撰文／花不缺? ?來源／趣識財經

又一家造車新勢力面臨危機。

4月11日，一張愛馳汽車人力資源部發布的《關于三月工資延遲發放的通知》內部郵件截圖，在網上流傳。通知寫道，公司因客觀原因不得不做出工資延遲發放的決定，但員工3月的社保、公積金正常繳納。對于延長到何時，通知并未交代。

而就在上月底，另一家總部在上海的新能源汽車品牌天際汽車，宣布部分崗位于4月1日起停工停產。今年2月底，威馬汽車多地4S店也被曝關門、工廠停工。

理想汽車CEO李想曾表示，2023到2025這三年間，是極為殘酷的淘汰賽，因為市場上不需要那么多公司。

如今這場淘汰賽正以加速度的態勢席卷而來。

銷量不佳資金緊張

內行造車成“外行”

愛馳汽車在接受媒體采訪時表示，“工資延遲發放，公司運營一切正常”。相當于間接承認了網上的截圖傳聞。

事實上，這已不是愛馳第一次出現“工資”難題。2020年第一季度，有消息稱，愛馳在未通知的情況下，扣除員工工資10%，并取消2019年所有員工年終獎；2021年11月，愛馳向員工發郵件稱，受上饒突發疫情及其他不可抗力因素的影響，10月工資延遲至月底前發放。

不過，當下愛馳面臨的問題，已不是簡單的遲發工資。目前，愛馳共有兩類車型，即U5和2022年10月才正式上市的U6在售。今年1月和2月，愛馳的銷量分別是29輛和26輛，兩個月加起來，還沒超過100輛。根據懂車帝數據，U6在2月的銷售數據僅是2輛，可見幾乎未獲消費者認可。

往前看，自2019年12月份愛馳首款量產車U5上市以來，銷售數據一直比較慘淡：2020年的全年銷量僅為2600輛；2021年為3011輛，2022年1~8月的累計銷量為2824輛。

愛馳還有不同于其他新勢力的發展理念，即以海外市場作為主要方向。2020年，愛馳正式向德國、丹麥等歐洲國家出口U5，被稱為是國內第一家出海歐洲市場的新勢力品牌。同年其完成超1000輛的出口銷量。至2021年，愛馳共出口到了國家11個。但截至去年底，其出口銷量累計僅6000多輛。這與后來居上的比亞迪等車企動輒數萬輛的出口量相比，已毫無競爭力可言。

這樣的銷售業績，自然無法支撐起一個車企的正常運營。

對于當下的局面，想必愛馳汽車在造車之初也未想到。據公開資料，愛馳汽車成立于2017年2月。成立一個月，愛馳上饒工廠便開始動工建設；成立一年，年產能15萬輛的愛馳上饒工廠封頂；在2019年7月，公司還以17.47億元收購江鈴控股50%股權成為其最大股東，創下了國內造車新勢力獲取生產資質的最高成本紀錄。

另外，和彼時不少新勢力是跨界造車不同，愛馳汽車的創始團隊都在傳統車企有著豐富的經驗。創始人付強曾在奔馳、奧迪、沃爾沃三大知名傳統車企擔任高管；聯合創始人兼CEO谷峰曾為上汽集團前CFO；首席產品官則為奧迪的Quatrro四驅之父Roland Gumpert。在當時，歐愛馳汽車因此也被打上“最靠譜”的標簽。

愛馳不僅銷量不佳，沒有在消費者心中形成品牌力，還面臨著嚴重的資金壓力。有統計顯示，愛馳先后獲得8輪融資，最近一輪也即C輪發生在2022年1月，獲得了來自陳炫霖及其所擁有的東柏集團的數億美元融資。自2017年底開始，陳炫霖就已參與愛馳汽車的多輪融資。

在完成C輪融資后，愛馳也開始了管理層的大換血。其中，創始人付強卸任法定代表人及董事長位置，由陳炫霖接任。在他的帶領下，愛馳開始嘗試通過借殼上市的方式解決資金緊張問題。

2022年9月，在納斯達克上市的教培企業華夏博雅公告稱，已與愛馳汽車的運營公司達成不具約束力的合作意向，收購愛馳汽車所有發行在外的股權，根據意向書條款，愛馳汽車估值總金額范圍為50億~60億美元。

但到2022年11月，上海北廣投資管理有限公司等公司發布的公告顯示，“因陳炫霖個人原因，引發融資方經營管理出現不確定性，部分產品本金、利息未按期兌付”。陳炫霖也卸任愛馳汽車法定代表人、董事長。愛馳汽車的借殼上市之路也破滅了。

而當下這種態勢，愛馳再想獲得融資已是難于上青天。

復雜市場繼續洗牌

更多車企將被淘汰

愛馳汽車面臨的困境，只是當下眾多汽車品牌的一個縮影。

去年，賽麟、寶沃、漢騰、陸風、獵豹以及備受關注的自游家等，不論是老牌車企，還是造車新勢力，紛紛走向終結，有的甚至連名字都沒被記住。

今年2月，威馬汽車多地4S店被曝關門、工廠停工停產。3月29日，威馬又新增一則股權凍結信息，股權被執行企業為威馬汽車制造溫州有限公司，凍結股權數額約40億元人民幣。

在不到兩周前，創立于2015年的天際汽車發布通知，稱鑒于公司資金情況及生產與銷售計劃，自2023年4月1日開始，公司部分崗位實行停工停產政策。天際汽車也僅推出了ME7和ME5兩款車型，且銷量沒比愛馳汽車好多少。根據乘聯會統計數據，2021-2022年天際汽車分別實現銷量1778輛、5321輛，到2023年前2個月，僅銷售186輛，均為ME5車型。

還有一些汽車品牌也在掙扎中。像主打中低端市場的零跑汽車，雖然去年上半年多次實現月銷量破萬，但今年1月份零跑汽車的銷量僅1139輛，同比下跌了85.9%，2月份也只賣出了3198輛，同比下跌超60%。而且不只銷量遇大降，零跑的財務也陷入了泥淖之中。

有數據統計，自2009年野蠻生長至今，在巔峰時期國內的造車新勢力超過400家。但根據中國證券報援引的專家說法，過去3年，新能源車已經倒下75個品牌，預計3-5年后還將有60%-70%的品牌面臨關停并轉。

何以至此？

首先是資金困難。與部分后起的傳統車企能通過自身造血來保證新能源轉型，或者是像小米這種跨界巨頭有著充足的現金流不同，絕大多數造車新勢力，依然主要靠外部輸血來維持。

“以前看別人做車覺得100億太夸張了，現在自己跳進去才知道200億都不夠花。”這是小鵬汽車創始人何小鵬在2017年時發出的感慨。小米創始人雷軍也曾坦言，其下定決心造車主要基于三個因素，第一個就是不差錢。當時小米賬上現金流超過千億元。

而現今，一眾造車新勢力中，幾乎沒有實現盈利的車企。理想汽車曾在2020年第四季度和2021年第四季度實現季度盈利。但其2022年凈虧損20.3億元，較2021年的人民幣3.22億元，虧損增幅超過5倍。另外兩家造車新勢力巨頭蔚來和小鵬，2022年也分別虧損了144.37億元、91.4億元，兩者還創下了自2018年車輛交付以來的最大年度虧損額。

而且風頭過后，投資人早已開始用更加冷靜理性的態度去看待極其內卷的造車行業。

再一個是今年掀起的降價潮。2022年，特斯拉曾多次調價，今年1月6日，特斯拉又吹響價格戰號角，最高單車降幅達4.8萬元。受此沖擊，問界、小鵬、蔚來、長安深藍等品牌紛紛跟。進入3月，湖北大幅補貼促進消費，東風旗下多個品牌推出降價優惠，政企結合最高補貼9萬元。隨后又有眾多品牌爭相參戰。直到近期，這一輪汽車降價潮才慢慢平息。

正如蔚來創始人、CEO李斌在“中國電動汽車百人會論壇2023”上所說，“今年第一季度，我們的壓力的確比較大。”而相對于一些規模較小，品牌力和競爭力不如頭部車企的新勢力來說，再疊加今年開始新能源政策退市，降價潮帶來的則是毀滅性的打擊。

值得注意的是，近日，特斯拉又在美國、丹麥以及中國香港大幅降價，或許將再掀起一波降價潮。

乘聯會秘書長崔東樹在接受媒體采訪時表示，今年復雜的市場情況，可能會在一定程度上加速一些銷量規模小、資金鏈緊張的弱勢品牌淘汰。

不知道下一家，會是誰？