來源/汽車之心

今年 2 月，在禾賽科技拿下「激光雷達第一股」之后，IPO 融資成為國內自動駕駛行業近期的熱詞，業內傳出至少 4 起擬 IPO 事件，包括 Momenta、知行科技、文遠知行、智加科技。

自 2021 年以來，行業眾多頭部公司頻遭變故，涉及高管變動、裁員、關停等。

2021 年 4 月，前 Waymo CEO John Krafcik 從 Waymo 離職。2023 年 3 月，圖森未來創始人、技術核心人物侯曉迪宣布辭任圖森董事會職務，或將永遠離開圖森。

而自動駕駛卡車公司 Embark Trucks 近期宣布關停，成為第一家倒閉的自動駕駛上市公司。更早之前，估值超過?70 億美元的自動駕駛明星公司 Argo AI 也被福特關停。

自動駕駛領頭羊 Waymo3 月初就宣布裁員 137 人，且大部分集中在技術崗位。據統計，自 2023 年以來，Waymo 總裁員人數達到 209 人。

在自動駕駛商業化之路上，有人 IPO，有人 ICU。

誰又將成為下一個？

自動駕駛 IPO 扎堆，前裝量產推動？

國內自動駕駛行業，在二級資本市場已經冷清許久。

2021 年 4 月，圖森掛牌納斯達克，拿下「全球自動駕駛第一股」；同年 6 月，滴滴因數據安全問題引發監管風暴，小馬智行、智加科技赴美上市計劃擱淺。

2022 年 10 月，據海外媒體 Startribune 披露，文遠知行上市赴美 IPO 加速，后被官方出面否認。

直至去年 11 月，行業陰霾漸散。亞朵酒店登陸納斯達克，赴美上市出現轉機。

今年 2 月，禾賽科技拿下過去 18 個月以來，中國公司赴美上市的最大 IPO，登上「國產激光雷達第一股」，市值超?26 億美元。

此后，自動駕駛 IPO 在 3 月涌現，本月至少傳出 4 起 IPO 事件。

3 月 6 日，Momenta 傳出最早可能今年在香港或美國 IPO，融資金額至多?10 億美元。

3 月 13 日，據彭博社報道，文遠知行以保密方式擬赴美 IPO，并尋求籌集至多?5 億美元資金；

此前，知行科技傳出將赴港 IPO，擬募資 2 至 3 億美元。此外，也有消息稱智加科技或將重啟美股 IPO。

亂花漸欲迷人眼。Waymo 成立 10 余年來今年首次裁員等事件，讓「行業寒冬」觀點一度甚囂塵上。

與此同時，自動駕駛 IPO 為何卻在集中出現？

綜合來看，推動企業 IPO 的背后，是自動駕駛公司在 L2+「量產」領域出現交集。

具體來說，存在兩端的重要變化：

一端是高級輔助駕駛系統 ADAS?走向 L2+；

另一端是自動駕駛 L4 級別公司走向 L2+。

這場雙向奔赴駛向 L2+產生化學反應的催化劑，正是大算力芯片和激光雷達的普及上車。

此前，兩者并不存在交集：ADAS 是輔助駕駛，相比 L4 級別自動駕駛，對人工智能的依賴性更弱。

L2+前裝量產方案快速落地，正在成為自動駕駛商業化的救命稻草。

智研咨詢數據顯示，預計到 2025 年，全球 L2 級輔助駕駛智能汽車的滲透率可達?53.99%，但 L3~L5 級自動駕駛汽車的滲透率卻只能達到?1.36%。

這一數據背后，一定程度成為揭示這場 IPO 盛況的「解碼器」。

因技術和商業化遭遇瓶頸，長期依賴融資存活的 L4 級別自動駕駛公司，走向了 L2+自動駕駛前裝量產。

究其目的，一是量產帶動營收規模，以實現盈利；二是量產帶動營收規模，進而借助 IPO 融資。

禾賽科技是通過量產跑通盈利模式并 IPO 的一個典型案例，但也能折射自動駕駛行業當下的困境。

據禾賽科技最新遞交的招股書顯示，2019 年-2022 年前 9 個月，其凈虧損分別達 1.2 億元、1.07 億元、2.45 億元和 1.65 億元。

從 2017 年到 2022 年末，禾賽出貨量超?10.3 萬臺激光雷達，僅去年就占了 8.04 萬臺，但禾賽的毛利率則從 2019 年的 70.3%，一路下降到去年前三季度的?44%。

為什么激光雷達買的越多，毛利反而下降了？

「隨著輔助駕駛市場產品出貨量增加，以及出口出貨量增加，激光雷達單元的平均售價將下降。此外，自動駕駛市場的產品售價每年將下降約 10% 至 20%。」禾賽在招股書中寫道。

可見，在激光雷達領域，隨著售價進入下降通道，超低毛利已日漸常態化。

而對于尚未形成商業閉環的自動駕駛公司而言，一旦外部輸血中斷，企業存在資金鏈斷裂的風險。

在經過數年投資仍然不見回報之后，眼見得燒錢窟窿已然堵不住了，一級資本市場更多投資機構選擇了「冷眼旁觀」。

當一級市場資金難尋，處在生死一線的自動駕駛企業若不去 IPO 融錢，轉瞬將進入 ICU。

此時，IPO 的優先級得到放大。在 L2+前裝量產的這波風口下，一些基本跑通商業模式的企業，登陸二級資本市場底氣漸足。

因此，在自動駕駛商業化之路上，呈現出兩個面向：有人正在?IPO，有人正在?ICU，

行業洗牌背后，商業化之路「冰火兩重天」

當國內一批自動駕駛企業因 L2+量產前裝，邁出商業化的重要一步，國外一些頭部企業卻正在經歷「寒冬」。

首先受資本寒冬沖擊的，是 L4 自動駕駛企業。

2017 年前后，谷歌旗下 Waymo 和通用旗下的 Cruise，在美國一些區域推出 Robotaxi 服務，L4 無人駕駛商業化曙光顯現，一定程度上推動了國內自動駕駛創業熱潮。

現如今，行業龍頭生存維艱。

美國自動駕駛「雙雄」——Waymo 今年已裁員 8% 以上，本輪裁員也是 Waymo 成立 10 余年來的首次；Cruise 在燒掉了近 20 億美元之后，日前宣布今年將重心放在削減成本上。

此外，曾收購 Uber 旗下的自動駕駛業務的上市公司 Aurora，在考慮賣身主機廠或科技巨頭。

背靠福特與大眾汽車的 Argo AI 在燒完?37 億美金后，于 2022 年年底宣布關停。Argo AI 兩位創始人近期曝出將再創業，或轉向自動駕駛貨運。

曾被認為能率先走通商業化的自動駕駛貨運領域，日子也并不好過。

自動駕駛卡車公司、曾經的資本寵兒 Embark Trucks 日前宣布關停，成為第一家倒閉的自動駕駛上市公司。關停原因是運營七年未能實質性開展業務。

相比于國內禾賽登陸美股引發的 IPO 上市熱潮，在激光雷達領域，包括激光雷達鼻祖在內的 Velodyne、Quanergy、Ibeo，自 2022 年以來紛紛隕落，遭遇合并、退市、關停的命運。

資本市場愿意給予企業高估值，在于對其技術變現的期待。歷經幾年探索期，商業化難見成效，當資本等不了的時候，自動駕駛行業寒冬驟降。

而通過 L2+自動駕駛商業化活下去，正在成為自動駕駛行業的主線敘事。

福特和大眾在關停 Argo AI 之后，宣稱「將專注于提供更直接回報的駕駛輔助技術」。3 月 2 日，福特宣布組建了新公司 Lattitdue.ai，拉來 Argo AI 班底?550 人。

國內外同此涼熱。

聚焦于 L2+商業化，一夜之間成為自動駕駛「全村的希望」。

早在去年，文遠知行、小馬智行、輕舟智行紛紛加碼 L2+自動駕駛：

• 1 月，小馬智行發布面向前裝量產的自動駕駛方案；

• 5 月，文遠知行和 Tire 1 供應商博世合作入局，聯手研發的 L2++高階智能駕駛項目，預計在 2023 年量產上市；

• 與之同期，輕舟智航宣布與地平線合作，成為基于地平線征程 5 芯片的「高速+城區」NOA 輔助駕駛解決方案提供商。

L4 級自動駕駛企業，開始出現整體性轉向的大趨勢。

不過，小馬智行、文遠知行、輕舟智航、元戎啟行等這批最受矚目的 L4 自動駕駛公司，轉型 L2+高階智能駕駛姍姍來遲。

Momenta 從 2016 年成立之初，就提出「兩條腿走路」（量產自動駕駛和 L4 自動駕駛），2021 年，商業模式得到驗證的 Momenta，成為搶手的資本新星，當年獲得了上汽集團領投的?10 億美元融資。

早在 2018 年，知行科技 CEO 宋陽曾對外稱「滿足所有場景的 L5 級別自動駕駛技術在十年內不可能出現」，知行科技也是在早期切入 L2 級自動駕駛量產級方案的公司。

早起的鳥兒有蟲吃。

Momenta 拿到了上汽訂單，在智己 L7 上實現交付。不愿將自動駕駛的「靈魂」交出去的上汽集團，深度綁定 Momenta；

知行科技繼 2021 年 10 月拿到極氪 001 超?10 萬套訂單后，陸續獲得長城、奇瑞、吉利、Smart?等多個一線主機廠的多個車型量產訂單。

表面看來，率先進入量產的企業商業化似乎頗為順利。

其實，從 ICU 到 IPO 的距離，遠比外界想象得更短。

在自動駕駛國內外「冰火兩重天」的背后，實際上是同一個命運的兩種寫法。

巨輪撞上冰山，能否接住為數不多的幾個游泳圈，取決于溺水者是否足夠幸運。

下一個 IPO 的會是誰？

在 L2+商業化風口下，下一個自動駕駛領域的 IPO 會是誰？

在 L2+前裝量產方案落地的過程中，直接受益者來自 L2+級前裝量產方案提供商、激光雷達廠商、自動駕駛芯片及算力方案提供商三大領域。

自動駕駛領域一批 IPO 企業正在路上。

近期，縱目科技科創板 IPO 恢復「已問詢」狀態。

此前，縱目科技的審核一度處于「中止」狀態：2022 年 11 月，曾向科創板遞交招股書，4 個月后，由于招股書中的財務資料已過有效期。

縱目科技在智能泊車技術量產項目方面，與不少國內主流主機廠商建立了合作，包括長安汽車等。

縱目科技在去年獲得了 10 億元人民幣及以上的融資。

完成這一級別融資額的，還有福瑞泰克。今年 1 月 31 日，福瑞泰克在 3 個月內完成 B 輪系列融資額，累計近?10 億人民幣，目前在計劃 2023 年 IPO 申報登陸科創板。

對?L2+自動駕駛量產起到催化作用的激光雷達領域，商業化之路相對平坦。

禾賽科技上市之后，一度超過 Luminar，成為激光雷達上市公司的市值榜首。

被視為激光雷達量產元年的 2022 年，國內乘用車搭載的激光雷達出貨量約為 16 萬顆。

其中，禾賽科技、圖達通和速騰聚創三家合計份額占到?96.9%。后兩家已經傳出 IPO 的消息。

華泰證券預測，2023-2027 年用于 ADAS 的激光雷達出貨量將增長 20 倍。因激光雷達技術的迅速迭代，后來者存在反超機會，一徑科技、探維科技、亮道智能等企業均完成融資。

在車載人工智能芯片領域，去年 8 月，地平線傳出計劃融資?1 億至?2 億美元資金，并考慮在港股上市；

今年 1 月，黑芝麻智能也傳出赴港 IPO 的消息，募資規模可能約為?2 億美元。

這批在商業化探索中取得進展的企業，順利走到了 IPO 門口。

若無完整可靠的商業化路徑支撐，即便完成 IPO，不過是權宜之計，暫時「續命」罷了。

據 Guidehouse 預測，在目前數十家自動駕駛公司中，能夠活到 2030 年的，不會超過 10 家。

至少，在眼下看來，自動駕駛企業跑通商業模式，增加盈利能力才是為將來計的良策。