來源/花朵財經觀察? ??編輯/鐸子

工作不好找，就跑跑網約車。在很多人的心里，跑網約車是一條“退路”，多年以來，“跑網約車月入過萬”等新聞也已經深入人心。

但世上沒有一成不變的飯碗，網約車的時代紅利已經悄然結束，網約車行業早已開始內卷，根據近日的新聞，長沙，東莞，三亞，濟南，遂寧等地均已暫停網約車運輸證新增業務，或發布網約車飽和預警。

預警的內容是什么呢？——當地網約車日均接單量不足10單。

在任何一個城市，網約車日均接不到10單都是一個糟糕的成績，這也代表著極低的收入水平，當然，除非10單都是所謂的“大活兒”，但這是不可能的。

監管方面而言，中國的網約車從被拒絕到嚴管，再到有序放開乃至徹底放開（資格證門檻不高），再到如今多地收緊網約車措施，這意味著網約車時代紅利的徹底落幕。

這是必然出現的情形，盡管很多人在驚呼“又少了一條退路”，“網約車不再是想跑就能跑了”，然而現實的狀況是，正因為徹底放開后的網約車門檻較低，大量空閑勞動力涌入這一行業，導致行業內卷逐年加劇，而相關監管的職責本來就是保證城市的運力充足且平衡，所以隨著超量的人力進入網約車，監管的收緊是必然的——

根據交通運輸部發布的最新數據顯示，截至4月30日，全國各地發放的網約車駕駛員證已達540多萬本，網約車運輸證230多萬本，且4月份環比均在繼續增長。近日，長沙暫停受理網約車運輸證新增業務，三亞也宣布，暫停網約車經營許可及運輸證核發業務受理。

一面是網約車越來越多，網約車的用戶規模卻逐漸變少，2021年，網約車用戶規模為4.53億人，2022年，為4.37億人，少了近1600萬。

這種現象和疫情無關，和逐年增多的私家車保有量有關，2020年的12月，網約車平臺總單量為8.1億單，當時疫情仍在肆虐。而在今年4月，這個數字為7.06億單。

僧多而粥少，當下天氣漸熱，單筆者就曾遇到過不拉活不敢開空調的司機，當被詢問新能源車開空調成本很低，為什么還是不開空調時，該司機的回答令人心酸：成本低也是成本，開空調比不開空調一天還是能節省十幾塊錢。

網約車司機數量逐年遞增，用戶規模卻持續減少，與此同時網約車平臺“卷”的程度也在加劇，根據交通部數據，截止3月31日，全國共有307家網約車平臺公司取得經營許可。

很多網約車用戶都有直觀的感受，網約車平臺上的優惠券數量在增加，甚至有時候能再次體驗到2013—2016年之間那種“1元坐車”的痛快事兒。

場景是相似的，原因也都是因為“卷”，但當初是滴滴和UBER兩雄爭霸，如今是數十上百家網約車平臺鏖戰網約車江湖。

不同的地方在于，當初網約車司機數量有限，所以平臺之間不僅要搶客戶，還要搶司機，所以當初網約車司機接單容易，補貼高，收入高。但現在各平臺只需要搶客戶，基本不需要搶司機，恰相反，在平臺補貼用戶的同時，客單價低了，司機的收入不增反降。

眾多網約車平臺

當一個市場成為紅海，海里的泳者都不會暢快，而是更容易溺水。司機收入降低，中小平臺的生存境況也類似——融資不到位就得等死。

有網絡觀察家稱，目前網約車已經成為吸納就業的大池子，所以對于監管來說，按下網約車暫停鍵應當是很艱難的決定，但各城市對運力的需求有限，如果不視情況暫停網約車資質發放，勢必不斷加劇網約車市場的惡性競爭，且增加市場的管理難度。

網約車資質的收緊可以說是一種必然，但大勢歸大勢，對于很多普通人而言，這卻意味著少了一條退路。

從2010年至今的13年，多數時間里網約車司機的收入甚至要好于同城的出租車司機，“月入過萬”的宣傳是一種寫實，但隨著市場需求見頂，網約車在很多城市再也不是中高收入行業，而且今后隨著網約車資質的收緊，恐怕很多人再想加入網約車司機行列，就只能去在小平臺上跑黑車。

另外，隨著網約車司機數量的暴增，一些針對司機的騙局也在蓬勃發展，網約車司機為了租車被騙貸款等新聞屢見不鮮。在各網絡平臺上，高薪招聘網約車司機的廣告很常見，但真的去應聘了，司機卻很有可能遇到各種含有“黑條款”的合同，至于廣告允諾的月入過萬，對于絕大多數司機來說，卻只是個夢想。