作 者丨張宇彤??華商韜略出品丨ID：hstl8888

從年初開始，蔚來頭上就懸著一把刀：交付量。

一二月份，大家普遍低迷，蔚來還能忍一忍，三月份，各車企交付量迅速拉升，李斌半開玩笑半是擔憂：“從現在到年底，如果每個月還是1萬輛的銷量，我和秦力洪都要找工作去了。”

但整個四月，蔚來只交付了6658輛，環比下滑35.8%，連紅線都沒守住。

比起“慘淡”數據，用戶“軍心”大動才更讓人頭疼。

低價高配的新版ES6，讓“買貴了”近10萬塊錢的ES7用戶大舉反水，連番給李斌寫信，封封都被他稱為“死諫”。

眼見蔚來最為人稱道的用戶關系也開始“漏水”，李斌緊急召開了線上發布會，直面維權車主。卻被一位車主甩下一句狠話：“我們不是來談話的，我們是來談判的。”

抱怨噓聲之中，李斌似乎被輿論逼到了墻角。

他最大程度地表現了自己的誠懇：“我們有我們的邏輯，我們是在管理長期復雜性。如果你們要責備我，甚至憎恨我，我可以接受。”

蔚來車主和粉絲的怨氣，是一點點攢起來的。

比如在4月15日，蔚來在其APP、小程序商城發布了首個家具系列產品——沙發坐墩。在官方介紹中，坐墩耗時2年打磨，榮獲5項國際大獎，將打造“車居合一”的生活空間。

但一“墩”最貴2.3萬的價格，卻讓車主們并不買賬，紛紛指責蔚來“主次不分”、“割韭菜”。

除此之外，蔚來對“NOP+增強領航輔助Beta”開啟380元/月的訂閱收費，以及對新車主不再贈送家用充電樁的動作，都讓它的粉絲吐槽連連。

比起這些，更讓老粉們擔心的是，別人在瘋狂迭代，蔚來卻看起來青黃不接。

老三款ES8、ES6、EC6立下了汗馬功勞，卻也走完了自己的生命周期；升級的ES6爭議紛紛；其他新車還在路上——是丑是美，總要掀了蓋頭才知道。

粉絲擔心產品和服務，資本市場在關心數據。

根據2022年財報顯示，蔚來在2022年實現了492.7億元營收，卻虧掉了145.59億元，是2019年以來最多的一年。

當期的總負債高達686.2億元，其中流動性負債合計458.5億元，同期的現金為198.9億元。資產負債率已經攀升至71.28%，

錢不富裕，但燒錢的手卻停不下來。

2021年，蔚來用于研發的費用高達100億，今年總額暫未披露，但李斌表示，今年7月將會有8款新車交付，可想而知，這個金額大概率只增不減。

根據蔚來官方宣布，整個4月蔚來會新增25家門店，175座換電充換電站。這個計劃進展如何，尚待蔚來披露。但李斌的確在不止一個場合堅定表達：要在2023年年底之前，把蔚來的換電站增建到2300座。

新能源汽車已經進入了淘汰賽階段，省成本、拼效率正在成為新能源汽車在這一階段的競爭力指標，蔚來卻繼續選擇規模投入、長戰線大基建的策略，這或許是它根據自身計劃做出的安排，但也讓很多人產生質疑：

這會不會拖垮蔚來？

任憑沸反盈天，李斌偏偏是個沉得住氣的人。

他的底氣，來得并非毫無道理。

在4月份的上海車展上，李斌曾介紹，蔚來的新車將在五月下旬上市，最后，ES6的亮相，提前了大半個月。

新款ES6，有一系列可圈可點的升級：它的算力提升到了1016T，配備7.1.4杜比全景聲音響和201寸AR大屏。副駕位可以實現三區加熱，八點SPA按摩，22向自由調節，預定即送NOP+兩年使用權等。

從硬件到福利，ES6給足了排面。

盡管用戶不滿意，但蔚來還是為用戶考慮了很多。

之前，蘋果手機不開放系統接口，導致使用蘋果的車主無法與蔚來第二代平臺的車標配UWB（超寬帶無線通信技術）實現對接。

而李斌做過調研，蔚來用戶里，有50%用戶在用蘋果手機。這個結果讓他有點難受，稱“搞得我們很被動”。

這和他一直強調的“把用戶體驗做好，比什么都重要”，完全背道而馳。

于是，李斌頂著資金壓力，咬牙開辟了手機業務線，用來打通互聯系統，建立智能生態。

盡管李斌多次表態，手機不會是蔚來的核心業務。但在手機逐漸成為智能生活場景鏈接中心的今天，有一款能和車實現高度匹配的手機，對競爭是相當強的有利因素。

而在高價“墩”上的用心，則是整個蔚來品牌價值和理念的輸出。

蔚來在品牌設立之初，就提倡一種全新的生活理念，把車定義為可移動的第三空間。

高端的配套產品，是對生態的進一步延續。通過周邊產品，蔚來可以滲透用戶的多個方面。并進一步滿足用戶對精致的追求，塑造身份的認同感，強化品牌調性。

這種對高端屬性的反復強化，很可能與蔚來一個面向未來的更大布局相關，那就是中低端市場。

2021年，蔚來開始布局新的子品牌，項目代號：阿爾卑斯和螢火蟲，主攻30萬元以下的大眾市場。同時宣布將自研芯片、自研電池，分散供應鏈風險。

這同樣是一條大概率能跑通的路——蔚來已經在高端市場做出品牌影響力，一旦阿爾卑斯上市，不少相應用戶很可能因為蔚來的口碑，扭轉購買意向，進而開辟新的增長極。

2023年初，李斌曾放下豪言，要把換電站建到縣城。

他講了幾個動人的理由，其中之一是春節拜訪客戶時，曾到過溫州的蒼南縣，這里已經有蔚來近150名用戶，卻還沒有一座換電站；過年期間，熱門高速路線的換電服務時長過長，讓用戶等了太久，讓李斌和團隊心里很過意不去。

增建換電站成本極高，是典型的重資產建設，除了儲備電池，還需要背著人員值守，場地租賃，商用電費等等費用。

截至到5月10日上午11點，蔚來已經完成了21785429次換電，這背后是它超額付出且現在依然難言回報的巨大成本。

即使這樣，在建換電站這件事上，蔚來還是像“中了蠱”一樣堅持。

李斌對于2023年新增的1000座電站做了這樣的安排：

“400座左右會建設在高速公路服務區或者高速口，加快高速換電網絡布局速度；約600座會部署在城區，重點布局有一定用戶基數、還沒有換電站的三四線城市與縣城。”

換電站的增建，便利了那些已購車的蔚來車主，同時，換電也是一種需求倒逼。

根據2023年1月份的數據，蔚來在北上廣深、天津、杭州、蘇州、成都、重慶等九個城市的總銷量是4932臺，占比達到了57%。而理想在這九個城市的銷量占比只有33.9%。

換電站建到哪里，蔚來就賣到哪里。

在所有其他新能源車需要耗費大量時間充電的過程中，有這樣一個品牌，在相同的高速口，可以實現五分鐘換電，然后揚帆遠行。

這種優勢，會在購買階段，自然而然地影響消費者的決策。

而隨著蔚來更改了購車的換電規則，想要緩解補能焦慮的車主，在充電和換電中選擇后者，換電的更好服務，也可以為蔚來增加一筆不小的收入，李斌就可以真正實現——配套本身即是生意。

長此以往，換電的護城河，會進一步拉開蔚來和普通新能源車的距離。

這也是為什么“老好人”李斌不介意在增建換電站的同時，配置公共充電樁。李斌介紹，這些充電樁80%以上的充電者是非蔚來的車主，包括特斯拉、比亞迪等。

充電樁越多，越利于大眾消費者選擇電車；而充電的人越多，排隊等候時間越長，又越能體現蔚來5分鐘內快速換電的優勢。

簡單的一個舉動，不僅利他，同樣是在用開放的方式利己。

接受采訪的時候，李斌表示“汽車行業有自己的規律，不是任何一個別的行業可以簡單去類比的，也不是一個贏者通吃的行業。”

這解釋了一個問題：為什么蔚來的打法看起來那么“險”也解釋了李斌為什么說，蔚來有自己的邏輯，是在管理長期復雜性。

配電網中有了換電站這個天然的儲能區。讓蔚來可以把握住核心的資源，實現電力使用上的“削峰填谷”。

這盡管成事艱難，但如果做成，蔚來的未來，就不只停留在車企，而是一個獨立的電力資源中心。

2019年，蔚來曾命懸一線。

自燃、召回、裁員、融資受阻、上海工廠停建，連鎖事件導致蔚來月銷不過幾千臺，股價跌到不足2美元，最終虧了100多個億。

李斌被媒體戲稱“2019年最慘的人”。他幾乎沒有猶豫，就把易車私有化賣給騰訊，套現所有的股票拯救蔚來。

所有人都等著李斌垮掉的時候，他說：“你不要指望別人給你打氣，自己給自己打氣是應該的。從一個更大的角度去看你做的事情，能夠給到自己一些信心，會往前走得更遠。

在這之前，他更是一個打不垮，又擅長給自己打氣的人。

2000年，李斌成立易車網，拿到了千萬投資。沒多久便遇互聯網寒冬，美國納斯達克指數自3月達到頂峰后，便開啟了長達兩年的下滑。易車成立剛滿1年，虧損400萬元。

投資方想撤資，李斌為讓其全身而退，把余額600萬還給資方，自己扛起了400萬的負債。一邊運營易車，一邊為了還債，幫別人編程序、建網站、做軟件。

事后李斌面對媒體松了口，之所以下此決心，是因為他堅信“困難是暫時的，寒冬也終將會過去。”

果然，2003年門戶網站起死回生，2004年易車就扭虧為盈。

李斌很早就說過，自己有一種“從懸崖邊把自己撈回來的本能”。

這句話第一次出現時，形容的是童年因家境貧寒，父母拒絕其讀大學，但他以絕食相逼的少年李斌。

后來這話一語成讖，幾乎成為李斌職業生涯的預言。

這一次，他很可能又把自己從懸崖邊撈了回來。

5月5日，國務院常務會議審議通過了加快推進充電基礎設施建設、更好支持新能源汽車下鄉和鄉村振興的實施意見。

在大環境的確定性下，各大車企向鄉鎮市場下沉，除了拼最基礎的價格、配置，當然還有口碑、大眾接受度以及基礎設施建設。

這些，無疑都是蔚來的優勢。

李斌曾說：“對我而言，創業是一件上癮的事，是我的一種生活方式。創辦一家公司可能成功，也可能不成功，可能有小的成功，也可能有大的成功，但這個公司本身是沒有盡頭的。”

盡管坷坎還未過去，但我們仍然可以祝愿，蔚來的故事同樣沒有盡頭。