來源/時代周報

特斯拉CEO馬斯克曾說：“與手機或智能手表相比，汽車非常復雜。你不能去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車 ?！?/span>

而富士康創始人郭臺銘卻說：“蘋果汽車不過是四個輪子的iPhone，我們既然能造iPhone，為什么就不能造電動車？”

強勢且務實的郭臺銘，并非打嘴炮、說大話之人，至少在造車這件事上他是認真的。據時代周報記者不完全統計，富士康最早于2005年開始涉足汽車領域，至今累計投資已逾千億元。

如果按蔚來汽車創始人李斌的標準：造車這事，沒有400億元干不了，郭臺銘已投的錢早已超過這條紅線。

近期，富士康再發新車，車型數增加至5款，郭臺銘的造車夢似乎就在眼前。

然而，對造車企業而言，不到最終量產都不能算成功，如奇點汽車、拜騰汽車等倒在量產門口的車企比比皆是。

擋在郭臺銘造車野心前的一個明顯矛盾是，盡管富士康在手機界有著多年制造經驗與資源，但此優勢并不能完全平移到汽車領域。尤其在當下，特斯拉、比亞迪在新能源市場已建立起明顯優勢，以“蔚小理”為代表的造車新勢力已站穩腳跟，埃安、幾何、飛凡等傳統車企旗下新能源品牌正不斷上新，擴展產品陣營，慢半拍的富士康無論代工還是推自有品牌，都具有相當大挑戰。

有業內分析指出，富士康造車并不具備太大優勢，強勢的大型車企難以將生產權交到別人手里，而弱勢車企對富士康的業績提升有限，長遠看，成功的可能性會有，但存在的不確定性更大。

造車容易，大規模量產難

富士康造車，郭臺銘在資金方面的壓力相對不大。

財報數據顯示，富士康母公司鴻海精密工業股份有限公司近3年來營業毛利分別約為729.34億元、699.44億元、836.15億元人民幣；營業活動現金流（累計）分別約為572.67億元、871.93億元、226.77億元人民幣。

“在造車項目資金不成問題后，需要相當長時間和很大努力從全球網羅造車關鍵與尖端的人才資源?！苯眨Y深汽車行業分析師鐘師在接受時代周報記者采訪時指出，富士康在原來產業的供應鏈管理上具有國際頂尖水平和經驗，但重新整合汽車產業的供應鏈還需要花費功夫和時間。

熟悉富士康汽車業務的業內人士劉璋（化名）向時代周報記者表示，造一輛車容易，但要將汽車量產，難度很大。

“汽車和手機不一樣，一臺汽車需要上萬個零部件才能組裝完成。這也意味著，汽車要達到量產，難以避免‘產能地獄’問題，要代工汽車的富士康也不例外?！眲㈣氨硎?，像汽車這種大型的產品，組裝起來遠比手機困難，對其背后的供應鏈資源調動能力有更高的要求。

“以造車需要的金屬資源為例，其中鎳、鋰和鈷這三種金屬都是從南美洲、澳大利亞開采過來的，需要的量非常大，但開采速度卻很慢。這直接影響到造整車的進程，其產能爬坡所需要的時間磨煉，并不是一兩年時間就可以完成的，甚至需要3-5年?！眲㈣氨硎?。

在新能源車企中，強大如特斯拉，也不可避免面臨“產能地獄”。2017年，由于特斯拉位于美國的汽車和電池工廠均遭遇產能瓶頸，旗下Model 3車型深陷交付困境，時年9月，其交付量僅有220臺，只完成目標額的14.7%。

盡管富士康在生產制造與供應鏈方面有著數十年的積累，但眼下汽車行業也在轉型升級，傳統“三大件”都已算不上汽車核心部件，智能駕駛、動力電池、人機交互……不斷提升著汽車行業技術壁壘。即便是傳統制造業巨頭，想短期內打破壁壘也有相當大難度。

“在汽車圈，智能駕駛技術研發分兩種，一種像特斯拉一樣做自主研發，從芯片到軟件牢牢把技術掌控在自己手里，可以預見未來10年之內都不會開源；另一種是其他車企通過購買芯片，比如英偉達自動駕駛芯片的GPU，在硬件基礎層之上，再去做軟件開發。但無論是哪一種，都需要長達數年的技術積累，才能獲得相對成熟的自動駕駛能力?！庇袠I內人士向時代周報記者分析道。

“比如小鵬，公司養了幾千名工程師，然后搭載一個自動駕駛的環境，不斷地對系統喂養數據、生成數據，再以此訓練自動駕駛，這個系統才會越來越智能。這并不是富士康短時間內通過砸錢就可以快速獲得的?！痹摌I內人士說道。

進度加快，郭臺銘急了？

短期打破技術壁壘的挑戰性，郭臺銘不會不知道，今年富士康造車進度明顯加快，同時也變得高調許多。

繼去年發布兩款新車后，在今年鴻海集團科技日上，富士康一口氣再發布3款新車，包括兩廂車Model B、電動皮卡Model V兩款新車及Model C量產版。

為造勢，郭臺銘親自為新車站臺，駕駛Model B亮相發布會現場。

在富士康，郭臺銘的造車大計顯然已從上到下明確統一，這不僅是個人野心，也是富士康業務轉型重要方向。

“希望有一天，鴻?？梢詭吞厮估燔??！被顒由?，鴻海集團董事長劉揚偉毫不掩飾對造車的野心，他放出豪言：“我們過去造PC、造手機，現在開始，我們要造EV……鴻海的目標不變，即在2025年的電動車市占率要達到5%?！?/span>

日前，深圳富士康員工周帥（化名）告訴時代周報記者，目前自己所屬團隊正在研發汽車智能座艙，屬于自動駕駛范疇，主要做其他車企的供應商，合作的客戶有哪吒、吉利、宇通和青橙。

“前期研發，公司一直處于虧損狀態，過去一年多我們都沒有接到新項目，但近幾個月來我們已經接到兩個了?！敝軒洷硎?。

接近富士康的人士張宇（化名）也向時代周報記者表示，深圳有團隊正在加大力度研發車聯網，為整車制造做準備，目前該項目已經開始盈利，合作的車企有特斯拉、小米等。

相較一年前，郭臺銘似乎對造車更為迫切，盡管他在汽車領域的布局早在十幾年前便開始，但當下激烈的競爭環境，讓富士康不得不盡快實現大規模量產。

十幾年投入，始終不溫不火

與其他人跨界造車不同，早在十幾年前，郭臺銘便將目光看向汽車領域。

據時代周報記者不完全統計，早在2005年，富士康就斥資3.7億元收購汽車線束制造商安泰電業100%股權，以零部件供應切入汽車賽道。此后5年，富士康在汽車界一直相對低調，鮮有的動作也僅涉足零部件制造。

直至2010年，進入特斯拉供應鏈，為其供應車內面板等百余種零部件，富士康的汽車業務進入新階段；2013年，富士康頻繁出現在寶馬、奔馳等車企的供應商名單中。

2014年，富士康與北汽共同研究制造新一代動力電池和電動系統，先后通過投資滴滴和寧德時代入局網約車和動力電池領域。

在之后的幾年時間里，富士康布局新能源汽車的動作不少。先有旗下子公司臺灣鋰科在安徽投資20億元，成立鋰電池生產基地；隨后搭上騰訊及和諧汽車，共同成立“和諧富騰”，但最終因發展理念分歧導致不歡而散。

2016-2018年，富士康先后向滴滴出行、寧德時代、小鵬汽車累計投資累計超過20億元，獲得標的公司一定股權份額。

近3年，富士康的造車步調開始加速。

據報道，2020年4月，富士康在青島建設先進半導體組裝和測試工廠，總投資金額86億美元（約合600億人民幣），計劃于2021年投產，2025年達產。

2021年5月，富士康與美國電動汽車制造商Fisker合作，第一次拿下汽車組裝大單；2022年，富士康與沙特政府洽談建廠，擬投資90億美元（約合638億人民幣）；同年，富士康收購美國汽車創企Lordstown汽車工廠并合作造車，累計花費6.95億美元（約合47億人民幣）……

涉足汽車行業17年，一個明顯的變化是，近年富士康在造車上的動作變得密集起來，收購、投資、合作20余起電動車項目，布局范圍從國內擴至海外，到達中東、東南亞、北美等地區，投資領域從整車到電池材料、再到智能駕駛艙，其造車勢頭正愈演愈烈。

據時代周報記者不完全統計，自2005年起至今，富士康在汽車領域的規劃投資累計逾1500億元。

毛利下滑，為雞蛋尋找新籃子

造車進程為何加快？除市場競爭因素外，或許也與富士康手機代工業務壓力漸增有關。

近年來，蘋果頻頻被吐槽擠牙膏式創新，在年輕人不愛換機的當下，富士康手機代工業務增長空間一眼便可望盡，同時由于銷量增長放緩，強勢的蘋果對供應商利潤的擠占也變得愈發嚴重。

眼下，富士康近半營收來自蘋果代工，這足以讓郭臺銘感到焦慮。

據鴻海精密工業股份有限公司財報，公司2007年毛利率維持在8%左右，2013年四季度毛利率甚至逼近10%。盡管2015年毛利率有小幅回升，但并未維持太長時間。自2017年至今，其毛利率一直在6%左右徘徊。

面對毛利率下滑，富士康在原有業務領域沒有太多辦法，因為智能移動終端增長的紅利時代已經過去。據市場調研機構Canalys數據，2022年第三季度的需求疲軟導致全球智能手機出貨量同比下降9%；同期全球個人電腦（包括平板電腦）市場連續5個季度下跌，同比下降14%。

智能移動終端市場消費下行，蘋果尚且難以獨善其身，更何況富士康。眼見毛利率下滑、前景低迷，郭臺銘將希望寄托在自己的造車夢上，此時，造車不再只是一項戰略性布局，而是需要盡快落地扭轉公司發展頹勢的迫切之舉。

同為生產制造，造車是門更好生意嗎？同樣既做手機代工，也做新能源汽車的比亞迪已經給出答案。

財報數據顯示，2021年，比亞迪手機部件、組裝機器產品貢獻了40%的營收，但毛利率僅有7.57%；而同期汽車、汽車相關產品及其他產品貢獻了52.04%營收，毛利率達到17.39%，比前者翻倍不止。

與手機市場增長見頂不同，眼下全球新能源汽車行業正處高速發展時期，行業具有高景氣度。據全國乘用車市場信息聯席會發布數據，今年1-10月，中國新能源汽車產量559萬輛，同比增長108.4%，累計滲透率達24.7%，對汽車市場增長貢獻率超80%。

兩相對比之下，以精明著稱的郭臺銘，自然希望富士康能進行業務架構調整，讓造車業務盡快為富士康創收。

“目前蘋果把控了富士康絕大部分產能需求，但無論是結構優化還是風險控制，富士康不會雞蛋都放在蘋果籃子里?！苯眨毩⒉呗匝芯繂T陳佳告訴時代周報記者，在全球消費電子產品需求不旺而蘋果需求一枝獨秀背景下，富士康目前還無法優化客戶結構，但至少要優化產品結構，造車成為綜合各方面因素考慮后的決策。

對郭臺銘而言，面對當下相像空間有限的消費電子市場，將雞蛋分散到更多籃子中，是較穩妥的做法。造車，正是他寄予厚望的新籃子。