來源/金角財(cái)經(jīng)（ID:?F-Jinjiao)??作者/張北

在全球大多數(shù)車企積極向純電動(dòng)汽車轉(zhuǎn)型的行業(yè)趨勢之下，豐田依舊想做那個(gè)另類者，公司掌門人豐田章男在積極“唱衰”電動(dòng)汽車。

近日，豐田發(fā)布了2023年的全球銷售成績，2023年全年，豐田（含子公司大發(fā)汽車和日野汽車）累計(jì)銷量為11233039輛，同比增長7.2%。其中，豐田汽車（含雷克薩斯）的銷量為1031萬輛，同比增長7.7%。憑借這一傲人的成績，豐田再度加冕全球車企的銷售冠軍。

挾全球銷冠的余威，在近日舉辦的NPS研究會(huì)40周年紀(jì)念大會(huì)上，豐田章男指出，預(yù)計(jì)純電汽車只會(huì)占據(jù)全球汽車市場30%的份額，而剩下的70%的份額將會(huì)被混合動(dòng)力HEV、燃料電池FCEV、氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)以及燃油車所瓜分。

此話一出，直接在業(yè)內(nèi)激起千層浪，特斯拉首席執(zhí)行官馬斯克在其社交媒體平臺(tái)對此用一個(gè)單詞“Sigh”，表達(dá)了其嘆息與無奈之情。

正是在掌門人的這種思想指導(dǎo)下，豐田在2023年全球純電動(dòng)汽車的銷量僅為104018輛，占豐田汽車總銷量占比不足1%，很難完成電動(dòng)汽車在2024年提升至25萬輛，在2025年達(dá)到60萬輛的銷量目標(biāo)。同時(shí)，豐田盡管全球銷量獲得增長，但在華銷量已經(jīng)連續(xù)兩年下滑，2023年下滑幅度相比上一年有所擴(kuò)大。

對于豐田這樣體量的車企來說，似乎要對轉(zhuǎn)型電動(dòng)車做出判斷與抉擇了。

豐田想做壟斷生意

新能源汽車時(shí)代，中國和歐洲都不想被豐田“卡脖子”，并不想花大價(jià)錢去補(bǔ)貼其他國家車企的技術(shù)。

在豐田汽車看來，電動(dòng)車只是一個(gè)新能源汽車的過渡技術(shù)路線。在這樣的認(rèn)知下，豐田汽車將大量的資源投入到了HEV混動(dòng)技術(shù)以及FCEV燃料電池兩個(gè)技術(shù)路線上。

燃料電池則是各方公認(rèn)的新能源汽車終極技術(shù)路線。各種電動(dòng)車面臨的充電時(shí)長過長、續(xù)航焦慮等問題，絕大部分都能夠被燃料電池來很好地解決。以全球首款量產(chǎn)的燃料電池轎車豐田Mirai為例，其可以實(shí)現(xiàn)充氫3分鐘，續(xù)航850KM。

不過，燃料電池技術(shù)依然面臨成本過高以及加氫站建設(shè)的難題：

一方面，再以Mirai為例，其售價(jià)高達(dá)70多萬元。這個(gè)價(jià)格不僅遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于燃油車，也是讓電動(dòng)車自愧不如。如此之高的售價(jià)，使得這款車型在沒有政府大力補(bǔ)貼的情況下，很難在市場上推廣。因此，在今后很長一段時(shí)間內(nèi)，Mirai更多只是將成為在某些特定園區(qū)內(nèi)示范運(yùn)營的車型，而很難走入普通消費(fèi)者的家庭中。

另外一方面，加氫站的高昂建設(shè)費(fèi)用讓燃料電池車型的補(bǔ)能問題變得非常尖銳。

從成本來看，目前市場上主流的充電樁功率為120kw，每臺(tái)設(shè)備的價(jià)格在3-4萬元之間。即使加上其他費(fèi)用，一個(gè)擁有10個(gè)充電樁的充電站，預(yù)計(jì)的總成本可能在50萬元左右。而加氫站的建設(shè)動(dòng)輒在1000萬元以上。更不要說加氫站的選址，如果是在城市中間，還有不少可能受到周邊居民的反對。

因此，燃料電池更多還是應(yīng)該被部署在電動(dòng)車難以企及的場景內(nèi)。例如承擔(dān)干線物流的重卡，尤其是在冬季的場景下，可以尋求燃料電池的重卡來對柴油重卡的取代。或者是某些使用頻率較高，但承擔(dān)商業(yè)運(yùn)營目的的車輛。相比于漫長的充電時(shí)間，較快的加氫時(shí)間能夠讓貨拉拉這樣的物流車的經(jīng)濟(jì)效益實(shí)現(xiàn)最大化。

在燃料電池技術(shù)尚未得到普及之前，豐田將HEV混動(dòng)技術(shù)視為其中的過渡。

在HEV混動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，豐田很好地實(shí)現(xiàn)了燃油車的燃油經(jīng)濟(jì)性問題。以豐田知名的B級車凱美瑞為例，雙擎版的凱美瑞WLTC工況下百公里油耗只有4.2L，甚至低于不少A級轎車。無論是在成本，還是在可靠性上，豐田的HEV混動(dòng)車型都是實(shí)現(xiàn)對燃油車最好的平替技術(shù)。

但是在混動(dòng)領(lǐng)域，豐田在全球范圍內(nèi)申請了大量的專利。對于其他整車企業(yè)來說，如果要布局混動(dòng)市場，要么使用效率更低的混動(dòng)系統(tǒng)，要么就是向豐田來購買專利。

按照豐田的盤算，如果賽道內(nèi)的大多數(shù)玩家認(rèn)同這條過度路徑，自己掌握著是通向新能源汽車的技術(shù)框架與標(biāo)準(zhǔn)，也就有了“卡脖子”的資本。

低估了“基建狂魔”

在全球汽車2023年總體銷量中，新能源汽車占比不足20%，在中國市場這個(gè)比例超過30%，而中國新能源汽車的銷量占全球新能源份額超過60%，可以說，中國新能源汽車僅憑一己撐起了全球新能源汽車市場。

對于像中國這樣的國家來說，電能主要是通過燃煤獲得。這就意味著，電視車雖然實(shí)現(xiàn)了在車端的零排放，但其實(shí)質(zhì)只是將排放前移。而如果大規(guī)模推廣綠電，則會(huì)意味著用電成本大幅提升。更不要說，隨著電動(dòng)車保有量的增加，整個(gè)電網(wǎng)會(huì)面臨日益增加的負(fù)荷問題。如果要改造電網(wǎng)，投資新的發(fā)電廠，更是意味著需要大量的資金投入。

按照豐田章男的邏輯，是難有國家可以為電動(dòng)車的普及，在基建上做出如何巨大的支持與犧牲。他指出，如果全球所有的汽車都換成電動(dòng)汽車，那么所需的電能將是目前的兩倍，給電網(wǎng)帶來巨大的壓力的同時(shí)也會(huì)造成更多的碳排放。

不料，豐田章男低估了“基建狂魔”的勇氣與魄力。近日，國家電網(wǎng)公司對外透露，2024年將繼續(xù)加大數(shù)智化堅(jiān)強(qiáng)電網(wǎng)的建設(shè)，促進(jìn)能源綠色低碳轉(zhuǎn)型，推動(dòng)阿壩至成都東等特高壓工程開工建設(shè)。圍繞數(shù)字化配電網(wǎng)、新型儲(chǔ)能調(diào)節(jié)控制、車網(wǎng)互動(dòng)等應(yīng)用場景，打造一批數(shù)智化堅(jiān)強(qiáng)電網(wǎng)示范工程，預(yù)計(jì)電網(wǎng)建設(shè)投資總規(guī)模將超5000億元。

簡單點(diǎn)理解，就是豐田章男那套電網(wǎng)壓力的說辭，在中國市場壓根就不存在。

背靠著“基建狂魔”的支持，中國車市的電動(dòng)化進(jìn)程開始加速，無法得到政策扶持的HEV混動(dòng)技術(shù)明顯競爭力不足，讓豐田失去了在國內(nèi)市場快速發(fā)展的勢頭。數(shù)據(jù)顯示，2022年是豐田在華銷量十年來的首次下滑，下滑幅度為0.2%，2023年在華銷量為190.76萬輛，下滑幅度擴(kuò)大至1.7%。

此外，吉利、奇瑞、長城這些自主品牌頭部車企在造車品質(zhì)上的大幅躍升，也對豐田這樣的外資品牌車企形成了一定的分流。

其實(shí)早在2020年，豐田就已經(jīng)和比亞迪成立了合資公司，利用比亞迪的技術(shù)來打造懸掛豐田標(biāo)志的電動(dòng)車bZ3。有數(shù)據(jù)顯示，2023年bZ3的累計(jì)銷量僅為25927輛，距離國內(nèi)主流電動(dòng)車市場陣營相去甚遠(yuǎn)。至于豐田旗下另外一款基于e-TNGA架構(gòu)打造的bZ4X在國內(nèi)的銷量也是比較慘淡，2023年累計(jì)銷量為5769輛。

除非豐田像大眾和通用一樣，在國內(nèi)電動(dòng)車市場祭出大幅降價(jià)的策略，否則以現(xiàn)有豐田電動(dòng)車的產(chǎn)品力和國內(nèi)汽車市場競爭之慘烈，在中國車市將難有作為，持續(xù)的銷量下滑似乎是一種不可逆的趨勢。

豐田還有機(jī)會(huì)

好在這套中國新能源汽車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)尚未解決盈利難題，使得豐田的混動(dòng)方案仍具有性價(jià)比。

雖然當(dāng)下有不少車企都已經(jīng)做出了向純電動(dòng)車企全面轉(zhuǎn)型的決策，但放眼全球，能夠真正實(shí)現(xiàn)在電動(dòng)車領(lǐng)域盈利的車企屈指可數(shù)。

類似特斯拉這樣能長期保持盈利的企業(yè)實(shí)屬鳳毛麟角，其他諸如福特、通用、大眾等，都還是需要依靠燃油車業(yè)務(wù)來補(bǔ)貼電動(dòng)車業(yè)務(wù)。較高的電動(dòng)車成本，使得那些跨國車企巨頭面臨著銷售越多的電動(dòng)車，虧損越厲害。在2023年罷工之后，通用和福特紛紛將電動(dòng)車項(xiàng)目的投資暫緩。

至于國內(nèi)的一眾新勢力，除了理想汽車之外，其他新勢力都還處在虧損中。實(shí)際上，目前唯一盈利的新勢力，理想汽車同樣也是混動(dòng)技術(shù)（增程式）的擁躉，旗下首款純電動(dòng)車型MEGA截至今天都還沒有開始交付。

與此同時(shí)，各國對于新能源的政策依舊為豐田留了窗口。推動(dòng)電動(dòng)車重要的因素就是政策和法規(guī)的導(dǎo)向。否則以電動(dòng)車更高的成本以及受限的使用場景來看，很難說服消費(fèi)者來購買電動(dòng)車。

以對電動(dòng)車最為激進(jìn)的歐洲市場為例，歐盟在做出了2035年全面禁售燃油車/混動(dòng)車的法規(guī)之后，卻在德國政府的強(qiáng)烈要求下為可再生燃料開了后門；英國將自己的全面禁售燃油車的時(shí)間從2030年推遲到了2035年，甚至為2035年后二手燃油車的銷售開了后門。至于在美國市場，雖然當(dāng)下拜登所代表的民主黨政府是電動(dòng)車的擁躉，但是下屆當(dāng)選可能性同樣不小的特朗普和背后的共和黨，似乎對電動(dòng)車并不“感冒”。

以豐田手握的資源來看，完全可以傾注不少的資源在電動(dòng)車的研發(fā)上。和國內(nèi)新勢力相比，豐田無論是技術(shù)儲(chǔ)備，還是可以調(diào)動(dòng)的資金和供應(yīng)鏈資源，真的是“遙遙領(lǐng)先”。

但豐田章男的執(zhí)著，使得豐田在電動(dòng)車領(lǐng)域裹足不前。

在特斯拉剛剛起勢的極端，無論是拿出幾十億美元去做開發(fā)，還是直接去收購一家新勢力，對于豐田來說都不是什么難事。但固執(zhí)的豐田章男并沒有那么做，這也使得豐田錯(cuò)失了最好的電動(dòng)車戰(zhàn)略發(fā)展機(jī)遇期，或者說完全錯(cuò)過了上一波電動(dòng)車企業(yè)市值高漲的黃金期。

此外，在智能座艙和智能駕駛方面，豐田的進(jìn)展同樣也比較有限。說到底，豐田還是一家傳統(tǒng)的整車企業(yè)，而如今即便不是智能電動(dòng)車，豐田在智能網(wǎng)聯(lián)方面的技術(shù)還是落后了。

從豐田章男的口中，雖然聽到了很多次對電動(dòng)車的質(zhì)疑，但他從來沒有質(zhì)疑過智能座艙和智能駕駛是汽車未來的發(fā)展方向，沒有質(zhì)疑過未來的汽車將是軟件定義的汽車。

在大眾、沃爾沃、奔馳這些同為傳統(tǒng)車企的跨國車企巨頭紛紛打造自己的操作系統(tǒng)之際，外界并沒有看到Toyota OS的任何進(jìn)展。至于在智能駕駛或者說駕駛輔助功能方面，豐田也沒有領(lǐng)先競爭對手的產(chǎn)品問世。即便不和特斯拉的FSD來比較，無論是奔馳的Drive Pilot，還是通用汽車的Super Cruise，都已經(jīng)將豐田甩在身后。

在政策明確和商業(yè)模型有利可圖之前，豐田的保守?zé)o需過多指責(zé)。但集團(tuán)層面的慎重，并不意味著豐田可以放緩對新技術(shù)的探索。無論是對于純電動(dòng)技術(shù)、智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，還是電池、人工智能等底層核心技術(shù)，豐田都可以投入資源進(jìn)行研發(fā)。

如果在研發(fā)方面放緩了腳步，那么無論今天豐田的規(guī)模體量有多大，在全球口碑有多好，都有可能被擠下新能源汽車的牌桌。

澎湃新聞 《混動(dòng)車賣得不錯(cuò)，豐田章男又開始看衰電動(dòng)車》

太平洋汽車網(wǎng) 《豐田2023年全球銷量1130萬輛！連續(xù)四年全球第一！但新能源…》