作者/徐風(fēng)? 編輯?/小市妹? 來源/市值觀察

近段時間蔚來風(fēng)波不斷，從被奧迪起訴侵權(quán)到灰熊做空指控，再到公關(guān)和供應(yīng)鏈能力受到質(zhì)疑、銷量排名下滑，蔚來處于輿論漩渦的中心。

不禁要問，蔚來真的要“失寵了”？

供應(yīng)鏈問題已經(jīng)“翻篇”

供應(yīng)鏈一直是蔚來的一大“癥結(jié)”。曾經(jīng)的ES8自燃事件讓其飽受供應(yīng)鏈品控之苦，并為此付出了超過3個億的代價。而在上海疫情爆發(fā)時，李斌就曾表示，蔚來某些零部件已經(jīng)斷供，僅靠庫存維持。

停產(chǎn)暴露了蔚來的供應(yīng)鏈軟肋，其抗風(fēng)險能力備受質(zhì)疑。

從交付量來看，相比小鵬、理想，以及傾斜式增長的哪吒，蔚來的月度數(shù)據(jù)并不算“好看”，尤其是2021年8月和10月，交付量下降尤為明顯。

在這背后，一方面可能是受限于江淮汽車的產(chǎn)能，作為蔚來的代工廠，其產(chǎn)能直接決定了蔚來的交付量。另一方面，還可能受到芯片、電池等原材料供應(yīng)商的影響。

但從實(shí)際效果看，受制于江淮汽車的產(chǎn)能其實(shí)是個偽命題。

2021年，是蔚來產(chǎn)能爬坡的關(guān)鍵一年，年產(chǎn)能達(dá)到12萬輛。同年5月，就在雙方的續(xù)簽協(xié)議中，江淮承諾將產(chǎn)能提升至30萬輛，產(chǎn)線升級將于2022年上半年全部完成。

但在實(shí)施過程中，產(chǎn)線升級、車間改造影響了現(xiàn)有產(chǎn)能，并造成了2021年10月的銷量“爆冷”：當(dāng)月蔚來只交付了3667臺，環(huán)比下降達(dá)65%。目前這已不成問題，將于今年3季度投產(chǎn)的蔚來新橋產(chǎn)業(yè)園，其整車產(chǎn)能將達(dá)100萬輛/年，加上江淮產(chǎn)線的30萬輛，蔚來年產(chǎn)能最高達(dá)到130萬輛。

其實(shí)早在江淮工廠升級改造之前，就已具備1萬輛的月產(chǎn)產(chǎn)能。但受限于芯片、電池供應(yīng)問題，每月只能生產(chǎn)7500輛。

因此，制約蔚來供應(yīng)鏈更多的是電池、芯片等零部件供給，尤其是芯片。在2021年財(cái)報會議上，李斌曾表示平均每臺車要用到的約1000顆芯片中，有10%會不時面臨供應(yīng)緊張。

作為全球最大的汽車零部件供應(yīng)商，博世的ESP芯片在國內(nèi)市場份額達(dá)70%。而2021年博世芯片訂單滿足率僅為30%。

除了本次因上海疫情的停產(chǎn)，2021年3月底，蔚來也曾因芯片和電池供應(yīng)緊張而臨時停產(chǎn)了5天；2021年8月，因?yàn)轳R來西亞疫情，博世芯片供應(yīng)出現(xiàn)問題，當(dāng)月蔚來交付量跌至5880輛。

對于單一供應(yīng)商，蔚來其實(shí)早有籌劃。早在2020年10月，就傳出由李斌親自帶隊(duì)自研自動駕駛芯片，2021年開始就在招聘相關(guān)ISP芯片算法工程師。

但芯片研發(fā)不是一朝一夕，而是通過技術(shù)的長期積累，短期通過自研來解決并不現(xiàn)實(shí)。

2021年8月，蔚來首次丟失行業(yè)冠軍寶座，理想登頂，哪吒“逆襲”前三。而隨著國內(nèi)疫情影響消退，在今年6月份的新勢力比拼中，蔚來創(chuàng)出單月12961輛的歷史最佳戰(zhàn)績。

隨著下半年蔚來產(chǎn)能加快釋放，仍有可能重回新勢力老大位置。

群雄逐鹿，

蔚來的多品類制勝“后手”

當(dāng)前，越來越多的玩家加入戰(zhàn)局，新能源車市場硝煙日漸彌漫。前有比亞迪、“小理”，后有哪吒、零跑等后起之秀，華為系也異軍突起。

與以往不同，今年各車企加速擴(kuò)展現(xiàn)有產(chǎn)品線，并紛紛將矛頭對準(zhǔn)競對價格段。這也預(yù)示著行業(yè)競爭大有升級趨勢。

為快速搶占疫情后的消費(fèi)回補(bǔ)，迎接下半年汽車消費(fèi)旺季，6月新車密集發(fā)布，同時也伴隨著不斷涌出的“黑馬”。

6月21日發(fā)布的理想L9，宣稱是“500萬以內(nèi)最好的家用旗艦SUV”，直接對標(biāo)同價格段的蔚來ES8，實(shí)現(xiàn)了3天訂單量破3萬的戰(zhàn)績。

小鵬G9中大型SUV、華為問界M7，更是直指蔚來主力車型價格段，意圖進(jìn)一步蠶食30-40萬元區(qū)間市場。其中華為問界M7，72小時訂單已破6萬，來勢洶洶。

2022年1-6月，華為汽車品牌AITO問界M5的交付量從0.1萬輛提升到0.7萬輛，隨著問界M7的入局，華為汽車躋身新勢力前五似乎也不成問題。

與此同時，比亞迪6月單月13.4萬輛的交付成功超越特斯拉，問鼎全球第一，其中僅高端車型“比亞迪漢”就賣出2.54萬輛，占當(dāng)月比例接近19%。而隨著2022版漢的上市，價格也突破了30萬天花板，在更高的價格區(qū)間上擴(kuò)張產(chǎn)品力。

從已發(fā)布的車型表現(xiàn)來看，新能源汽車已經(jīng)進(jìn)入到競賽2.0階段。曾經(jīng)不被看好的40萬元以上高端車型，也成為新勢力的主戰(zhàn)場之一。

很顯然，當(dāng)下新能源競爭已經(jīng)邁入縱深，多家車企邁入產(chǎn)品線擴(kuò)充的加速時刻。

但是，蔚來的優(yōu)勢也在于此。

幾大新勢力中，蔚來產(chǎn)品線最為豐富，包括已有的886系列以及今年計(jì)劃推出的ET7、ET5和6月份剛剛發(fā)布的ES7，直接將產(chǎn)品線擴(kuò)大了一倍。進(jìn)一步覆蓋到20-50萬區(qū)間價格段，產(chǎn)品囊括了中大型SUV和轎跑SUV。

對于造車新勢力，當(dāng)下已經(jīng)完成了消費(fèi)品牌心智鋪墊的第一關(guān)。作為新勢力代表的“蔚小理”，不約而同選擇30萬+的價位區(qū)間來打造自身主力產(chǎn)品，希望以更高的品牌形象樹立品牌調(diào)性。

敢于和BBA“硬碰硬”，是因?yàn)樵谫徺I車價30萬以上的用戶人群中，更容易建立品牌認(rèn)知，比起產(chǎn)品的性價比，更加追求服務(wù)體驗(yàn)、精神滿足等高階需求，在占領(lǐng)了高端品牌心智之后，通過完善產(chǎn)品組合或者其他品牌切入大眾市場。

在新勢力中，蔚來已經(jīng)在消費(fèi)者心中建立起了一定高端品牌認(rèn)知。而且在新競賽階段，其能為消費(fèi)者提供更多元的產(chǎn)品選擇。

作為蔚來高端車型，ET7從4月交付的163輛猛增至6月的4349輛，占到6月交付量的3成以上，儼然成為主力車型的存在，短短2個月增長超20倍。

主打中高端市場的ET5，將競對直接鎖定為國外一線品牌：一個是特斯拉Model 3，一個是寶馬3系。采用電池租用方案后，落地價格僅不到26萬，對20萬價格區(qū)間市場也能形成一定的擠占效應(yīng)。自2021年12月開放預(yù)定，ET5短短3個月便取得了10萬輛的成績，甚至一度擠到蔚來APP崩潰，成為中高端市場的種子選手。

與此同時，當(dāng)下蔚來與多數(shù)新勢力并不直接展開競爭，主力車型與大眾市場車型并不發(fā)生沖突，仍處于一個良好的競爭梯段。

因此就當(dāng)下仍處于增量市場的新能源車而言，已經(jīng)搶占用戶心智高地，正值產(chǎn)能加速釋放的蔚來，正在迎來絕佳的反擊時刻。