務(wù)機關(guān)代開增值稅專用發(fā)票。

滿幫在貨主與司機之間做中間商，就要承擔之間無法抵消的稅率，這些增值稅占據(jù)滿幫大部分收入成本。據(jù)滿幫2021年財報顯示，2021年的收入成本（包含財報期內(nèi)退還的增值稅凈額）為25.40億元，而2020 年為人民幣 13.160 億元，增加的主要原因是扣除政府退稅后增值稅、相關(guān)稅金和其他稅費凈額的增加。扣除退稅后的涉稅成本合計人民幣22.577億元，較人民幣10.997億元增長105.3%。

然而隨著疫情常態(tài)化，政府退還稅費金額并不穩(wěn)定，這就導(dǎo)致滿幫經(jīng)調(diào)整后的盈利情況也就處在不穩(wěn)定狀態(tài)。滿幫去年二季度財報經(jīng)調(diào)整后盈利就提及到是因為財報期內(nèi)政府退稅的增加，去年第三季度經(jīng)調(diào)整后滿幫卻仍處于虧損狀態(tài)，與增值稅退稅金額的時空差異性有關(guān)。

除了財務(wù)方面的原因外，美股中概股普降，以及滿幫在滴滴之后受到國家安全審查部門調(diào)查等信息同樣對滿幫股價造成影響。

滿幫在一級資本市場投資者的簇擁中上市，卻在二級資本市場萎靡不振，“寵兒”與“棄子”的轉(zhuǎn)變其實也并不突然。

?平臺建設(shè)半路：涉“鏈”未深

資本市場投資者看中的是企業(yè)未來，除了財務(wù)數(shù)據(jù)、宏觀環(huán)境等因素外，企業(yè)本身的商業(yè)模式同樣重要。

商業(yè)模式，簡單來說就是企業(yè)靠什么掙錢。據(jù)滿幫官網(wǎng)介紹，滿幫的核心是車貨信息匹配平臺，用精準的大數(shù)據(jù)幫用戶找車找貨，用互聯(lián)網(wǎng)改造物流行業(yè)。相較于傳統(tǒng)物流中心以“小黑板”的形式交換信息，滿幫的確對行業(yè)帶來很大的改變，增加了行業(yè)的信息交換效率，提升了卡車司機行駛里程，降低了車輛空駛率。

不過，從平臺建設(shè)角度來看，滿幫仍在半路上。

在國內(nèi)互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展這些年中，大致可以將平臺的發(fā)展劃分為以下三個階段：

一是綜合類信息發(fā)布平臺，例如hao123、4399、58同城等偏向于信息整合的平臺；

二是深入交易鏈條的交易平臺，例如淘寶、京東、滴滴等直接參與買賣雙方、服務(wù)者與被服務(wù)者之間交易的平臺；

三是依靠算法將平臺連接雙方的匹配效率進一步提升的新平臺，例如今日頭條、抖音將內(nèi)容打上標簽與用戶匹配，拼多多將商品與買家匹配。

平臺三個發(fā)展階段的信息匹配效率是逐步提升的，對產(chǎn)業(yè)鏈的升級程度也是逐步提升的。在第三階段，已經(jīng)衍化出C2M（用戶直連制造）一類消費者決定生產(chǎn)端的新型商業(yè)模式。

平臺涉足交易、匹配的鏈條越深，可變現(xiàn)的節(jié)點也就越多，所以各平臺也逐漸推動自身從第一、第二階段向第三階段發(fā)展，以提升自己的變現(xiàn)能力。58同城旗下就孵化出很多進軍交易鏈條的細分平臺，如同城貨運搜狗打車、家政服務(wù)天鵝到家等。

滿幫構(gòu)建的車貨信息匹配平臺，其實與58同城較為類似，從滿幫的主要收入來源貨運匹配收入構(gòu)成也能看出。

滿幫的貨運匹配服務(wù)收入可以分為三部分：一是貨運經(jīng)紀服務(wù)收入，類似于中介，前文提到的增資稅成本就集中在這一部分業(yè)務(wù)；二是貨運掛牌服務(wù)收入，將貨主的貨源信息搬到網(wǎng)上，收取會員費，貨主交會員費才能發(fā)布信息；三是交易傭金，從司機方面收入一定比例的傭金，2020年8月才開始試點。

可以看出，滿幫構(gòu)建的平臺仍處在平臺發(fā)展的第一階段，平臺在車貨信息匹配中承擔信息公示、信息中介等角色。同時也逐漸向第二階段發(fā)展，向司機端收取一定比例的傭金，介入交易鏈條。

不過，滿幫涉交易鏈條不深，未能深入產(chǎn)業(yè)鏈，對路線、定價等服務(wù)環(huán)節(jié)標準化，對產(chǎn)業(yè)鏈改變有限，而這也將影響到滿幫平臺的建設(shè)與發(fā)展。

美團張川在總結(jié)平臺建設(shè)經(jīng)驗時曾提到，動態(tài)不平衡決定平臺是否存在，標準化決定平臺的大小。

動態(tài)不平衡是指平臺連接的兩端是否是動態(tài)不平衡市場。對于公路貨運市場來說，可以簡單分為同城貨運、城際貨運，滿幫所在的市場為城際貨運市場。

在這一市場中，部分市場處在動態(tài)平衡狀態(tài)，大企業(yè)有固定的承運隊伍，例如福佑卡車就有長城汽車、德邦物流等關(guān)鍵客戶。而滿幫所涉及的動態(tài)不平衡市場，只是市場中的一部分，能保障平臺可以存在，但市場本身就限制了滿幫的上限。

標準化則是指平臺內(nèi)提供的服務(wù)、商品是否容易標準化。例如淘寶、美團外賣對商品的定價很容易標準化。而對于城際貨運市場來說，本身就是一個信息透明度低、極難標準化的市場。

而未能深入產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)，將服務(wù)標準化，造成滿幫收到的貨主、司機投訴信息不斷。據(jù)黑貓投訴平臺顯示，搜索滿幫有1192條投訴，司機、貨主均有發(fā)布，包含司機投訴滿幫包庇貨主利用平臺規(guī)則逃避放空費，貨主投訴滿幫在司機拉走貨未送達指定位置但平臺不作為。

滿幫未能將服務(wù)細節(jié)標準化，未能深入產(chǎn)業(yè)鏈制定規(guī)則來保障貨主、司機的權(quán)益，自然會引起各方的不滿。處在信息撮合平臺階段的滿幫，在平臺建設(shè)的半路上。

?改變半路上：尋找新路，守好底盤

從近兩年的布局來看，滿幫也做出了一定的改變。

比如2020年8月收購省省回頭車，入局同城貨運領(lǐng)域，在貨運市場進行橫向開拓。據(jù)易觀數(shù)據(jù)顯示，移動互聯(lián)網(wǎng)時代同城貨運量從2014年的70億噸到2020年超過百億噸，同比增長率超42.9%；市場規(guī)模從2014年的8000億擴大到2020年萬億以上，以每年7%的速度迅速擴大，預(yù)計2020年后的市場規(guī)模增速將穩(wěn)定在7%以上。

在這一增量市場，滿幫的競爭力并不強，短期內(nèi)，滿幫很難將同城貨運領(lǐng)域作為自己的第二增長曲線。

據(jù)弗若斯特沙利文報告顯示，老玩家貨拉拉占據(jù)54.7%的市場份額，處在行業(yè)領(lǐng)先位置。另外快狗打車發(fā)力上市，滴滴以其擅長的燒錢補貼入局，取得了不錯的效果，順豐、京東、通達系也開始進軍同城貨運領(lǐng)域。

尋找新路短時間內(nèi)不能如愿，就得守好自己的底盤了。

從滿幫抽取司機傭金、降低貨主會員發(fā)布信息次數(shù)，可以看出滿幫正從司機、貨主兩端涉足交易鏈條，但對于滿幫多邊平臺的建設(shè)而言，不能操之過急。

去年5月份、8月份以及今年1月份，監(jiān)管部門多次約談滿幫，指出其壟斷貨運信息、惡意壓低運價、隨意上漲會員費等問題，督促平臺企業(yè)不得誘導(dǎo)惡性低價競爭，超限超載非法運輸?shù)葐栴}。

深入交易鏈條，并不是只收費就夠了，還要看平臺是否提供了價值相當?shù)姆?wù)。司機的空駛率低了，掙得卻少了，貨主的貨周轉(zhuǎn)速度快了，丟了卻沒人管，都是問題。滿幫應(yīng)負起平臺對貨主、司機利益保障的責任。

對于雙邊平臺來說，此前貨主是付費的一方，平臺曾注重貨主利益，壓低運費價格。不過，從長期價值的角度來講，司機才是滿幫的競爭力根本。從當前的行業(yè)情況來看，低價競爭已經(jīng)影響到司機的運力供給。

據(jù)交通運輸部2020年5月發(fā)布的一組數(shù)據(jù)顯示，全國運營貨車數(shù)量由1368萬輛降至1088萬輛，下降20%，從業(yè)人員數(shù)量由2100萬減少到1800萬人。除了人數(shù)下降以外，沒有新鮮血液加入，壓價導(dǎo)致超載成為行業(yè)默認掙錢渠道，極大損害了司機利益。

滿幫或許可以從定價、路線、延期以及突發(fā)狀況等進行服務(wù)標準化，制定規(guī)則，保障貨主、司機的利益。多邊平臺制定合理的利潤分配機制，保障各方有利可圖，才能發(fā)展壯大。

另外，憑借行動保障各方利益，才能在行業(yè)中建立足夠的品牌影響力與信任度，滿幫的金融信貸類的增值服務(wù)才能更好展開。

總的來說，“數(shù)字貨運第一股”滿幫2021年財報有亮眼之處，也有不足之處，其平臺建設(shè)仍處在中間階段，尋找新的增長路徑的同時也要守好底盤，制定合理的規(guī)則，保障各方的利益，才能讓平臺發(fā)展壯大。

在貨運行業(yè)的數(shù)字化平臺探索道路上，滿幫已經(jīng)留下了自己深深的腳印，前路仍漫漫，需要從業(yè)者繼續(xù)探索。