來源/環球老虎財經

成立9年仍在虧損的蔚來汽車，正在積極行動。

12月8日，市場傳出消息，蔚來汽車正計劃分拆電池制造業務為單獨新公司并對外進行融資，這被視為公司降本增效的舉措之一。

此外，蔚來也早已在培養電池業務的自我造血能力，李斌曾不止一次說過蔚來的換電模式愿意開放給其它品牌加入。

12月5日晚間，蔚來汽車發布三季報，在財報會上，蔚來汽車表示正在打造兩套換電網絡——NIO的專用網絡和共享網絡。其中，NIO品牌獨享一個專用網絡；而新建立阿爾卑斯和長安、吉利等品牌會打造一個共享網絡，NIO也可以使用共享網絡。

積極推進換點合作的蔚來汽車，希望借此打造新的盈利點。

積極換電合作

11月21日，蔚來汽車官宣開放換電業務，一時間便吸引了不少頭部車企的目光，短短一周多的時間，長安汽車和吉利汽車紛紛入局。

據悉，11月21日蔚來汽車便與長安汽車在重慶簽署換電業務合作協議，雙方將在推動換電電池標準建立、換電網絡建設與共享、換電車型研發、建立高效的電池資產管理機制等方面展開合作。開展換電服務5年后，蔚來汽車終于迎來了首位合作伙伴。

短短一周后，吉利汽車也成為蔚來汽車的換電合作伙伴。11月29日，吉利集團與蔚來在杭州簽署換電戰略合作協議，雙方將在換電電池標準、換電技術、換電服務網絡建設及運營、換電車型研發及定制、電池資產管理及運營等多領域全面合作。

和則兩利，對于長安汽車和吉利汽車來說，選擇與蔚來汽車展開合作，不僅可以借機推出大量換電車型，形成自身的差異化優勢，還可以借此彌補新能源汽車的補能問題，借此快速攻占市場份額，提升自身的市場競爭力。

連年虧損的蔚來汽車則可以通過合作，有效緩解自身的資金壓力。頗具規模的換電站，會對各車企形成天然的吸引力。據統計，截至三季度末我國已建成換電站數量為3460座，而蔚來換電站占比大概在六成以上。

事實上，蔚來曾多次表示，想要將換電業務打造成盈利板塊。在蔚來2023年NIO Power Day上，蔚來汽車總裁秦力洪也曾表示希望“虧得少一點，盡早盈利。”

值得注意的，除了換電合作，為了早日實現換電業務盈利的蔚來汽車，早已展開了一系列的行動。據悉，今年4月，蔚來宣布調整新購車用戶換電權益，6月1日起新購車車主每月免費換電次數統一調整為4次。在今年6月，蔚來進一步將汽車產品與換電服務剝離，蔚來全系車型售價統降3萬元的同時，新車主需要按次付費換電。

自研電池之路

一直追求“海底撈式”服務的蔚來，早就將目光對準了電池業務。

這些年來，蔚來汽車沒少在自研技術上“燒錢”，目前在芯片、車載智能硬件、電池系統、電驅系統、車輛工程、操作系統、移動互聯、智能駕駛等多個技術領域都有深厚積累，電池業務便是其標桿之一。

2017年，蔚來汽車首款車型蔚來ES8上市，公司隨之向市場展示了換電計劃，其首座換電站次年便在深圳建成。

時間來到2021年9月，蔚來汽車選擇寧德時代共同研發的75 kWh三元鐵鋰電池；次年5月，蔚來擬投資2.18億元，計劃在上海嘉定區安亭鎮新建研發項目。具體來看，這個研發項目包括從事鋰離子電芯和電池包研發的31個研發實驗室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線。

此后，李斌還在財報會上表示，蔚來持續加大動力電池相關領域的投入，將深入參與電池的材料、電芯與整包設計、電池管理系統、制造工藝等研發工作，全面建立與增強電池體系化研發和工業化能力。

去年8月，市場傳出消息蔚來汽車在合肥的電池廠將成為磷酸鐵錳鋰電池的量產工廠，用以量化生產其自研的磷酸錳鐵鋰電池和4680電池，這類電池將用于其子品牌阿爾卑斯。

2022年10月，蔚來汽車成立了一家新公司，用以負責蔚來汽車的電池制造與銷售，公司名稱為蔚來電池科技（安徽）有限公司，注冊資本為20億元，蔚來控股有限公司100%控股，董事長為李斌。

如此大費周章的布局電池業務全流程，也意味著“造電池”成為蔚來的重要戰略之一。

2023年2月，又有消息稱，蔚來計劃在合肥建設第一座電池工廠，生產類似于特斯拉的大圓柱電池，規劃產能為40GWh，可用于40萬輛電動車。今年9月，蔚來還籌備與動力電池公司蜂巢能源成立合資公司，共同開發大圓柱電池。

然而在電池業務持續大量的研發投入，也引發了市場的擔憂，因為蔚來汽車還在持續虧損。今年七月份，市場傳出消息蔚來已經放緩了電池工廠的部分設備采購，蔚來則表示“根據業務需求，我們推遲了電池量產的時間。項目在按照新的量產時間正常推進。”

“燒不動”的電池業務

蔚來聯合創始人、總裁秦力洪曾表示，換電站放滿電池后單站成本大概在300萬元，而目前蔚來已經自己修建了2200座換電站，這意味著光是建設換電站，蔚來汽車便燒掉超60億。而李斌也曾透露蔚來汽車每個季度在芯片、電池等領域投入研發費用30億元。

此外，秦力洪還表示：“目前每個換電站差不多日均35-36單，哪怕是和旁邊超充同一定價水準，只要能夠干到一天50-60單，換電站就能夠盈虧平衡了”。在這種巨大的壓力下，蔚來想要提升盈利能力，于是放開了“換電”業務。

然而這還遠遠不夠，于是分拆電池制造業務為單獨新公司并對外進行融資被擺在了桌面。

此前，李斌也曾公開表示，蔚來充電樁業務已基本實現盈虧平衡，未來不排除NIO Power（蔚來能源體系）獨立融資的可能性。

有媒體引知情人士表述，該單元最早將在今年年底完成分拆并對外融資，目前估值尚未確定。根據分拆計劃，蔚來電池部門的高級工程師將加入新公司，一些員工或將合并到蔚來的其他部門。

事實上，蔚來汽車確實“燒不動”了。2020年，蔚來營收162.6億元，凈虧損53億元；2021年，蔚來營收361.4億元，凈虧損收窄至40.2億元；到了2022年，蔚來營收492.69億元，凈虧損擴大到了144.37億元；今年前三季度凈虧損更是達到154億元，已經超過了2022年全年凈虧損。

值得注意的是，為了“省錢”，今年11月，蔚來剛發布內部信宣布減少10%的崗位，在內部信中就提到將會取消低效崗位以及推遲和削減3年內不能提升公司財務表現的項目投入。

此前市場甚至傳出消息，蔚來汽車可能會進一步擴大裁員比例，一些部門可能會將裁員比例擴大到該部門的20%至30%。不過，裁員主要針對的是非核心業務或那些需要大量投資、不會產生快速回報的業務。

在此背景下，將核心電池業務分拆，謀求獨立融資或也不難理解。

目前來看，在新能源汽車市場，價格戰仍舊激烈。如何做出取舍，保證自身業務形成正反饋，讓公司順利發展甚至存活下去，仍是各造車新勢力需要思考的問題。

責任編輯 | 盛佳犖